產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的影響

王建偉，劉小艷，高潔

(長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的影響

王建偉，劉小艷，高潔

(長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

通過論述產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的關(guān)聯(lián)關(guān)系，分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗在總量和結(jié)構(gòu)方面的影響;計(jì)算交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對于三次產(chǎn)業(yè)的彈性，分析三次產(chǎn)業(yè)對交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗的影響程度，進(jìn)而提出加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以促進(jìn)改善交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的對策建議:加緊開發(fā)交通工具新能源、加快推廣高新技術(shù)、改善交通運(yùn)輸業(yè)用能結(jié)構(gòu)、不斷降低能耗強(qiáng)度等。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu);交通運(yùn)輸能耗;能耗結(jié)構(gòu)

交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要部門之一，在整個(gè)社會機(jī)制中起著紐帶作用。近年來，由于中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展以及交通運(yùn)輸業(yè)自身快速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗增長很快，已成為繼工業(yè)和生活消耗之后的第三大能耗產(chǎn)業(yè)。影響交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的因素主要有社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備水平、運(yùn)輸效率及出行模式等，在一定的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是一個(gè)重要的影響因素。而交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化正是適應(yīng)運(yùn)輸需求變化的反映，運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化的根源在于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。由于各產(chǎn)業(yè)部門的構(gòu)成及相互之間的聯(lián)系、比例關(guān)系不盡相同，所以產(chǎn)生的交通運(yùn)輸需求不同，從而對交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的總量和結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。

栗歡等通過運(yùn)用定性與定量相結(jié)合的方法分析了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響，得出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化引起產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化引起運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)的變化，而各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)有所差異，致使其適用對象和優(yōu)勢范圍不同，從而導(dǎo)致了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化［1］。初克波采用灰色系統(tǒng)關(guān)聯(lián)模式對客貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與同期產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化進(jìn)行了分析。關(guān)聯(lián)度分析結(jié)果顯示:對于貨物運(yùn)輸，貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)同樣的關(guān)聯(lián)趨勢，第二產(chǎn)業(yè)與其關(guān)聯(lián)度較高，其次是第一產(chǎn)業(yè);而旅客運(yùn)輸與三次產(chǎn)業(yè)都有著較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)度［2］。

目前相關(guān)研究主要集中于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對交通運(yùn)輸業(yè)的影響，關(guān)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗影響的研究相對較少。本文在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對交通運(yùn)輸業(yè)影響研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步深入到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的影響，分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗總量和結(jié)構(gòu)的影響程度，為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排及建立低碳交通運(yùn)輸體系提供決策依據(jù)。

本文中所引用的數(shù)據(jù)均來自1996～2010年的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，由于中國國家統(tǒng)計(jì)制度中的能源消耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)將交通運(yùn)輸業(yè)與倉儲、郵政進(jìn)行合并統(tǒng)計(jì)，考慮到后兩者所占比重較小，因此將此項(xiàng)整合數(shù)據(jù)作為交通運(yùn)輸業(yè)中的能源消耗水平［1］。

一、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗現(xiàn)狀

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是指各產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成以及各產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系和比例關(guān)系。1994年至2009年，第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國民生產(chǎn)總值的比重下降，由1994年的19.86%下降到2009年的10.35%，下降了9.51個(gè)百分點(diǎn);第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重上升，由1994年的33.57%上升到2009年的43.36%，上升了9.79個(gè)百分點(diǎn);第二產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值比重變動幅度不明顯，保持在47%左右。由此可以看出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整主要是加快推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到了進(jìn)一步的優(yōu)化，從長期來看，三次產(chǎn)業(yè)之間的比例關(guān)系有了明顯改善，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正向合理化、高度化方向轉(zhuǎn)變。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗產(chǎn)生影響主要是通過影響運(yùn)輸需求，進(jìn)而影響交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的。交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸部門內(nèi)部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成，主要是指綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中各種運(yùn)輸方式的地位及其相互之間的比例關(guān)系，包括運(yùn)量結(jié)構(gòu)、區(qū)域結(jié)構(gòu)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)等多個(gè)方面。

