“船舶經(jīng)營人”的識(shí)別——兼評(píng)《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》第12條*

何麗新,錢小敏

(廈門大學(xué)法學(xué)院,福建廈門 361005)

船舶經(jīng)營人(operator)的概念廣泛存在于國際海事公約之中,《中華人民共和國海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)也引入了這一術(shù)語,但對(duì)何為船舶經(jīng)營人,《海商法》并無明確定義。因其涉及海事法律關(guān)系主體的認(rèn)定,意義重大,故過去十?dāng)?shù)年我國學(xué)術(shù)界眾說紛紜,實(shí)務(wù)界也莫衷一是。最高人民法院于2010年3月頒布了《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》(簡(jiǎn)稱《規(guī)定》),其第12條對(duì)海事賠償責(zé)任限制制度下的船舶經(jīng)營人作出了界定。為系統(tǒng)理解船舶經(jīng)營人,妥善解決實(shí)務(wù)中難以認(rèn)定船舶經(jīng)營人的問題,有必要梳理“船舶經(jīng)營人”這一概念的相關(guān)爭(zhēng)議點(diǎn),剖析《規(guī)定》中“船舶經(jīng)營人”定義的合理性及不足,并分析該“船舶經(jīng)營人”定義對(duì)其他海事制度的影響。

一、國際公約和外國法下“船舶經(jīng)營人”

(一)國際公約的變遷

早期海商法中并無“船舶經(jīng)營人”的概念。這一概念產(chǎn)生的根源在于船舶所有權(quán)和船舶經(jīng)營權(quán)的分離。部分具有代表性的國際公約的變遷歷程在一定程度上展現(xiàn)了“船舶經(jīng)營人”概念的形成過程。

根據(jù)1924年《關(guān)于統(tǒng)一海上船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國際公約》(簡(jiǎn)稱1924年《責(zé)任限制公約》)第10條關(guān)于“非所有權(quán)人而營運(yùn)船舶之人或主要承租人,就第一項(xiàng)列舉事項(xiàng)應(yīng)負(fù)責(zé)任者,本公約規(guī)定亦適用之”(W here the person who operates the vessel without owning it or the Principal charterer is liable under one of the heads enumerated in article 1,the Provision of this Convention are appliable to him)的規(guī)定,可限制責(zé)任的主體包括非船舶所有人而營運(yùn)船舶之人(who operates the vessel without owning it)和主要承租人(the principal charterer)。1926年《統(tǒng)一關(guān)于海上抵押權(quán)和留置權(quán)某些規(guī)定的公約》(簡(jiǎn)稱1926年《優(yōu)先權(quán)公約》)也作出類似規(guī)定,其第13條規(guī)定:“前述各項(xiàng)規(guī)定,適用于只經(jīng)營而不擁有船舶的人所管理的船舶或適用于主要承租人,但船舶所有人被某一非法行為遭到剝奪,或者請(qǐng)求人不是善意的請(qǐng)求人的除外?！币布?把船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的被請(qǐng)求人限定為“船舶所有人”“經(jīng)營而不擁有船舶的人”及“主要承租人”?？梢?當(dāng)時(shí)國際海商法界尚未正式使用“經(jīng)營人”(operators)一詞,僅使用“非船舶所有人而營運(yùn)船舶之人(who operates the vessel without owning it)”等類似用語。

二戰(zhàn)后,伴隨船舶運(yùn)營方式的多樣化,船舶關(guān)系日益復(fù)雜,“經(jīng)營人”“船舶管理人”“光船租賃人”等概念廣泛見諸國際公約中,而“非船舶所有人而營運(yùn)船舶之人”的表述則逐漸淡出。1976年《海事賠償責(zé)任限制國際公約》中的“船舶所有人”是指海船的所有人、承租人、經(jīng)理人和經(jīng)營人(manager and operator of a sea going ship)。1993年《統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)公約》中,由船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請(qǐng)求的被請(qǐng)求人是“船舶所有人、光船承租人、管理人或者經(jīng)營人”?？梢?船舶經(jīng)營人在某些情形下作為與船舶所有人并列的海事法律主體,與船舶所有人地位相當(dāng),享受相似權(quán)利,承擔(dān)相似義務(wù)。問題在于,以上國際公約雖然使用了“船舶經(jīng)營人”這一術(shù)語,但并未對(duì)其作出明確定義。雖然1986年《聯(lián)合國船舶登記條件公約》第2條對(duì)船舶經(jīng)營人進(jìn)行了定義,即“經(jīng)營人”是指所有人或光船承租人,或經(jīng)正式轉(zhuǎn)讓承擔(dān)所有人或光船承租人的責(zé)任的其他任何自然人或法人(“Operator”means the owner or bare boat charterer,or any other natural or juridical person to whom the responsibilities of the owner or bare boat charterer have been formally assigned),但是該定義也僅適用于該公約,所以在大多數(shù)國際公約中,究竟誰可以被視為船舶經(jīng)營人,反而沒有1924年《責(zé)任限制公約》和1926年《優(yōu)先權(quán)公約》的表述清楚明了。1924年《責(zé)任限制公約》和1926年《優(yōu)先權(quán)公約》的規(guī)定表明,如某一海事法律主體欲擁有船舶所有人的地位,則其必須營運(yùn)或經(jīng)營船舶,這是對(duì)該海事法律主體內(nèi)涵的規(guī)定,據(jù)此可有效識(shí)別“準(zhǔn)船舶所有人”(也即后來分化出來的“經(jīng)理人”和“經(jīng)營人”)。而“船舶經(jīng)營人”實(shí)為一空洞概念,并無具體內(nèi)涵,難以指向具體主體。

