航運(yùn)業(yè) 步步驚心

崔玲

上半年國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)的半年報(bào)數(shù)據(jù)，可謂觸目驚心。

數(shù)據(jù)顯示，航運(yùn)板塊13家A股上市公司上半年合計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入660.19億元，合計(jì)凈利潤(rùn)為-78億元，虧損幅度同比增長(zhǎng)了181%。

中國(guó)遠(yuǎn)洋(601919.SH)繼2011年上半年虧損104.5億元之后，今年上半年再虧損48.72億元，成為“A股虧損王”。情況更糟的是中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)，旗下上市公司長(zhǎng)航鳳凰(000520.SZ)虧損4.46億元，同比下降49.13%。長(zhǎng)航鳳凰已經(jīng)資不抵債，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到102.46%。該集團(tuán)旗下另一家公司*ST長(zhǎng)油，今年半年報(bào)仍無(wú)力轉(zhuǎn)盈，虧損達(dá)到6.46億元，若在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)沒(méi)法扭虧為盈，很可能成為第一只被勒令退市的央企股票。

對(duì)于苦苦熬過(guò)2011年慘淡光景的航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，是否真的要遭遇“2012”了？

航運(yùn)將長(zhǎng)期低迷

遭遇生存困境的，不僅是中國(guó)航運(yùn)企業(yè)。代表干散貨運(yùn)的波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）2012年上半年平均值為943點(diǎn)，比去年同期下跌了31.3%。而一般2000點(diǎn)是航運(yùn)公司的盈虧點(diǎn)，低于2000點(diǎn)，所有航運(yùn)公司都有虧損的風(fēng)險(xiǎn)。

正略鈞策管理咨詢公司副總裁王海文對(duì)《英才》記者表示：“航運(yùn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)形勢(shì)基本上是正向關(guān)系，現(xiàn)在全球經(jīng)濟(jì)大勢(shì)不好，航運(yùn)企業(yè)不可能獨(dú)善其身。更為重要的是，企業(yè)錯(cuò)估了經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。在2010年經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)回暖之時(shí)，不少航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)或者租賃了大量船舶。當(dāng)時(shí)的訂單，從去年開(kāi)始陸續(xù)完成交易，運(yùn)力過(guò)剩直接導(dǎo)致了如今的航運(yùn)市場(chǎng)的低迷?！?/p>

業(yè)內(nèi)人士告訴《英才》記者：“航運(yùn)業(yè)有三種運(yùn)輸方式，分別為集裝箱運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸和油輪運(yùn)輸。以去年為例，全球集裝箱運(yùn)輸量是1.5億標(biāo)準(zhǔn)箱，總運(yùn)力是1529萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，高達(dá)總運(yùn)量的1/10，等于每個(gè)運(yùn)力一年只能使用10次，利用率很低。而全球干散貨去年總運(yùn)量為36億噸，總運(yùn)力則有6億載重噸，等于每個(gè)運(yùn)力一年只能使用6次。油輪處境更慘，油氣的年總運(yùn)輸量是27億噸，總運(yùn)力達(dá)到5億載重噸，等于每個(gè)運(yùn)力一年只使用5次。如果船舶每個(gè)月行駛一次，意味著至少有半年時(shí)間處于閑置狀態(tài)。今年預(yù)計(jì)有1000多艘船舶下水，運(yùn)量與運(yùn)力的矛盾將更加突出。”

交通運(yùn)輸部水運(yùn)研究院副院長(zhǎng)賈大山對(duì)《英才》記者表示，“2011年全球航運(yùn)運(yùn)力增長(zhǎng)了15%，目前大概有9000萬(wàn)載重噸的運(yùn)力過(guò)剩。與此同時(shí)，2012年船舶訂單與船隊(duì)規(guī)模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出10%的合理水平?！?/p>