交通運(yùn)輸業(yè)是資源占有型和能源消耗型行業(yè)，隨著國內(nèi)客、貨運(yùn)輸量的增長，交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的規(guī)模逐年上升，能源消耗的增速高于全社會能源消耗的增速，成為國內(nèi)用能增長最快的行業(yè)之一［3］。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年全國交通運(yùn)輸郵政業(yè)共消耗能源23 692萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，占全社會能源消耗量的7.73%。2000～2009年全社會石油消耗年均增長率為6.27%，而同期交通、倉儲和郵政業(yè)石油消耗的年均增長率為10.68%，比社會平均增長率高出4.41個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)人均能耗也呈持續(xù)增長狀態(tài)，從1995年的0.048 t(標(biāo)準(zhǔn)煤)·人－1增長到2009年的0.178 t(標(biāo)準(zhǔn)煤)·人－1。交通運(yùn)輸人均能耗見表1。

表1 交通運(yùn)輸人均能耗t(標(biāo)準(zhǔn)煤)·人－1

二、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的關(guān)聯(lián)關(guān)系

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的一個(gè)重要影響因素，各部門的生產(chǎn)過程中都需要有交通運(yùn)輸業(yè)的投入，隨之產(chǎn)生能源消耗，但是針對交通運(yùn)輸業(yè)的投入，各部門在數(shù)量、質(zhì)量和結(jié)構(gòu)上的要求各不相同，因此交通運(yùn)輸業(yè)所產(chǎn)生的能耗也是不相同的。

經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)隨之改變，導(dǎo)致了各產(chǎn)業(yè)對運(yùn)輸方式在質(zhì)量和數(shù)量上產(chǎn)生了更高要求，由于各種運(yùn)輸方式有其自身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)和適用范圍，因此，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整必然會引起運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化。王岳平提出經(jīng)濟(jì)規(guī)模擴(kuò)張仍然是交通運(yùn)輸業(yè)增長的主要因素，雖然生產(chǎn)的迂回化程度加深，對中間需求增多而增加了對交通運(yùn)輸業(yè)的需求，但由于結(jié)構(gòu)變化因素的影響導(dǎo)致按產(chǎn)值計(jì)算的運(yùn)輸強(qiáng)度略有下降［4］。吳峰等提出，在全國近20年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化帶動了交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化［5］。也就是說，中國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化，從總體上說符合世界運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演進(jìn)規(guī)律，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化以及人民收入水平提高，導(dǎo)致運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化，進(jìn)而使各種運(yùn)輸方式的發(fā)展速度隨之發(fā)生相應(yīng)變化。

在上述研究結(jié)果的基礎(chǔ)上可以得出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整必然會引起交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，在一定程度上使得交通運(yùn)輸業(yè)需求下降，導(dǎo)致按產(chǎn)值計(jì)算的運(yùn)輸強(qiáng)度也略有下降。在假定合理的運(yùn)輸供給和一定的產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的前提下，運(yùn)輸需求的下降必然會減少一定的能耗，這將抵消一部分由于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展引起的交通運(yùn)輸業(yè)能耗增長;同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)的變化導(dǎo)致運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具發(fā)生變化，也必然會引起交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗結(jié)構(gòu)的變化。

三、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對交通運(yùn)輸業(yè)能耗總量的影響

美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家?guī)炱澞牡热藢ε涞?費(fèi)雪-克拉克定理進(jìn)行深入研究后發(fā)現(xiàn)，在工業(yè)化起點(diǎn)階段，第一產(chǎn)業(yè)比重較高，第二產(chǎn)業(yè)比重較低;隨著工業(yè)化的推進(jìn)，第二產(chǎn)業(yè)比重超過第一、第三產(chǎn)業(yè)，處于優(yōu)勢地位;當(dāng)?shù)谝划a(chǎn)業(yè)的比重降低到20%以下，第二產(chǎn)業(yè)的比重高于第三產(chǎn)業(yè)時(shí)，工業(yè)化進(jìn)入中期階段;當(dāng)?shù)谝划a(chǎn)業(yè)的比重降低到10%左右，第二產(chǎn)業(yè)的比重上升到最高水平時(shí)，工業(yè)化進(jìn)入后期階段;此后第二產(chǎn)業(yè)的比重轉(zhuǎn)為相對穩(wěn)定或有所下降，當(dāng)?shù)谌a(chǎn)業(yè)的比重超過第二產(chǎn)業(yè)時(shí)，則進(jìn)入后工業(yè)化階段。三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值結(jié)構(gòu)和工業(yè)化發(fā)展階段的類型及標(biāo)志見表2。

表2 三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值結(jié)構(gòu)和工業(yè)化發(fā)展階段的類型及標(biāo)志