可見,晚近的國際公約發(fā)展出“船舶經(jīng)營人”這一概念,本旨在使海事法律主體更為微觀具體、易于辨識(shí),且同時(shí)可更系統(tǒng)地研究相關(guān)法律主體,但由于“船舶經(jīng)營人”內(nèi)涵的模糊性和不確定性,上述目的實(shí)則難以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)國際公約不能解決法律主體的識(shí)別問題之時(shí),必須訴諸國內(nèi)法,以國內(nèi)法填補(bǔ)國際公約中“船舶經(jīng)營人”概念之下的空洞。

(二)各國規(guī)定不一

并非任何國家的海商法上都存在“船舶經(jīng)營人”的概念。然由于船舶所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離乃是不爭(zhēng)的事實(shí),各國法律均需反映此種現(xiàn)實(shí),以解決實(shí)際法律問題,故部分國家雖然不存在“船舶經(jīng)營人”的概念,但其仍存在與“船舶經(jīng)營人”內(nèi)涵相近的概念。

在存在“船舶經(jīng)營人”的法律概念的國家中,各自對(duì)船舶經(jīng)營人的定義也有所不同。希臘遵循嚴(yán)格的形式主義,船舶經(jīng)營人的識(shí)別以登記為準(zhǔn),當(dāng)不存在登記在冊(cè)的船舶經(jīng)營人時(shí),則認(rèn)定船舶所有人承擔(dān)船舶運(yùn)營的責(zé)任。希臘《海事私法典》第105條規(guī)定:“經(jīng)營他人船舶的經(jīng)營人(船舶經(jīng)營人),應(yīng)與船舶所有人一起用書面形式向船舶登記地的港方當(dāng)局聲明此事實(shí)。聲明應(yīng)載有船舶經(jīng)營人的姓名、國籍、住所、經(jīng)營期限和船舶資料。此聲明應(yīng)記入船舶登記冊(cè),并在國籍證書中注明。如果未做上述聲明,則認(rèn)定船舶所有人負(fù)責(zé)船舶的營運(yùn)?！钡嗟膰易⒅卮敖?jīng)營人對(duì)船舶的控制和管理這一事實(shí)要素。《荷蘭海商法》第320條規(guī)定:“‘經(jīng)營人’是指使用船舶在海上航行并由其本人或?yàn)槠浞?wù)的船長指揮船舶的人?！币来?船舶經(jīng)營人包括船舶所有人、光船承租人。美國1990年《油污法》規(guī)定,就船舶而言,“所有人或經(jīng)營人”系指擁有、經(jīng)營或光船租賃該船的任何人。而在司法判例中將“經(jīng)營人”擴(kuò)大解釋的趨勢(shì)很明顯,傾向于將任何對(duì)船舶有實(shí)際運(yùn)營控制能力的公司都囊括在內(nèi),包括船舶抵押人、船舶保險(xiǎn)人等。[1]151-152英國1995年《商船航運(yùn)法》多次使用“經(jīng)營人”的概念,其規(guī)定船舶經(jīng)營人可以成為海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體以及油污損害賠償?shù)呢?zé)任主體。此外,英國司法實(shí)踐中頻繁使用的“受益船東”與國際公約中“非船舶所有人而營運(yùn)船舶之人”以及美國法上的“經(jīng)營人”頗為相似?！笆芤娲瑬|”包括雖然不擁有法定船舶所有權(quán),但在法律上有權(quán)對(duì)該船舶全面的占有或控制,且基于這種占有和控制有權(quán)享有船舶的法定所有人或衡平法上所有人本應(yīng)享有的一切權(quán)益([1971]1 Lloyd’s Rep.145)。

遵循形式主義,有利于保護(hù)船舶行為相對(duì)方的利益。但是,在所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)日益分離的今天,若嚴(yán)格遵照形式主義,則其船舶經(jīng)營人的范圍未免過于狹窄,并給船舶所有人課加了過重的責(zé)任。所以,我們更應(yīng)當(dāng)探求的是船舶經(jīng)營人的實(shí)質(zhì)內(nèi)涵,以便準(zhǔn)確識(shí)別那些并未登記的海事主體是否能成為船舶經(jīng)營人,進(jìn)而適用相關(guān)海事法律制度。結(jié)合早期的國際公約以及各國國內(nèi)法,雖然船舶經(jīng)營人的具體定義不同,外延大小有別,然而其內(nèi)涵必有一要素:經(jīng)營或控制船舶。

二、我國關(guān)于“船舶經(jīng)營人”的不同觀點(diǎn)

《海商法》第21條、第204條使用了船舶經(jīng)營人這一概念,其第21條規(guī)定:“船舶優(yōu)先權(quán),是指海事請(qǐng)求人依照本法第二十二條的規(guī)定,向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請(qǐng)求,對(duì)產(chǎn)生該海事請(qǐng)求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利?！钡?04條規(guī)定:“船舶所有人、救助人,對(duì)本法第二百零七條所列海事賠償請(qǐng)求,可以依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。前款所稱的船舶所有人,包括船舶承租人和船舶經(jīng)營人。”此外,部分行政法規(guī)亦有使用,但直至2010年3月最高人民法院公布《規(guī)定》之前,“船舶經(jīng)營人”并無明確定義,故而引發(fā)長期爭(zhēng)論,學(xué)術(shù)觀點(diǎn)紛紜,司法實(shí)務(wù)莫衷一是。

(一)主要學(xué)術(shù)觀點(diǎn)