“與國(guó)外企業(yè)相比，除去運(yùn)力過(guò)剩的因素，讓國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)虧損如此嚴(yán)重的原因在于國(guó)內(nèi)企業(yè)缺乏經(jīng)驗(yàn)，對(duì)形勢(shì)的錯(cuò)誤估計(jì)。”王海文向《英才》記者介紹說(shuō)：“2008年，看到國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)非常繁榮，國(guó)內(nèi)企業(yè)沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，租賃了許多船舶，同時(shí)為避免租金上漲而鎖定價(jià)格，合同期長(zhǎng)達(dá)五年。當(dāng)時(shí)有些船的租金高達(dá)一天8萬(wàn)美元，而如今，租金已經(jīng)跌到了一天1萬(wàn)美元?，F(xiàn)在企業(yè)仍要按照原價(jià)支付，根本無(wú)力承擔(dān)。”

賈大山則對(duì)《英才》記者表示：“其實(shí)，2009年金融危機(jī)爆發(fā)之時(shí)，一些央企已經(jīng)嘗到了苦果。但遺憾的是，在市場(chǎng)出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)信號(hào)，由盛轉(zhuǎn)衰之時(shí)，企業(yè)沒(méi)有做出合理的判斷，在2010年仍然大量租船和造船。今后如何避免此類事情發(fā)生，值得國(guó)內(nèi)企業(yè)反思?！?/p>

而隨著油價(jià)的持續(xù)上揚(yáng)，讓處于行業(yè)寒冬的航運(yùn)企業(yè)雪上加霜，資料顯示，目前燃油成本所占航運(yùn)成本高達(dá)30%—40%。“其實(shí)，這本不是企業(yè)運(yùn)行的剛性成本，更不是決定企業(yè)生存的核心要素。但擺在眼前的事實(shí)是，由于企業(yè)的業(yè)務(wù)量大幅減少，成本稍有增加，就足以威脅到企業(yè)的生死?！蓖鹾Ｎ恼f(shuō)。

在如此惡劣的行業(yè)現(xiàn)狀下，分析人士對(duì)行業(yè)未來(lái)并不看好，“縱使接下來(lái)不大規(guī)模造船，現(xiàn)有的運(yùn)力也需要大約5年的時(shí)間來(lái)消化?！闭劶皬?fù)蘇，業(yè)內(nèi)人士表示并不樂(lè)觀。對(duì)于干散貨而言，鐵礦石價(jià)格的低迷和庫(kù)存的高企將拖累行業(yè)的需求復(fù)蘇。集運(yùn)需求復(fù)蘇，更大程度上依賴歐美經(jīng)濟(jì)的重振。而近期的信貸和訂單、鋼產(chǎn)量等數(shù)據(jù)顯示了歐美經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇正在放緩。對(duì)于油輪而言，由于高庫(kù)存和低油價(jià)，使得原油運(yùn)輸需求存在放慢的可能。

苦等政策救市

面臨扭虧無(wú)望的現(xiàn)狀，身處寒冬的航運(yùn)企業(yè)顯然對(duì)自身命運(yùn)產(chǎn)生了深深的焦慮。從今年開(kāi)始，航運(yùn)企業(yè)希望獲得政府的財(cái)政補(bǔ)貼或者救助。中國(guó)遠(yuǎn)洋董事長(zhǎng)魏家福聲稱，自己已經(jīng)向中央多次遞交報(bào)告，匯報(bào)現(xiàn)狀，希望政府作為大股東能給予公司及行業(yè)更多的支持。同時(shí)，深陷“A股退市第一股”傳聞的*ST長(zhǎng)油也于近日召開(kāi)發(fā)布會(huì)，表示正在爭(zhēng)取國(guó)家政策補(bǔ)貼，“希望不退市”。

在賈大山看來(lái)：“其實(shí)外界對(duì)此誤讀，這些企業(yè)是在爭(zhēng)取政策上的支持，而非實(shí)際的金錢(qián)補(bǔ)貼。從國(guó)家層面來(lái)說(shuō)，原則上是救行業(yè)而不是救企業(yè)，對(duì)任何企業(yè)都會(huì)一視同仁?！?/p>