由上述理論可知，中國正處于工業(yè)化中期，經(jīng)濟(jì)的快速增長帶動的大量交通運(yùn)輸業(yè)需求是不可避免的，由此產(chǎn)生的交通運(yùn)輸業(yè)能耗是巨大的。到2009年底為止，全國的第一產(chǎn)業(yè)比重已經(jīng)從1995年的19.962%降到10.345%，第三產(chǎn)業(yè)比重已經(jīng)從1995年的32.863%上升到43.360%，這意味著全國即將步入工業(yè)化后期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整會更加高度化、合理化。從整體來看，除個(gè)別年份以外，GDP的增長率均高于交通運(yùn)輸能耗的增長率，這表明隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長，全國交通運(yùn)輸業(yè)能耗的相對增長速度在下降，在考慮穩(wěn)步的技術(shù)進(jìn)步的前提下，可以認(rèn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整對減緩交通運(yùn)輸業(yè)能耗的增長速度起到了一定的作用，并且隨著進(jìn)入工業(yè)化后期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整會產(chǎn)生更明顯的作用。

交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的持續(xù)增長主要是由于中國正處于經(jīng)濟(jì)的快速增長期，產(chǎn)業(yè)總量快速增長，但是交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗增長的速度經(jīng)過峰值以后會逐漸放緩，這主要是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化起到關(guān)鍵性的作用。因此，經(jīng)濟(jì)的快速增長對交通運(yùn)輸業(yè)需求的拉動作用使得交通運(yùn)輸業(yè)能耗總量持續(xù)快速增長，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化通過中和產(chǎn)業(yè)迂回化產(chǎn)生的運(yùn)輸需求，對交通運(yùn)輸業(yè)能耗作用的結(jié)果是降低了總量的增長速度。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整對交通運(yùn)輸業(yè)能耗的影響主要體現(xiàn)在放緩增速上。

四、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)的影響

中國經(jīng)濟(jì)正處于高速增長期，經(jīng)濟(jì)的快速增長、城市化進(jìn)程的加快及機(jī)動車保有量的迅猛增加，使得交通運(yùn)輸業(yè)需求迅速增加;同時(shí)，隨著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，旅客和貨主對客運(yùn)及貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高。因此，對交通運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具的質(zhì)的要求也在不斷提升。交通運(yùn)輸業(yè)作為能源密集型產(chǎn)業(yè)，對一次能源的消耗量很大，隨著基礎(chǔ)設(shè)施的完善和運(yùn)輸工具的不斷改進(jìn)，交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)也在不斷發(fā)生變化。三次產(chǎn)業(yè)比重及交通運(yùn)輸業(yè)油品、煤、電力消耗比重見表3。

表3 三次產(chǎn)業(yè)比重及交通運(yùn)輸業(yè)油品、煤、電力消耗比重

從1995年到2009年，隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速增長，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化，三次產(chǎn)業(yè)的比重已經(jīng)由1995年的19.962∶47.175∶32.863調(diào)整為2009年的10.345∶46.295∶43.360。同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)也在不斷地調(diào)整優(yōu)化，交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗、煤消耗、電力消耗的比重由1995年的70.266∶16.533∶3.960調(diào)整為2009年的89.304∶2.283∶3.463。交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗比重雖然在個(gè)別年份出現(xiàn)波動，但是整體上呈快速增長態(tài)勢，從1995年的70.266%增長到2009年的89.304%。而隨著中國鐵路電氣化率的提高、道路等級的提升、運(yùn)輸工具的不斷改進(jìn)，交通運(yùn)輸業(yè)煤消耗比重也在快速下降，從1995年的16.533%下降到2009年的2.283%，其中1998年和1999年的變動幅度較明顯。此外，交通運(yùn)輸業(yè)電力消耗比重基本保持在3%～4%之間。

從以上分析可以看出，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化以及經(jīng)濟(jì)的快速增長，交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)也在不斷調(diào)整和改善。交通運(yùn)輸業(yè)能耗主要集中在油耗上，從1999年開始，交通運(yùn)輸業(yè)油耗占總能耗的比重在90%左右波動，要逐漸改善交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的結(jié)構(gòu)，最主要的是用新能源、清潔能源的消耗取代油品消耗。交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對于三次產(chǎn)業(yè)的彈性見表4。