有學(xué)者認(rèn)為,船舶經(jīng)營人系單一性概念,即船舶經(jīng)營人在所有海事制度中的定義都是相同的。在此之下,主要有兩派觀點(diǎn):一是認(rèn)為船舶經(jīng)營人僅指國有船舶公司,依據(jù)是《海商法》第8條,即“國家所有的船舶由國家授予具有法人資格的全民所有制企業(yè)經(jīng)營管理的,本法有關(guān)船舶所有人的規(guī)定適用于該法人”。[2]這一主張?jiān)?0世紀(jì)90年代甚為流行。但是,從法律解釋的角度看,全民所有制企業(yè)經(jīng)營和管理船舶的視為船舶所有人,而《海商法》中船舶所有人和船舶經(jīng)營人系并列的法律主體,所以全民所有制企業(yè)不可能在被視為船舶所有人的同時(shí)又被視為船舶經(jīng)營人,且該主張下的船舶經(jīng)營人范圍過窄,與船舶經(jīng)營管理方式日益多樣化的社會(huì)現(xiàn)實(shí)不相匹配。因此,21世紀(jì)以來,此種觀點(diǎn)逐漸式微。二是認(rèn)為經(jīng)營或控制船舶的人即為船舶經(jīng)營人。李海教授認(rèn)為:“他(船舶經(jīng)營人)可以是船舶所有人,也可以是船舶的光船租賃人,還可以是具有其他稱謂的人,但不論把他稱為什么,他一定是實(shí)際占有或控制船舶并獲得收益的人;而且對(duì)外也是承擔(dān)船舶所有人責(zé)任的人?！盵3]郭瑜教授則認(rèn)為:“船舶經(jīng)營人是泛指不擁有船舶所有權(quán),但經(jīng)船舶所有人授權(quán)全權(quán)負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營管理的人?！盵1]152

有學(xué)者認(rèn)為船舶經(jīng)營人系多重性概念,即船舶經(jīng)營人在不同海事制度下其內(nèi)涵和外延并不相同:在船舶優(yōu)先權(quán)和船舶侵權(quán)中,船舶經(jīng)營人應(yīng)實(shí)際使用并控制船舶。在海事賠償責(zé)任限制制度中,船舶經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)分為技術(shù)上的船舶經(jīng)營人和商業(yè)上的船舶經(jīng)營人。技術(shù)上的船舶經(jīng)營人主要指負(fù)責(zé)船舶人員配備、物品供應(yīng)、貨物裝載以及維持船舶機(jī)器設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的人,此類船舶經(jīng)營人實(shí)際控制和管理船舶;而商業(yè)上的船舶經(jīng)營人是指從事與船舶有關(guān)的訂艙、商談運(yùn)費(fèi)、指定掛靠港等行為的人,此類船舶經(jīng)營人并不參與船舶的管理,也不對(duì)船舶進(jìn)行物權(quán)上的控制。[4]49但是,其系基于船舶的存在而在商業(yè)上為一定經(jīng)營行為的人,因此,此類主體也間接承擔(dān)海上特殊風(fēng)險(xiǎn),是現(xiàn)代海運(yùn)業(yè)細(xì)分的結(jié)果,應(yīng)當(dāng)屬于船舶經(jīng)營人。持此種觀點(diǎn)的學(xué)者主要是為了將無船承運(yùn)人置于船舶經(jīng)營人的涵義射程之內(nèi),從而使其成為海事賠償責(zé)任限制的主體。

(二)不同司法判決

在實(shí)務(wù)中,船舶經(jīng)營人的提法也廣泛存在,但不同的法院面對(duì)相似案情,很可能會(huì)做出截然相反的判斷。典型案例是煙臺(tái)集洋集裝箱貨運(yùn)有限責(zé)任公司(簡(jiǎn)稱“集洋公司”)申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制案。集洋公司系國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人,自玲瓏公司處攬取貨物,并向青島海運(yùn)公司所屬“靜水泉”輪托運(yùn)。后“靜水泉”號(hào)沉沒,貨物全損,玲瓏公司起訴集洋公司和青島海運(yùn)公司要求給予賠償。集洋公司主張其系船舶經(jīng)營人,可享受海事賠償責(zé)任限制。青島海事法院法院認(rèn)為,船舶經(jīng)營人分為技術(shù)上的船舶經(jīng)營人和商業(yè)上的船舶經(jīng)營人,包括直接從事船舶營運(yùn)的船舶所有人、船舶承租人、與船舶營運(yùn)有關(guān)且承擔(dān)船舶營運(yùn)引起的有關(guān)責(zé)任的其他任何自然人或法人。據(jù)此,集洋公司是“靜水泉”輪的船舶經(jīng)營人,可享受海事責(zé)任限制[參見(2001)青海法海事初字第49號(hào)民事判決書]。本案二審期間,山東省高級(jí)人民法院就此問題請(qǐng)示最高人民法院,最高人民法院答復(fù):“煙臺(tái)集洋集裝箱貨運(yùn)有限公司雖是涉案運(yùn)輸合同承運(yùn)人,但不是船舶經(jīng)營人,不具有申請(qǐng)限制賠償責(zé)任的主體資格?！盵(2002)民四他字第38號(hào)復(fù)函]

在大連三峰船務(wù)有限公司(簡(jiǎn)稱“三峰公司”)申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制一案中,三峰公司與“靜水泉”輪船東青島海運(yùn)公司合作經(jīng)營大連到廣州的沿海運(yùn)輸。在合作期間,“靜水泉”輪沉沒,青島海運(yùn)公司設(shè)立了責(zé)任限制基金。由于作為運(yùn)輸合同憑證的運(yùn)單是由三峰公司簽發(fā)的,因此,部分貨主在大連海事法院起訴三峰公司,要求其賠償貨損。[5]三峰公司在訴訟中提出了海事賠償責(zé)任限制的申請(qǐng),大連海事法院駁回了其申請(qǐng),理由是:“法律意義上的船舶經(jīng)營人具有船舶占有、使用、收益以及有條件的處分權(quán),而從被告(即三峰公司)與青島公司之間的關(guān)系中看,被告沒有占有、處分船舶的任何權(quán)利,也沒有人員聘用與辭退關(guān)系,更沒有經(jīng)營船舶的權(quán)利,因此被告也不具備船舶經(jīng)營人的法律地位?！盵4]39

