船舶市場訂單撤銷情況分析

□文/張國慶

2007年美國次貸危機全面爆發(fā)，而后開始對全球金融市場產(chǎn)生影響。2009年金融危機擴展到全球范圍，全球經(jīng)濟大幅下滑，預(yù)計經(jīng)濟增長率為負(fù)值。在此背景下，航運市場中的運費大幅下跌，船舶融資非常困難，造船市場中大量新船訂單被撤銷和延期交付。本文從船東訂船動機、對船舶市場的影響以及世界一些大的海事機構(gòu)對訂單撤銷、延遲情況的預(yù)測等方面對船舶市場發(fā)生的船舶訂單撤銷和延遲情況進行分析。

一、手持訂單來源分析

船東訂造新船的動機主要有以下幾種：（1）船隊船齡即將達到使用年限，船隊需要更換新船；（2）船東預(yù)測航運市場轉(zhuǎn)好時，便會積極提前訂造新船或購買二手船，擴充船隊，以期在未來的航運市場上能夠賺取更多利潤（例如，由于新的貨物運輸產(chǎn)生了對新類型船需求增多，又或者是產(chǎn)生了新的運輸路線對新船需求增多）；（3）由于船東預(yù)測到未來航運市場會好轉(zhuǎn)，以當(dāng)前價格訂造新船，在航運市場好轉(zhuǎn)時可以以更高的價格轉(zhuǎn)賣等投機因素，也會積極訂造新船；（4）航運公司出于運營戰(zhàn)略的考慮，為擴大市場份額，實現(xiàn)對某一航線的壟斷，而訂造新船。但以前兩種情況為主。同時，新船價格對于船東訂船也有一定影響，但相對較小，如果航運市場行情高漲，即使船價很高船東一樣會訂船，而當(dāng)行情不好時，即使船價很低，船東也不會訂船，甚至還要求對以前高價訂造的船舶進行重新談判，甚至?xí)扇〕穯涡袨椤?/p>

從船東下訂單擴充船隊的角度來看，在船廠的手持訂單中，因為投機者預(yù)期在未來的市場發(fā)展中無利可圖，投機性訂單有相當(dāng)部分被撤銷；而大的航運公司和船東是從經(jīng)營的角度考慮對船隊進行正常的更新和擴充，則更多選擇對訂單進行延期交付或船型等方面進行重新談判，而不會對訂單進行撤銷。

二、船廠手持訂單撤銷、延遲情況估計

克拉克松對手持訂單船廠、船東、建造國、船東所在國以及交付時間等方面進行了分析，認(rèn)為現(xiàn)有手持訂單脫期比例將接近18%。從各船型來講，散貨船和油船脫期比例最高，預(yù)計分別高達22%和14%，集裝箱船和液化氣船相對較低，分別為11%和10%；從訂單交付時間看，2009年和2010年交付的訂單中脫期率將高達20%，2011年和2012年脫期率相對較低，將分別為15%和5%。

圖1 世界主要機構(gòu)對現(xiàn)有手持訂單撤銷比例估計

截至2009年10月初，根據(jù)各家統(tǒng)計機構(gòu)發(fā)布的撤單情況來看，船舶撤單量已至少超過了500艘。對目前撤單的具體數(shù)量，不同機構(gòu)統(tǒng)計出不完全相同的結(jié)果。日本海事、挪威船級社和三菱重工統(tǒng)計數(shù)據(jù)分別為533艘、564艘和807艘。目前，全球遭遇撤單的船舶大部分尚未進入實質(zhì)性建造階段，近60%未交付的干散貨新船是在新興或未興建的船廠中建造。日本海事調(diào)查的具體數(shù)據(jù)為，2008年底至2009年5月間確定的撤單量共計533艘。其中，散貨船為341艘，超過了60%，其中好望角型為105艘、油船98艘、集裝箱船為33艘。在被撤銷的訂單中，中國和韓國船廠所占比例居多，日本船廠受的影響比較小。究其原因，在近幾年的訂單中三大貨船占據(jù)了絕大多數(shù)份額，并且這些訂單有30%～40%成落在中國和韓國的新建船廠中，新建船廠缺乏建造業(yè)績和管理經(jīng)驗，較難獲得銀行信貸支持和預(yù)付款保函，并且不能完全保證按期、保質(zhì)完成手持訂單，所以在此次撤單中所占比例最高。（圖 1）

手持訂單的撤單比例，主要參考一些機構(gòu)對手持訂單撤銷和脫期比例的估計并對它們的估計取平均值。則訂單撤銷做出如下假設(shè)，散貨船和集裝箱船比例較高，為30%；油船撤單比例相對較低，為15%。對脫期交船做出如下假設(shè)，油船為10%，散貨船為16%，集裝箱船為8%。船舶的生產(chǎn)周期一般為1～4年，則撤銷的訂單將在未來4年生效，對未來4年分配的生產(chǎn)比例為30%、30%、30%、10%。同時，對未來幾年的手持訂單也有一定影響，2009年手持訂單影響較大，但其后幾年里由于推遲的數(shù)量和比例相同，影響較小。

三、船舶訂單撤銷、延遲原因分析

分析可知，油船、散貨船、集裝箱船的撤單原因基本一致，其原因主要包括以下幾個方面：第一，船舶市場中手持訂單過高，在未來幾年交付量加大，而航運市場需求減少，供需壓力過大；第二，船東融資困難，金融危機導(dǎo)致全球資金流動性不足，船東很難獲得貸款，不得不取消訂船計劃或撤銷訂單；船廠亦因船東資金困難，而導(dǎo)致無法按時交船或根本無法履行船舶建造合同；第三，船舶市場累積的泡沫破裂。這主要是因為近幾年世界經(jīng)濟快速增長，船東、船廠和航運公司對航運市場進行炒作，導(dǎo)致運費水平大幅升高，船東對未來船舶市場的發(fā)展產(chǎn)生錯誤判斷，從而大量訂造船舶。當(dāng)金融危機發(fā)生后，市場迅速轉(zhuǎn)冷，船東在資金匱乏，并且即使船舶交付后也無貨可運的情況下，不得不取消訂單或推遲訂單交付日期。

四、船舶訂單撤銷、延遲對船舶市場的影響

首先，大規(guī)模的訂單撤銷是船東對前幾年市場行情高漲時期非理性訂造行為的合理修正，減緩世界船隊在未來幾年過快的增長速度，從而對航運市場和造船市場從供需層面上進行調(diào)整；其次，此次撤單行為中，對船舶市場中的企業(yè)進行了篩選，將落后的產(chǎn)能進行了淘汰，從而優(yōu)化了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，有利于船舶市場的恢復(fù)發(fā)展；再次，訂單撤銷及交船脫期情況對于未來幾年船舶市場的運力供給影響很大，并最終體現(xiàn)在供給與需求的關(guān)系上。由于訂單撤銷和脫期數(shù)量巨大，對未來幾年的船舶交付量及世界船隊保有量都會產(chǎn)生重要的影響，從而有利于船舶市場的良好發(fā)展。