低硫燃油規(guī)則“漏洞”風(fēng)波

本刊記者 胥苗苗

最近，著名海事媒體英國勞氏日?qǐng)?bào)發(fā)表的一篇題為“郵輪公司帶頭尋找低硫規(guī)則漏洞”的報(bào)道，在業(yè)界引起軒然大波。該報(bào)道稱，郵輪公司試圖在MARPOL附則VI中尋找到“適當(dāng)”解釋，從而規(guī)避規(guī)則約束。

國際郵輪協(xié)會(huì)（Cruise Lines International Association）對(duì)該篇報(bào)道表示出了極大的憤怒和失望。國際郵輪協(xié)會(huì)環(huán)境及健康項(xiàng)目主管Bud Darr日前表示，這篇報(bào)道的標(biāo)題以及內(nèi)容均不很準(zhǔn)確且有失偏頗，對(duì)國際郵輪協(xié)會(huì)在北美排放控制區(qū)域內(nèi)實(shí)施新規(guī)具有極大的誤導(dǎo)性。該協(xié)會(huì)表示，我們一直在現(xiàn)有的MARPOL公約附則VI框架內(nèi)，確定能夠提供一個(gè)相等或是帶來更多的利于公眾健康和社會(huì)福利的潛在的具有可操作性的“等效”概念，但絕不是為了尋找“漏洞”。郵輪業(yè)全力支持在北美ECA區(qū)域內(nèi)達(dá)成健康以及環(huán)保的目標(biāo)，同時(shí)，我們也已經(jīng)與來自政府和學(xué)術(shù)界的頂級(jí)專家一起研究了這一議題。我們已經(jīng)在現(xiàn)有的規(guī)則中測試了每一種方法的可能性，而這篇報(bào)道則錯(cuò)誤的理解了我們所做出的努力，產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響。

按照MARPOL公約附則VI要求，自2015年1月起，在排放控制區(qū)域(ECA)內(nèi)航行的船舶，其排放物中的硫含量不能超過0.1%。這意味著，自2015年1月1日起，在北部水域以及波羅的海、英吉利海峽航行的船舶應(yīng)使用硫含量不高于0.1%的燃油。也就是說，當(dāng)船舶航行于這些海域時(shí)，要么改用昂貴的餾出燃油，要么使用新的廢氣處理技術(shù)，或是使用天然氣（LNG）發(fā)動(dòng)機(jī)來滿足這一要求。然而，這些手段都令船東面臨諸多挑戰(zhàn)。

為了應(yīng)對(duì)低硫規(guī)則，歐盟日前向其成員國發(fā)布了關(guān)于幫助船東適應(yīng)低硫規(guī)則的指南。盡管指南并不支持改變?nèi)魏螒叶礇Q的立法，但它大致概括了船東在應(yīng)對(duì)規(guī)則變化面臨困境時(shí)國家可以提供的財(cái)政獎(jiǎng)勵(lì)措施。此外，指南還明確了成員國如何為船東提供財(cái)政支持。原則上，這些援助措施應(yīng)依據(jù)現(xiàn)有的指導(dǎo)方針進(jìn)行，并且大部分都是作為一種激勵(lì)措施。歐盟成員國可以準(zhǔn)許對(duì)兩類船東投資，即對(duì)超過現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的船東，以及一旦新規(guī)則生效，最先采用新標(biāo)準(zhǔn)的船東。此外，歐洲投資銀行也正考慮調(diào)整其運(yùn)輸借貸政策，鼓勵(lì)和幫助船東早日滿足規(guī)則要求。目前，歐洲投資銀行的政策主要針對(duì)近海航運(yùn)的新造船項(xiàng)目，尤其是保證近海船舶和內(nèi)河航道發(fā)展資金不斷流。此外，他們還為海事研發(fā)、安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及確保老舊船舶及其他設(shè)施的環(huán)保拆解等提供資金支持。

面對(duì)可能出現(xiàn)的低硫燃油供應(yīng)不足難題，丹麥船東協(xié)會(huì)（DSA）提出，將船用燃油閃點(diǎn)從60攝氏度最低限降到55攝氏度將有助于緩解當(dāng)前面臨的燃料短缺。DSA認(rèn)為，燃油閃點(diǎn)與硫含量關(guān)系不大，將燃料閃點(diǎn)的最低值降到55攝氏度，意味著航運(yùn)業(yè)已不排斥用于陸上運(yùn)輸閃點(diǎn)在55到60攝氏度之間的燃油。目前，DSA已委托英國勞氏船級(jí)社（LR）的燃油分析專家Fobas關(guān)注閃點(diǎn)降低帶來的潛在利益以及面臨的挑戰(zhàn)。55攝氏度的最小值是目前陸上運(yùn)輸?shù)淖畹烷W點(diǎn)要求。Fobas指出，這一限制已被載入IMO 1970年通過的SOLAS公約，并且這個(gè)數(shù)值一直被認(rèn)為是最具權(quán)威的數(shù)值。如果這個(gè)最低值成為航運(yùn)業(yè)新的最低閃點(diǎn)，那么大部分陸上運(yùn)輸都能通過海上運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)。DSA希望通過優(yōu)化海上和陸上的運(yùn)輸方式，在沒有煉油廠提供更經(jīng)濟(jì)且能滿足需要燃油的情況下，為航運(yùn)業(yè)提高燃油利用率。DSA認(rèn)為，如果這種改變可行，那么至少可以幫航運(yùn)業(yè)緩解即將面臨的問題。

日前，總部設(shè)在美國的國際班輪協(xié)會(huì)在其公布的對(duì)低硫燃油規(guī)則部分解釋中透露，船舶能夠通過在別處減少排放的方式來平衡其在某一區(qū)域的高排放。該觀點(diǎn)的支持方認(rèn)為，這一合法并且符合邏輯的方法也適用于所有船舶。按照這一邏輯，如果一艘船完全不排放硫化物，那么第二艘船可以排放規(guī)則允許值2倍的硫化物。但反對(duì)方則認(rèn)為，歐洲不允許實(shí)施這種硫排放的平均值方法。他表示，因?yàn)槠骄岛茈y準(zhǔn)確定義，而且一旦IMO規(guī)則進(jìn)一步改進(jìn)，那么該方法就很難站住腳。

不難看出，盡管業(yè)界為滿足嚴(yán)格的低硫規(guī)則各顯神通，使出了渾身解數(shù)，但在規(guī)則生效日期一天天臨近的同時(shí)又都顯得底氣不足。歐洲船東協(xié)會(huì)（Ecsa）新任主席Juan Riva認(rèn)為，將2015年作為低硫規(guī)則實(shí)施的最后期限不切實(shí)際。他指出，歐盟委員會(huì)所謂的幫助船東適應(yīng)低硫規(guī)則的“工具箱”措施缺少三個(gè)因素：即燃油供給、廢氣凈化器以及LNG燃料艙，2015年低硫燃油供給仍然有很多問題沒有解決，而廢氣處理技術(shù)也存在缺陷。至于LNG，Riva表示，幾年前，Ecsa就與歐洲海事安全局共同模擬投資將LNG作為備選燃料。盡管其環(huán)境表現(xiàn)較好，尤其是在硫排放方面，但是要廣泛應(yīng)用于近海航運(yùn)仍需時(shí)日。由此可見，2015年前要達(dá)到ECA區(qū)域內(nèi)硫排放0.1%的目標(biāo)基本難以實(shí)現(xiàn)。