三、海事賠償責(zé)任限制下“船舶經(jīng)營人”的司法解釋

由于各方對(duì)船舶經(jīng)營人的涵義爭(zhēng)執(zhí)不下,出現(xiàn)法律適用的困難。而無船承運(yùn)人是否屬于船舶經(jīng)營人、進(jìn)而成為海事賠償責(zé)任限制的主體,則是司法實(shí)踐中關(guān)于船舶經(jīng)營人爭(zhēng)議最大的問題。為解決這一問題,《規(guī)定》對(duì)海事賠償責(zé)任限制下的船舶經(jīng)營人作出明確定義,其第12條規(guī)定:“海商法第204條規(guī)定的船舶經(jīng)營人是指登記的船舶經(jīng)營人,或者接受船舶所有人委托實(shí)際使用和控制船舶并應(yīng)當(dāng)承擔(dān)船舶責(zé)任的人,但不包括無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者?！痹撘?guī)定明確船舶經(jīng)營人的類型及內(nèi)涵,并反向劃定船舶經(jīng)營人的外延,將無船承運(yùn)人排除于海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體之外。以下依照法條,將船舶經(jīng)營人劃分為登記型經(jīng)營人和受托型經(jīng)營人,進(jìn)行討論。

(一)登記型經(jīng)營人

我國《船舶登記條例》第14條第1款第10項(xiàng)規(guī)定,船舶所有人不實(shí)際使用和控制船舶的,還應(yīng)當(dāng)載明光船承租人或者船舶經(jīng)營人的名稱、地址及其法定代表人的姓名?？梢?理論上,凡是船舶經(jīng)營人,均應(yīng)在船舶登記簿上載明其法人信息。如此可達(dá)到公示效果,以便第三人能夠?qū)Υ翱刂浦黧w的身份進(jìn)行識(shí)別,并在出現(xiàn)糾紛時(shí)準(zhǔn)確地判斷和選擇索賠對(duì)象,及時(shí)獲得賠償。然在現(xiàn)實(shí)中,雖是船舶經(jīng)營人但不登記的情況卻廣泛存在。不登記的原因很多,諸如登記不便、多次出租或多次轉(zhuǎn)讓經(jīng)營等。因此,登記型經(jīng)營人只是船舶經(jīng)營人的理想狀態(tài),還必須對(duì)雖未登記為船舶經(jīng)營人但有船舶經(jīng)營人之實(shí)的主體進(jìn)行識(shí)別,這就必須仰賴于受托型經(jīng)營人的判斷標(biāo)準(zhǔn)。所以,《規(guī)定》第12條規(guī)定的兩種類型的船舶經(jīng)營人,并非并列關(guān)系。符合受托型經(jīng)營人條件的主體,可進(jìn)行船舶經(jīng)營人登記,變?yōu)榈怯浶徒?jīng)營人。登記型經(jīng)營人的法律地位與船舶所有人相似,享有占有、使用、收益及為一定處分的權(quán)利,并承擔(dān)船舶責(zé)任。

(二)受托型經(jīng)營人

根據(jù)《規(guī)定》第12條規(guī)定,受托型經(jīng)營人系指“接受船舶所有人委托實(shí)際使用和控制船舶并應(yīng)當(dāng)承擔(dān)船舶責(zé)任的人,但不包括無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者”。據(jù)此,要成為受托型經(jīng)營人必須同時(shí)具備以下三要素:接受船舶所有人委托,實(shí)際使用和控制船舶以及承擔(dān)船舶責(zé)任。以下分述之。

1.權(quán)利來源:船舶所有人委托

受托型經(jīng)營人的權(quán)利來源在于“船舶所有人委托”,根據(jù)字義解釋,只有直接受托于船舶所有人的人才能成為船舶經(jīng)營人。但現(xiàn)實(shí)中,船舶的權(quán)利義務(wù)往往經(jīng)過多層轉(zhuǎn)讓或委托,如果第三手、第四手乃至最后一手的受托人實(shí)際使用和控制船舶,則該最后受托人是否屬于船舶經(jīng)營人?根據(jù)《海商法》第204條之規(guī)定,海事賠償責(zé)任限制下的船舶所有人包括船舶承租人和船舶經(jīng)營人。據(jù)此,船舶承租人和船舶經(jīng)營人可視為船舶所有人,其受托人應(yīng)可成為船舶經(jīng)營人。第一,對(duì)船舶承租人的受托人而言,由于船舶經(jīng)營人必須對(duì)船舶進(jìn)行實(shí)際使用和控制,因此并非任何船舶承租人的受托人均可以成為船舶經(jīng)營人。該船舶承租人首先必須對(duì)船舶擁有控制權(quán),才存在將該權(quán)利委托的可能,而船舶承租人中只有光船租賃人對(duì)船舶有實(shí)際管理和控制的權(quán)利,因此光船租賃人的受托人可以成為船舶經(jīng)營人。這也得到了國際公約的認(rèn)可。1986年《聯(lián)合國船舶登記條件公約》就規(guī)定,經(jīng)營人指所有人或光船承租人,或經(jīng)正式轉(zhuǎn)讓承擔(dān)所有人或光船承租人的責(zé)任的其他任何自然人或法人。第二,船舶經(jīng)營人的受托人也應(yīng)可成為船舶經(jīng)營人。只要作出委托之時(shí)實(shí)際使用和控制船舶的人,就是船舶經(jīng)營人,進(jìn)而視為所有人,因此其受托人就是船舶經(jīng)營人。而且,如果最后受托人實(shí)際使用和控制船舶,其對(duì)船舶的控制力并不弱于直接受托于船舶所有人的人,如其不能成為船舶經(jīng)營人,則難以獲得相應(yīng)的法律主體地位,這既有悖于“同等情況同等對(duì)待”的法律原則,也不利于海事活動(dòng)的繁榮。

