《鹿特丹規(guī)則》下國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任分析

■ 孫 爽 安徽國(guó)際商務(wù)職業(yè)學(xué)院

2008年12月11日經(jīng)第63屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)67次會(huì)議審議通過(guò)了《聯(lián)合國(guó)全程或者部分國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同公約》，即《鹿特丹規(guī)則》。在荷蘭鹿特丹舉行開放供簽署儀式的當(dāng)天，該規(guī)則就獲得了16個(gè)國(guó)家的簽署。到2009年12月31日止，共有包括美國(guó)、法國(guó)在內(nèi)的21個(gè)國(guó)家簽署了這一規(guī)則。根據(jù)該規(guī)則生效條件“該規(guī)則于第二十份批準(zhǔn)書、接受書、核準(zhǔn)書或加入書交存之日起一年期滿后的下一個(gè)月第一日生效”，為此引起了國(guó)內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注?？傮w來(lái)看，《鹿特丹規(guī)則》內(nèi)容龐雜，共18章96條，實(shí)質(zhì)性條款88條，有學(xué)者統(tǒng)計(jì)相當(dāng)于9個(gè)《海牙規(guī)則》，3個(gè)《漢堡規(guī)則》，涉及多方面的突破與創(chuàng)新，是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律統(tǒng)一運(yùn)動(dòng)的重要產(chǎn)物和顯著成果。在其眾多的先進(jìn)制度中加重承運(yùn)人責(zé)任，平衡船貨各方的利益是其一大亮點(diǎn)。

1924年的《海牙規(guī)劃》出臺(tái)時(shí)，正是船方實(shí)力最為強(qiáng)盛的時(shí)期，所以在制度設(shè)計(jì)上，過(guò)于偏袒承運(yùn)人的利益，船貨雙方利益明顯失衡；后來(lái)的1968年《維斯比規(guī)則》，再到1978年的《漢堡規(guī)則》，一直致力于平衡二者的利益，并為此目標(biāo)作出了一定的貢獻(xiàn)，但并沒(méi)有從根本上撼動(dòng)“海牙體系”。進(jìn)入到21世紀(jì)，船貨雙方在諸多方面都發(fā)生了重大變化，加之國(guó)際貨物運(yùn)輸方式的發(fā)展和變化，《鹿特丹規(guī)則》作出了諸多加重承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，以期尋求船貨各方利益在新形勢(shì)下的平衡點(diǎn)。

一、擴(kuò)展承運(yùn)人責(zé)任期間

《海牙規(guī)則》規(guī)定,承運(yùn)人的管貨義務(wù)為七個(gè)環(huán)節(jié)，《鹿特丹規(guī)則》則明確規(guī)定義務(wù)為九個(gè)環(huán)節(jié),即承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載并交付貨物。對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間,擴(kuò)展包括了接收貨物和交付貨物兩個(gè)環(huán)節(jié)，使這一責(zé)任期間形成一個(gè)閉合的“責(zé)任環(huán)”(《鹿特丹規(guī)則》第12條之規(guī)定)。這也是國(guó)際貿(mào)易實(shí)踐中通常的做法，也符合集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)。

這一規(guī)定的初衷很好，承運(yùn)人責(zé)任期間的擴(kuò)大雖然有利于保障貿(mào)易商的貨物權(quán)益，但這就要求船公司具備全球物流經(jīng)營(yíng)的實(shí)力和能力,可是現(xiàn)實(shí)狀況是大多船公司對(duì)非海上運(yùn)輸區(qū)段的風(fēng)險(xiǎn)難以控制。很多學(xué)者擔(dān)憂，若按照《鹿特丹規(guī)則》實(shí)施,在一定程度上將會(huì)刺激貨運(yùn)代理業(yè)及中間商的發(fā)展,這樣的話勢(shì)必要增加而不是減少船貨雙方的中間環(huán)節(jié)以及貨物運(yùn)輸?shù)目偝杀?。?shí)際上擴(kuò)展責(zé)任所增加的風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用變相的將會(huì)轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人，實(shí)踐中的可行性有待商討。

二、延長(zhǎng)承運(yùn)人適航義務(wù)