表4 交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對于三次產(chǎn)業(yè)的彈性

交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對于三次產(chǎn)業(yè)的彈性雖然變動較多，缺乏規(guī)律性，但是交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對于第一產(chǎn)業(yè)的彈性從平均水平來看，比第二產(chǎn)業(yè)高出0.211，比第三產(chǎn)業(yè)高出0.474。1997年，交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗出現(xiàn)較快增長，因此相對于三次產(chǎn)業(yè)的彈性較高。1999年第一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值相比上年有所下降，因此交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對于第一產(chǎn)業(yè)的彈性為負(fù)值。

從1995年到2009年的平均值得出，每增加1個(gè)單位的第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)于第一產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的油耗高于服務(wù)于第二產(chǎn)業(yè)的，更高于服務(wù)于第三產(chǎn)業(yè)的。因此，應(yīng)繼續(xù)加大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整力度，降低第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的比重，增加第三產(chǎn)業(yè)的比重，可以有效降低交通運(yùn)輸業(yè)油耗。

五、結(jié)語

由上述分析可知，雖然中國交通運(yùn)輸業(yè)能耗總量仍在持續(xù)快速增長，但是在一定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的綜合作用減緩了交通運(yùn)輸業(yè)能耗增長速度，促進(jìn)了技術(shù)的革新，從而優(yōu)化了能耗結(jié)構(gòu)。隨著中國進(jìn)入工業(yè)化后期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對交通運(yùn)輸業(yè)能耗的影響會越來越明顯。所以今后應(yīng)繼續(xù)調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及工業(yè)布局的調(diào)整步伐，大力發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高級化、合理化轉(zhuǎn)變。

隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和升級、技術(shù)的改進(jìn)和管理的進(jìn)步，中國的交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)也在不斷變化，煤炭的消耗量不斷減少、電力的消耗量在逐漸上升?？梢钥闯觯壳敖煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)已經(jīng)得到了一定的調(diào)整，但是石油的消耗量仍然居高不下，而且持續(xù)增長，因此，應(yīng)加緊交通工具新能源的開發(fā)，加強(qiáng)高新技術(shù)的推廣應(yīng)用，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)能源結(jié)構(gòu)多元化、清潔化。

中國的交通運(yùn)輸業(yè)能耗雖然將長期處于持續(xù)增長狀態(tài)，但是通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來提高第三產(chǎn)業(yè)的比重，改善交通運(yùn)輸業(yè)的用能結(jié)構(gòu)，可以不斷降低能耗強(qiáng)度，從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排，達(dá)到國務(wù)院提出的到2020年中國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的目標(biāo)。因此，應(yīng)加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，不斷改善交通運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具的水平，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)低能耗、高效率、低排放的節(jié)能減排目標(biāo)。

［1］栗歡，夏曉梅，馬曉旦.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響的實(shí)證分析研究:以瑞安為例［J］.交通與運(yùn)輸，2010(2):140-142.

［2］初克波.交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的灰色系統(tǒng)關(guān)聯(lián)模式的綜合分析［J］.交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2009，7(3):12-16.

［3］崔榮國，劉樹臣，王淑玲，等.我國能源消耗現(xiàn)狀與趨勢［J］.國土資源情報(bào)，2008(5):49-53.

［4］王岳平.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展影響的定量分析［J］.管理世界，2004(6):65-72.

［5］吳峰，施其洲.基于熵值理論的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)關(guān)系研究［J］.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2006，6(1):71-74，110.

Influence of industrial structure adjustment on transportation energy consumption

WANG Jian-wei，LIU Xiao-yan，GAO Jie
(School of Economics and Management，Chang'an University，Xi'an 710064，Shaanxi，China)

This paper discusses the relationship between the industrial structure and transportation energy consumption，and analyzes the influence of industrial structure adjustment on transportation energy consumption in the total amount and structure.Through the elastic calculation for the transportation oil consumption on the three industries，the authors analyze the influence degree of the industrial structure adjustment on transportation oil consumption，and then put forward the measures so as to speed up the utilization of new energy resources，the popularization of new hi-tech techiques，the improvement of the transportation structure and the lowering of energy consumption.

industrial structure;transportation structure;transportation energy consumption;energy consumption structure

F503

A

1671-6248(2011)04-0028-04

2011-08-15

教育部高等學(xué)校博士學(xué)科點(diǎn)專項(xiàng)科研基金項(xiàng)目(20100205110006);教育部人文社會科學(xué)基金項(xiàng)目(10YJA790184);河北省交通廳科技項(xiàng)目(R-2011107;R-2011108)

王建偉(1965-)，男，黑龍江哈爾濱人，教授，博士研究生導(dǎo)師。