此外,“受船舶所有人委托”中的“委托”的范圍,不應(yīng)僅限于委托代理合同,而應(yīng)將其理解為船舶所有人和船舶經(jīng)營人之間存在的特定法律關(guān)系,船舶經(jīng)營人根據(jù)該法律關(guān)系可實(shí)際使用和控制船舶。首先,從現(xiàn)實(shí)看,海事法律主體除依據(jù)委托代理合同使用和控制船舶之外,還可依據(jù)其他合同,如船舶使用權(quán)轉(zhuǎn)讓合同、船舶融資租賃合同等。隨著海事貿(mào)易的發(fā)展,還可能產(chǎn)生新的形式。如果僅將“委托”理解為“委托代理合同”,則排除了一大批具有相似效果的基礎(chǔ)合同,船舶經(jīng)營人的范圍過窄,也使得法律缺乏足夠前瞻性,恐難應(yīng)對(duì)我國日益壯大的海運(yùn)業(yè)。其次,從體系解釋看,《海商法》第60條也使用了“委托”一詞,該條規(guī)定:“承運(yùn)人將貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸委托給實(shí)際承運(yùn)人履行的,承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)依照本章規(guī)定對(duì)全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)?！钡摗拔小辈⒎莾H指的“委托代理合同”,而可能包括各種形式的運(yùn)輸合同。因此,《規(guī)定》中的“委托”也應(yīng)可包括各種賦予船舶實(shí)際使用權(quán)和控制權(quán)的合同形式。

2.核心特征:實(shí)際使用和控制船舶

實(shí)際使用和控制船舶,是判斷船舶經(jīng)營人的核心要素,這與國際公約、各國立法對(duì)船舶經(jīng)營人的內(nèi)涵界定相近,但“實(shí)際使用和控制船舶”無疑比“經(jīng)營船舶”更為明確。

船舶經(jīng)營人對(duì)船舶的實(shí)際使用和控制包含技術(shù)管理和商業(yè)經(jīng)營兩個(gè)方面。在技術(shù)管理層面,其任務(wù)通常包括裝備船舶、配備船員、供應(yīng)物料、維修保養(yǎng)機(jī)器設(shè)備和貨物有效裝運(yùn)等;在商業(yè)經(jīng)營方面,則主要指攬取貨載、洽談運(yùn)費(fèi)和租金以及商定燃油價(jià)格、指定港口代理等。[6]416對(duì)船舶的技術(shù)管理,乃是為了實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶的商業(yè)經(jīng)營。船舶經(jīng)營人對(duì)船舶的“實(shí)際使用”是商業(yè)性使用、營業(yè)性使用,但僅有“實(shí)際使用”尚不能成之為船舶經(jīng)營人,必須同時(shí)“控制船舶”,即對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)管理。因此,船舶經(jīng)營人對(duì)船舶的技術(shù)管理和商業(yè)經(jīng)營相互關(guān)聯(lián),缺一不可。

至此可以區(qū)分船舶經(jīng)營人(operator)和船舶管理人(manager)。我國多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為,兩者的主要區(qū)別在于業(yè)務(wù)范圍不同。船舶管理人只是對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)性管理,不涉及商業(yè)使用,其無利用船舶以從事商事活動(dòng)營利的意圖。[7]40相關(guān)的行政法律規(guī)范也將船舶管理人的業(yè)務(wù)范圍劃定為技術(shù)性服務(wù)。因此船舶管理人并非船舶經(jīng)營人,也不是相關(guān)海事制度中的法律主體。但是,上述區(qū)分僅適用于我國船舶。由于《海商法》在制定時(shí),僅引入了“船舶經(jīng)營人”而未取用“船舶管理人”,但國內(nèi)海事貿(mào)易中卻同時(shí)存在該兩者,因此有區(qū)分兩者的必要。然而,在國際公約中,船舶管理人和船舶經(jīng)營人時(shí)常并列出現(xiàn),作為與船舶所有人相類似的主體對(duì)待,享有相似權(quán)利,承擔(dān)相似責(zé)任,兩者在法律上并無嚴(yán)格界限。在國際貿(mào)易中,有些公司雖然稱為“船舶管理公司”,但也可能涉足商業(yè)經(jīng)營,可能具備相當(dāng)于船舶經(jīng)營人的地位。因此,在判斷某一主體是否屬于船舶經(jīng)營人之時(shí),不應(yīng)偏執(zhí)于公司名稱或合同名稱,而應(yīng)判斷該主體對(duì)船舶的管理是否構(gòu)成對(duì)船舶的“實(shí)際使用和控制”。

3.承擔(dān)船舶責(zé)任

船舶責(zé)任是指船舶方對(duì)船舶運(yùn)營造成的損害所承擔(dān)的民事責(zé)任。此種損害可能是基于違約造成,也可能基于侵權(quán)造成,受害人可根據(jù)具體情況選擇請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)。[1]145-147筆者認(rèn)為,該條款中“承擔(dān)船舶責(zé)任”的規(guī)定并無存在的必要。從邏輯上講,應(yīng)是船舶經(jīng)營人這一主體及其行為決定其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任,而非由責(zé)任決定主體范圍。要求船舶經(jīng)營人“承擔(dān)船舶責(zé)任”,將會(huì)導(dǎo)致船舶經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)的虛無,也會(huì)導(dǎo)致船舶經(jīng)營人外延的模糊,對(duì)海事責(zé)任限制限制制度并無益處。