《鹿特丹規(guī)則》繼續(xù)沿用前三個(gè)規(guī)則中傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵，保留了適航義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)是謹(jǐn)慎處理的規(guī)定。但《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人適航的義務(wù)由原來(lái)的“開航前和開航時(shí)”改變?yōu)椤罢麄€(gè)海上航程”。《鹿特丹規(guī)則》第14條規(guī)定船舶全程必須適航,通過(guò)這樣的規(guī)定大大加重了海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任。

在此之前的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中，要追究承運(yùn)人的適航責(zé)任往往要證明船舶的不適航原因在開航前或開航時(shí)即存在，這無(wú)形中增加了貨方舉證責(zé)任。如一艘貨船開航前經(jīng)具有資格證書的驗(yàn)船師檢驗(yàn)被視為適航船舶，但該貨船未航行多遠(yuǎn)即因船艙進(jìn)水、貨物受損而?？扛浇劭跈z修。檢修時(shí)查明船艙進(jìn)水的原因是一顆完好螺帽下的螺絲有裂隙。顯然，若根據(jù)《海牙—維斯比規(guī)則》一定要證明其在開航前即存在，致使船舶不適航；但在《鹿特丹規(guī)則》下，不需要有此過(guò)程，極大地解放了貨方的舉證責(zé)任，這一規(guī)定帶有一定的積極性。

但從另一個(gè)角度考慮，其實(shí)這樣的規(guī)定也有其不合理的因素。試想這世界有哪艘船能保證它在各方面都完全適航,在整個(gè)航程中可以保證始終處于適航狀態(tài)，就連再次引起轟動(dòng)的“泰坦尼克”也會(huì)在首航時(shí)出狀況?！堵固氐ひ?guī)則》這樣的規(guī)定使承運(yùn)人負(fù)有更大的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，從平衡雙方利益，也是公平起見，規(guī)則也規(guī)定對(duì)承運(yùn)人實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任原則,在這樣的原則下,要想承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任，就變得不那么簡(jiǎn)單,若實(shí)際實(shí)施起來(lái)圍繞這個(gè)問(wèn)題產(chǎn)生的糾紛一定不會(huì)少。

三、提高承運(yùn)人賠償責(zé)任限額

《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定,承運(yùn)人對(duì)于貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任為每單位875SDR或毛重每公斤3SDR（以其高者為準(zhǔn)）。賠償責(zé)任較之前的《維斯比規(guī)則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者為準(zhǔn)）、《漢堡規(guī)則》從每件貨物835SDR或每公斤2.5SDR（以其高者為準(zhǔn)）提高較明顯。被學(xué)者總結(jié)為迄今為止,規(guī)定承運(yùn)人賠償限額最高的規(guī)則，也是《鹿特丹規(guī)則》加重承運(yùn)人責(zé)任的最好佐證之一。

中國(guó)學(xué)者參與了規(guī)則起草的全過(guò)程，有資料顯示，就這一款規(guī)定引起很大的爭(zhēng)論：一些非洲發(fā)展中國(guó)家認(rèn)為，考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，《鹿特丹規(guī)則》的責(zé)任限額理應(yīng)大大高于《漢堡規(guī)則》；中國(guó)、韓國(guó)、北歐國(guó)家則認(rèn)為，從商業(yè)的角度考慮，無(wú)需再提高?！堵固氐ひ?guī)則》限額相對(duì)《海牙-維斯比規(guī)則》，每件提高了31%，每公斤提高了50%；相對(duì)《漢堡規(guī)則》，每件提高了5%，每公斤提高了20%。有些學(xué)者認(rèn)為這種高限額責(zé)任制，在運(yùn)輸實(shí)踐中落實(shí)程度將會(huì)打折扣，未必達(dá)到效果；同時(shí)如果實(shí)施這一規(guī)則勢(shì)必會(huì)帶來(lái)全球航運(yùn)業(yè)的大洗牌，可能對(duì)于大型的航運(yùn)企業(yè)影響并不大，因他們資金雄厚，但對(duì)于像中國(guó)等以中小型航運(yùn)企業(yè)為主的國(guó)家，提高責(zé)任限額的規(guī)定對(duì)其沖擊很大，稍有不慎，就將企業(yè)推到了懸崖邊。