業(yè)內(nèi)人士分析，從政策層面而言，國(guó)家有可能會(huì)在稅收方面對(duì)航運(yùn)企業(yè)有所調(diào)整。“目前，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的賦稅較重，實(shí)行的是營(yíng)業(yè)稅加所得稅的稅制。而現(xiàn)在世界上大多數(shù)的航運(yùn)大國(guó)，都普遍實(shí)行噸稅制。對(duì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)而言，應(yīng)該進(jìn)行必要的減負(fù)，才能使得國(guó)內(nèi)企業(yè)與國(guó)際企業(yè)處于同一層面上競(jìng)爭(zhēng)?！辟Z大山向《英才》記者表示，目前他們正在積極推動(dòng)稅制的改革。

此外，國(guó)務(wù)院國(guó)資委已經(jīng)牽頭，召開(kāi)了20家中央貨主與3家中央航運(yùn)企業(yè)的座談會(huì)，會(huì)議倡導(dǎo)“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”（即一個(gè)國(guó)家重要的戰(zhàn)略物資，由本國(guó)的船隊(duì)來(lái)運(yùn)輸），呼吁國(guó)內(nèi)大的貨主在進(jìn)口貨物時(shí)爭(zhēng)取貨物運(yùn)輸權(quán)，并用中國(guó)航企來(lái)運(yùn)輸貨物。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”幾乎是國(guó)際社會(huì)的通行慣例。日、韓航運(yùn)公司都與本國(guó)企業(yè)簽署長(zhǎng)期的運(yùn)輸協(xié)議，將運(yùn)輸權(quán)掌握在自己手中。

危機(jī)面前，國(guó)內(nèi)企業(yè)應(yīng)該聯(lián)合起來(lái)，抱團(tuán)取暖。業(yè)內(nèi)企業(yè)高管披露“以鐵礦石為例，目前我們每年進(jìn)口鐵礦石7億噸，如果都能夠由中方承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，我們的船都不夠。但實(shí)際上，國(guó)內(nèi)企業(yè)只承擔(dān)了其中的2億噸，其余的都由國(guó)外公司完成?！?/p>

資料顯示，2011年航運(yùn)業(yè)的衰敗波及了每一家企業(yè)，但“受傷”的程度差別很大。世界排名第一的航運(yùn)巨頭——馬士基，2011年雖然凈利同比2010年下降33%，但仍實(shí)現(xiàn)了33.6億美元的盈利，與世界排名第四的中遠(yuǎn)集團(tuán)形成鮮明對(duì)比。

王海文對(duì)《英才》記者解釋說(shuō)：“鑒于航運(yùn)市場(chǎng)的周期波動(dòng)，馬士基堅(jiān)持多元化的策略，航運(yùn)業(yè)務(wù)占集團(tuán)業(yè)務(wù)的60%左右，40%是油氣開(kāi)發(fā)和零售業(yè)務(wù)，它用油氣開(kāi)發(fā)和零售業(yè)務(wù)，對(duì)沖了航運(yùn)業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

而國(guó)內(nèi)的航運(yùn)巨頭，雖然也有多元化布局的舉措，但多數(shù)資產(chǎn)集中在了與航運(yùn)周期密切相關(guān)的行業(yè)中?！氨热缯f(shuō)遠(yuǎn)洋集團(tuán)，產(chǎn)業(yè)鏈整個(gè)都是集中在海運(yùn)業(yè)務(wù)，以海運(yùn)、碼頭、物流和造船為主干，一榮俱榮，一損俱損。因此，要多投一些與海運(yùn)聯(lián)系弱的逆周期行業(yè)，這樣就能夠平抑航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)。”

“我們還應(yīng)該學(xué)會(huì)用金融手段來(lái)保護(hù)自己。”業(yè)內(nèi)企業(yè)高管表示，“如果2010年在大規(guī)模租船的同時(shí)，能做相應(yīng)的對(duì)沖設(shè)計(jì)，企業(yè)就不會(huì)蒙受今天的損失?！?/p>