首先,如果將“承擔(dān)船舶責(zé)任”理解為實(shí)然意義上的責(zé)任,則船舶經(jīng)營人的責(zé)任限制權(quán)將成為空文?！吨腥A人民共和國海事訴訟特別程序法》第101條規(guī)定,設(shè)立責(zé)任限制基金的申請(qǐng)最遲應(yīng)當(dāng)在一審判決前提出。如果該“承擔(dān)船舶責(zé)任”系指經(jīng)由法院判決確認(rèn)的實(shí)質(zhì)意義上的責(zé)任,則在法院判決生效之前,任何實(shí)際使用和控制船舶的人都不可能被視為船舶經(jīng)營人。而一旦法院判決生效,縱使該實(shí)際使用和控制船舶人被視為船舶經(jīng)營人,但其也已經(jīng)失去申請(qǐng)?jiān)O(shè)立責(zé)任限制基金的可能,船舶經(jīng)營人的責(zé)任限制權(quán)根本不可能實(shí)現(xiàn)。

其次,如果將“承擔(dān)船舶責(zé)任”理解為船舶所有人和船舶經(jīng)營人在合同中約定的責(zé)任分配方式,則船舶經(jīng)營人的范圍將曖昧不明,難以達(dá)到《規(guī)定》欲明確海事責(zé)任限制主體的目的。假設(shè)船舶所有人和某一海事法律主體約定,由該海事法律主體實(shí)際使用和控制該船舶并承擔(dān)部分事項(xiàng)的責(zé)任,而船舶所有人則承擔(dān)其余事項(xiàng)的責(zé)任,則該海事法律主體在某些事項(xiàng)下是船舶經(jīng)營人,在另一些事項(xiàng)下卻不是船舶經(jīng)營人,從而難以對(duì)其進(jìn)行船舶經(jīng)營人的登記。

最后,是否“承擔(dān)船舶責(zé)任”,對(duì)海事賠償責(zé)任限制制度的操作并無實(shí)質(zhì)影響。將“承擔(dān)船舶責(zé)任”刪去后,就意味著只要是接受船舶所有人委托對(duì)船舶進(jìn)行實(shí)際使用和管理的人,都是船舶經(jīng)營人。也即,這些受托人有權(quán)以船舶經(jīng)營人的身份主張海事賠償責(zé)任限制。至于他們是否需要承擔(dān)船舶責(zé)任、承擔(dān)何種責(zé)任以及得否享受海事賠償責(zé)任限制,則應(yīng)當(dāng)經(jīng)由法院審理加以確認(rèn)。簡(jiǎn)言之,海事賠償責(zé)任限制制度已經(jīng)隱含著其權(quán)利主體必須對(duì)損害承擔(dān)船舶責(zé)任之意,《規(guī)定》第12條無須再加以重復(fù)。

4.排除無船承運(yùn)人

無船承運(yùn)人是否可以作為船舶經(jīng)營人進(jìn)而享受海事賠償責(zé)任限制,如上文所述,曾在司法實(shí)踐中引起重大爭(zhēng)議。無船承運(yùn)人是隨著國際貨運(yùn)代理產(chǎn)生和發(fā)展起來的。根據(jù)1984年《美國航運(yùn)法》的規(guī)定,“無船承運(yùn)人”指不實(shí)際操作運(yùn)輸船舶,在與有船公共承運(yùn)人的關(guān)系中相當(dāng)于托運(yùn)人的公共承運(yùn)人。[8]我國法律并沒有關(guān)于無船承運(yùn)人含義的明確規(guī)定,但《國際海運(yùn)條例》規(guī)定了無船承運(yùn)業(yè)務(wù),其是指無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載,簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證,向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi),通過國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運(yùn)輸,承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國際海上運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)。據(jù)此可知,無船承運(yùn)人既不實(shí)際享有承運(yùn)的船舶的所有權(quán),也不實(shí)際使用和控制船舶以從事海上運(yùn)輸活動(dòng)?！兑?guī)定》第12條明確規(guī)定船舶經(jīng)營人必須“實(shí)際使用和控制船舶”,因此無船承運(yùn)人完全喪失成為船舶經(jīng)營人的可能,不得請(qǐng)求海事責(zé)任限制。故此,《規(guī)定》第12條從內(nèi)涵和外延兩方面明確了海事賠償責(zé)任限制下的船舶經(jīng)營人,值得肯定。

但是,筆者認(rèn)為,關(guān)于無船承運(yùn)人是否應(yīng)當(dāng)享有海事賠償責(zé)任限制的爭(zhēng)論,并不會(huì)就此停息。《規(guī)定》僅明確了無船承運(yùn)人不屬于船舶經(jīng)營人,其不能通過主張其系船舶經(jīng)營人來享受責(zé)任限制,但無船承運(yùn)人能不能成為海事賠償責(zé)任限制主體,則是另一個(gè)問題,仍有討論空間。當(dāng)代海事賠償責(zé)任限制制度的主要發(fā)展趨勢(shì)有二:第一,責(zé)任限制權(quán)利主體擴(kuò)張,從擁有或經(jīng)營船舶的所有人、光租人、經(jīng)營人延伸到救助人、責(zé)任保險(xiǎn)人;第二,從單純強(qiáng)調(diào)主觀因素(即權(quán)利主體的身份)到主、客觀因素(即債權(quán)應(yīng)是可限制性債權(quán))并重。[3]397由于可限制性債權(quán)的存在、海事主體之間利益平衡的需要,救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人雖未擁有或?qū)嶋H經(jīng)營船舶,但其仍得以成為責(zé)任限制的權(quán)利主體,享受責(zé)任限制。就無船承運(yùn)人而言,當(dāng)發(fā)生貨損時(shí),其向船舶所有人索賠,船舶所有人是享受海事賠償責(zé)任限制的,但貨主向無船承運(yùn)人索賠時(shí),無船承運(yùn)人并不能享受海事賠償責(zé)任限制,因此兩者的差價(jià)就由無船承運(yùn)人全部承擔(dān)。然而,無船承運(yùn)人自己不實(shí)際控制船舶,對(duì)于海上的特殊風(fēng)險(xiǎn)沒有掌控的可能,對(duì)于損害的發(fā)生可能完全沒有過錯(cuò),但卻必須承擔(dān)完全的責(zé)任,殊為不公。因此,有觀點(diǎn)認(rèn)為,應(yīng)當(dāng)拋棄責(zé)任限制的主觀因素,而僅考慮客觀因素,只要是限制性債權(quán),任何主體均可主張海事賠償責(zé)任限制。[4]41-42至于立法如何取舍,則有待船貨各方博弈。