四、變化承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)

《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)上基本延續(xù)了《海牙規(guī)則》的理念，但《鹿特丹規(guī)則》采用了“封閉式列舉”的方式，而非《海牙規(guī)則》的“開放式列舉”方式來(lái)加以規(guī)定，僅限于公約列明的15項(xiàng)。對(duì)這些內(nèi)容加以整理，會(huì)發(fā)現(xiàn)比較突出的變化有以下幾個(gè)方面：

第一，增加了“海盜、恐怖活動(dòng)”的規(guī)定。例如眾所周知的索馬里海盜，2009年12月，索馬里海盜當(dāng)選為時(shí)代周刊2009年年度風(fēng)云人物。2010年中國(guó)還派出了護(hù)航艦隊(duì)，是中國(guó)海軍15世紀(jì)以來(lái)首次遠(yuǎn)征。2011年4月11日，聯(lián)合國(guó)安理會(huì)決定在索馬里境內(nèi)和境外設(shè)立特別法庭，負(fù)責(zé)審判在索馬里附近海域?qū)嵤┖１I行為的嫌疑人。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的船只約有1.8萬(wàn)艘，其中大多數(shù)都要經(jīng)過(guò)亞丁灣，而這條重要國(guó)際航道也為索馬里海盜提供了大量下手的目標(biāo)，《鹿特丹規(guī)則》中這一規(guī)定非常具有現(xiàn)實(shí)意義，有這個(gè)時(shí)代的印跡。

第二，明確火災(zāi)免責(zé)的范圍。僅限于在船舶上發(fā)生的火災(zāi),不包括陸地上發(fā)生的火災(zāi)?！堵固氐ひ?guī)則》取消“航海過(guò)失”和“火災(zāi)過(guò)失”免責(zé)，這樣的規(guī)定使承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失、損壞可以免責(zé)的情形大大減少,甚至有些學(xué)者認(rèn)為承運(yùn)人幾乎就喪失了免責(zé)的機(jī)會(huì)。

第三，增加合理繞航的限定條件。在前面三個(gè)公約中規(guī)定，只要是救助或企圖救助人命或財(cái)產(chǎn)都構(gòu)成合理繞航，承運(yùn)人可以免除由此導(dǎo)致的損失賠償責(zé)任。但《鹿特丹規(guī)則》則強(qiáng)調(diào),對(duì)于財(cái)產(chǎn)救助的免責(zé)必須是采取合理措施的結(jié)果，為其免責(zé)增加了限定條件。

第四，增加為環(huán)境損害的免責(zé)條款?！堵固氐ひ?guī)則》中規(guī)定為避免環(huán)境損害而采取合理措施導(dǎo)致的出現(xiàn)貨損的，承運(yùn)人可以免責(zé)。加強(qiáng)承運(yùn)人的環(huán)境保護(hù)責(zé)任是時(shí)代的要求，這一變化符合當(dāng)前國(guó)際航運(yùn)發(fā)展的趨勢(shì)。

五、松動(dòng)承運(yùn)人憑單交貨義務(wù)

在整個(gè)《鹿特丹規(guī)則》中有一個(gè)幾經(jīng)反復(fù)討論，又經(jīng)多次增補(bǔ)、修訂而形成的條款，甚至成為《鹿特丹規(guī)則》備受爭(zhēng)議的最大關(guān)注點(diǎn)，就是該規(guī)則的第47條第2款。這一條款規(guī)定了關(guān)于可轉(zhuǎn)讓提單的無(wú)單放貨機(jī)制?，F(xiàn)試就此項(xiàng)可能讓提單無(wú)單放貨機(jī)制的內(nèi)容概括如下:

其實(shí)《鹿特丹規(guī)則》中的“無(wú)單放貨”并不是簡(jiǎn)單意義上的無(wú)單放貨，它在制度上做了諸多的假定和限制。根據(jù)該公約的規(guī)定,在一些特定情況下或者符合一定條件時(shí),承運(yùn)人無(wú)須承擔(dān)無(wú)單放貨的責(zé)任。對(duì)于不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證,承運(yùn)人在目的港交貨時(shí)并不一定必須要求提交不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證,只需查明收貨人的身份即可向其交貨。