(三)《規(guī)定》第12條類推適用之可能

除《海商法》第204條之外,“船舶經(jīng)營人”的概念還見諸《海商法》第21條。該條規(guī)定,船舶經(jīng)營人可以作為船舶優(yōu)先權(quán)的被請(qǐng)求人。此外,《海商法》雖未明確規(guī)定船舶經(jīng)營人可作為船舶侵權(quán)行為(如船舶碰撞)的行為主體,但由于船舶經(jīng)營人可以作為海事賠償責(zé)任限制主體出現(xiàn),而海事賠償責(zé)任的基礎(chǔ)包括侵權(quán)責(zé)任,因此船舶經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)可以充當(dāng)船舶侵權(quán)行為的責(zé)任主體,除非法律另有規(guī)定?！兑?guī)定》第12條規(guī)定的是海事賠償責(zé)任限制制度下的船舶經(jīng)營人,該定義是否可類推適用于船舶優(yōu)先權(quán)和船舶侵權(quán)中的船舶經(jīng)營人?由于我國《船舶登記條例》并未規(guī)定登記型經(jīng)營人的適用范圍,因此登記型經(jīng)營人自可適用于其他海事制度,此處僅討論《規(guī)定》第12條規(guī)定的受托型經(jīng)營人。

船舶優(yōu)先權(quán)系指海事請(qǐng)求權(quán)人依照法律規(guī)定,可向船舶所有人、光船租賃人和船舶經(jīng)營人提出海事請(qǐng)求,對(duì)產(chǎn)生該海事請(qǐng)求的船舶享有的優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶優(yōu)先權(quán)是船舶擬人化理論的產(chǎn)物,其客體是船舶本身,船舶優(yōu)先權(quán)通過扣押并拍賣船舶得以實(shí)現(xiàn)。我國船舶優(yōu)先權(quán)的范圍包括雇員費(fèi)用、船舶營運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡請(qǐng)求、港口規(guī)費(fèi)、海難救助費(fèi)用及營運(yùn)過程中的侵權(quán)損害賠償?？梢?這些債權(quán)均由船舶營運(yùn)所造成,既然船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)下海事請(qǐng)求權(quán)與船舶直接營運(yùn)關(guān)系密切,那么船舶優(yōu)先權(quán)中的海事被請(qǐng)求人就應(yīng)當(dāng)實(shí)際使用和控制船舶,負(fù)責(zé)船舶的實(shí)際營運(yùn)。船舶侵權(quán)行為是一種以船舶為工具或者場(chǎng)所發(fā)生的侵權(quán),船舶并不能成為侵權(quán)行為的主體,侵權(quán)行為的主體應(yīng)當(dāng)是人。根據(jù)侵權(quán)責(zé)任的基本理論,行為人只需對(duì)自己的行為后果承擔(dān)責(zé)任。因此,對(duì)船舶侵權(quán)行為負(fù)責(zé)之人,必須對(duì)船舶進(jìn)行實(shí)際使用和控制?？傊?無論船舶優(yōu)先權(quán)制度或船舶侵權(quán),船舶經(jīng)營人均應(yīng)是實(shí)際使用和控制船舶的人。

至于船舶經(jīng)營人是否必須“承擔(dān)船舶責(zé)任”的問題,結(jié)合上文分析,筆者認(rèn)為,在船舶優(yōu)先權(quán)制度和船舶侵權(quán)中,無須規(guī)定船舶經(jīng)營人“承擔(dān)船舶責(zé)任”。首先,如將該船舶責(zé)任理解為實(shí)質(zhì)意義上的責(zé)任,則與船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)相悖。在船舶優(yōu)先權(quán)制度中,船舶優(yōu)先權(quán)的基礎(chǔ)是船舶營運(yùn)中的特定行為,其附著于船舶本身,被請(qǐng)求人未必對(duì)這些債務(wù)的產(chǎn)生承擔(dān)責(zé)任。比如,船舶侵權(quán)所致?lián)p害可能是由前一手船舶所有人造成的,但受害人仍得向后一手船舶所有人主張權(quán)利。其次,如將其理解為契約意義上的責(zé)任分配,則如上文所述,必會(huì)引起船舶經(jīng)營人認(rèn)定和登記的困難。因此,“承擔(dān)船舶責(zé)任”并非船舶優(yōu)先權(quán)制度中被請(qǐng)求人所應(yīng)具備的條件。而在船舶侵權(quán)行為中,如果船舶經(jīng)營人在接受船舶所有人委托而實(shí)際使用和控制船舶時(shí)發(fā)生侵權(quán),則依據(jù)侵權(quán)法理論,由于不存在雇主替代責(zé)任,該船舶經(jīng)營人當(dāng)然要對(duì)其侵權(quán)行為負(fù)責(zé),因此要求其“承擔(dān)船舶責(zé)任”實(shí)屬多余。

綜上,船舶優(yōu)先權(quán)制度和船舶侵權(quán)中的受托型經(jīng)營人與《規(guī)定》第12條規(guī)定的受托型經(jīng)營人在核心特征并無本質(zhì)差別,均以實(shí)際使用和控制船舶為要素,但此時(shí)受托型船舶經(jīng)營人無須以“承擔(dān)船舶責(zé)任”為要件?！兑?guī)定》第12條下的船舶經(jīng)營人不能類推適用船舶優(yōu)先權(quán)制度和船舶侵權(quán),但可參考之。