能夠?qū)嵤┻@一規(guī)定的各種情況可以羅列如下：

1.單據(jù)的明確要求。能夠適用無(wú)單放貨合法機(jī)制的條件是必須在單證上有這樣的規(guī)定，即明確載明“無(wú)須提交可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄，便可交付貨物”字樣。這是實(shí)施這一制度的前提條件。

2.承運(yùn)人盡到通知的義務(wù)。如果貨物到達(dá)目的地，單證持有人未能在期限內(nèi)向承運(yùn)人提貨或者承運(yùn)人無(wú)法確定持有人，則承運(yùn)人可以依次通知托運(yùn)人、單證托運(yùn)人，要求其就交付貨物發(fā)出通知。這是這一機(jī)制實(shí)施的又一個(gè)條件。

3.有指示義務(wù)解除。承運(yùn)人依托運(yùn)人或單證托運(yùn)人的通知交付貨物的，解除承運(yùn)人向單證持有人交付貨物的義務(wù)。

但是貨物畢竟是在無(wú)單的情況下交貨，依然存在很大的風(fēng)險(xiǎn)：按托運(yùn)人或單證托運(yùn)人的通知交付貨物后，規(guī)則規(guī)定成為可轉(zhuǎn)讓單證的“善意”持有人依然可以向承運(yùn)人要求賠償，承運(yùn)人應(yīng)進(jìn)行賠償，而上述發(fā)出交付貨物通知的人應(yīng)當(dāng)補(bǔ)償承運(yùn)人遭受的損失。同時(shí)又規(guī)定發(fā)出交付貨物通知的人，如果沒(méi)有提供擔(dān)保的話，承運(yùn)人可以拒絕執(zhí)行其交付貨物的指示?！堵固氐ひ?guī)則》“無(wú)單放貨”的規(guī)定，不再將單據(jù)作為交付貨物一項(xiàng)絕對(duì)化的強(qiáng)制性義務(wù)，這對(duì)改革國(guó)際貿(mào)易中貨物交付具有重要意義。

其實(shí)早在2002年6月，我國(guó)最高人民法院也有處理無(wú)單放貨的判決：審理菲達(dá)電器廠訴美國(guó)總統(tǒng)輪船公司無(wú)單放貨的案件，就判決船公司不承擔(dān)無(wú)單放貨的責(zé)任。雖然中國(guó)不承認(rèn)判例的法律效力，但這樣的判決還是對(duì)后面的案件起到很大的影響，后續(xù)也出現(xiàn)了好多類似的判決，但絕大多數(shù)承運(yùn)人被判定必須承擔(dān)無(wú)單放貨的責(zé)任。類似案件卻判決不同，顯示我國(guó)相關(guān)法律制度的混亂，這也是我國(guó)亟待解決的重要問(wèn)題?！堵固氐ひ?guī)則》的這一項(xiàng)規(guī)定為我們提供了很好的借鑒，值得深入研究。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)目前共有1430多個(gè)港口，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界第一位，在航貿(mào)中作用重大。但到目前我國(guó)并未加入前面的三個(gè)國(guó)際海運(yùn)公約，我國(guó)通過(guò)制定《海商法》，將三個(gè)公約的相關(guān)內(nèi)容加以確定形式，使我國(guó)的海運(yùn)法規(guī)與國(guó)際接軌同步。對(duì)于是否加入《鹿特丹規(guī)則》，還是像以往一樣通過(guò)修改《海商法》的方式實(shí)現(xiàn)融合，成為各方學(xué)者不斷猜測(cè)討論的重要話題。無(wú)論是哪一種方式，在該規(guī)則中大量加重承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，都應(yīng)引起相關(guān)部門的足夠重視。當(dāng)然，在這樣的大環(huán)境下，1992年的《海商法》稍顯滯后，對(duì)其的修訂也是勢(shì)在必行。