四、船舶經(jīng)營人與其他海事法律主體之間的關(guān)系

尚需討論的問題是,船舶經(jīng)營人和其他海事主體之間的關(guān)系。船舶經(jīng)營人這一概念具有兜底作用,為防止將相關(guān)主體遺漏在法律的規(guī)定之外而使用。從早期的國際公約可觀察到此種兜底性,其并無“船舶經(jīng)營人”的概念,而是以內(nèi)涵規(guī)定。只要是經(jīng)營船舶的人,無論其具有怎樣的名稱、基于何種法律關(guān)系取得船舶經(jīng)營權(quán),都可以成為與船舶所有人、船舶承租人具有相似法律地位的人,享受權(quán)利,承擔(dān)義務(wù)。隨后,由于概念的凝練作用、簡(jiǎn)化作用,船舶經(jīng)營人的概念被廣泛使用。

隨之而來的問題是,船舶經(jīng)營人所要指稱的海事法律主體,是否已被其他更具體的概念代替?筆者認(rèn)為,船舶經(jīng)營人屬于船舶關(guān)系中的概念,所指向的對(duì)象并非其他法律關(guān)系主體可以涵蓋。在海運(yùn)業(yè)上,存在多種多樣的合同形式,也存在各種名稱的海事法律主體,如船舶管理人、多式聯(lián)運(yùn)人、掛靠人、方便旗船經(jīng)營人、國際貨物代理人等。這些主體有可能受船舶所有人委托實(shí)際使用和管理船舶,故它們?cè)谙嚓P(guān)海事制度(如海事賠償責(zé)任限制、船舶優(yōu)先權(quán)制度、船舶碰撞)中,可被認(rèn)定為船舶經(jīng)營人,從而享受相應(yīng)權(quán)利,承擔(dān)相應(yīng)義務(wù)。如船舶管理人,其大多僅對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)管理,無涉船舶運(yùn)營,此時(shí)其自難認(rèn)定為船舶經(jīng)營人,但隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)展,部分船舶管理人也可能接受船舶所有人委托提供船舶運(yùn)營服務(wù),實(shí)際使用和控制船舶,此時(shí)其在海事賠償責(zé)任限制等特定海事制度下應(yīng)屬于船舶經(jīng)營人。然而,在其他法律關(guān)系中,該海事法律主體完全可能保有其他的名稱,享有其他權(quán)利或承擔(dān)其他義務(wù),船舶經(jīng)營人并非其全部內(nèi)容。再如多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人,如果其僅是貨運(yùn)代理,不實(shí)際使用和控制船舶,則其并非船舶經(jīng)營人,但如果其為獨(dú)立運(yùn)營的行為,在海事賠償責(zé)任限制等特定海事制度下該多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人便可以是船舶經(jīng)營人?？梢?船舶管理人、多式聯(lián)運(yùn)人經(jīng)營人之類,不足以涵蓋船舶經(jīng)營人所涵蓋的范圍,也不是船舶經(jīng)營人的全部范圍,船舶經(jīng)營人和其他海事法律關(guān)系主體可能存在交叉區(qū)域,但并非可替代的關(guān)系。

因此,船舶經(jīng)營人緊緊抓住了海事法律主體必須“實(shí)際使用和控制船舶”的這一核心特征,輔以“受船舶所有人委托”的權(quán)利來源特征,實(shí)際上是對(duì)船舶關(guān)系的高度抽象,超越了運(yùn)輸關(guān)系、掛靠關(guān)系、委托關(guān)系等法律關(guān)系,將一系列海事法律主體納入旗下,以便對(duì)基于船舶關(guān)系而產(chǎn)生的權(quán)利義務(wù)進(jìn)行調(diào)整。

五、結(jié)語

《規(guī)定》第12條明確了海事賠償責(zé)任限制制度下的船舶經(jīng)營人內(nèi)涵,并界定了其外延,將無船承運(yùn)人排除在外,這在一定程度上緩和了海事賠償責(zé)任限制中長期存在的主體混亂問題。它否定了僅將船舶經(jīng)營人視為國有船舶公司的狹隘觀點(diǎn),對(duì)船舶經(jīng)營人的含義作出了富有彈性的規(guī)定,合乎船舶關(guān)系日益復(fù)雜的海運(yùn)業(yè)現(xiàn)實(shí),有望促進(jìn)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。不過,該條仍值得斟酌。筆者認(rèn)為,船舶經(jīng)營人只需“接受船舶所有人委托”和“實(shí)際使用和控制船舶”即可,無須“承擔(dān)船舶責(zé)任”。根據(jù)上文分析,以是否承擔(dān)船舶責(zé)任來確定主體,屬于因果倒置,會(huì)導(dǎo)致船舶經(jīng)營人海事賠償責(zé)任限制權(quán)的虛無,且海事賠償責(zé)任限制制度已經(jīng)隱含著其權(quán)利主體必須對(duì)損害承擔(dān)船舶責(zé)任之意,《規(guī)定》第12條無須重復(fù)。此外,在船舶優(yōu)先權(quán)制度和船舶侵權(quán)中,船舶經(jīng)營人也無須以“承擔(dān)船舶責(zé)任”為要件。因此,不如將“承擔(dān)船舶責(zé)任”去掉,將船舶經(jīng)營人規(guī)定為“受船舶所有人委托實(shí)際使用和控制船舶的人”,如此,既可使《規(guī)定》第12條的規(guī)范在邏輯上更為合理自洽,也可使《規(guī)定》第12條類推適用于船舶優(yōu)先權(quán)制度和船舶侵權(quán)行為。

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