淡水河谷40萬噸級(jí)大型船舶船隊(duì)對(duì)鐵礦石供應(yīng)鏈的影響

張瓅鳴

【摘 要】 通過對(duì)淡水河谷40萬噸級(jí)大型船舶與海岬型船舶運(yùn)輸成本的比較，分析其對(duì)鐵礦石供應(yīng)鏈的影響，尤其是對(duì)我國(guó)鋼鐵企業(yè)在選擇貿(mào)易方式方面的影響，并針對(duì)我國(guó)鋼鐵企業(yè)提出相應(yīng)的措施，以便在變革中贏得有利地位。

【關(guān)鍵詞】 船隊(duì)；大型船舶；鋼鐵企業(yè)；貿(mào)易方式

巴西淡水河谷集團(tuán)（Vale）建造的40萬噸級(jí)散貨船“Vale Brazil”號(hào)已于2011年5月26日在巴西馬德拉港（PDM）完成裝貨駛離港口。目前在全球范圍內(nèi)，硬件設(shè)施方面具備接卸此船能力的港口分別為我國(guó)的大連港和馬跡山港、歐洲的鹿特丹港、意大利ILVA鋼鐵企業(yè)下屬的塔蘭托港。

Vale投入建造40萬噸級(jí)大型船舶，其控制航運(yùn)、追求創(chuàng)紀(jì)錄利潤(rùn)的意圖極為明顯。這艘由韓國(guó)大宇造船廠所建造并被定型為“Chinamax”的當(dāng)今全球最大鐵礦石船舶，載運(yùn)能力是傳統(tǒng)海岬型船的2倍多，其首航意味著巴西至中國(guó)航線的“游戲規(guī)則”將隨之改變。

1 Vale船隊(duì)規(guī)模

據(jù)了解，Vale下單訂造了19艘40萬噸級(jí)大型船舶，其中，7條在韓國(guó)建造，“Vale Brazil”是第一艘下水的船舶，其余12艘由中國(guó)熔盛重工船廠承建，已于2013年之前陸續(xù)下水。Vale在大力擴(kuò)充自有船隊(duì)規(guī)模的同時(shí)，作為租家以長(zhǎng)期COA方式回租使用的方法，分別與阿曼航運(yùn)和STX Pan Ocean合作，租入了4艘和8艘與其所訂造的同一類型的40萬噸級(jí)大型船舶，并從Berge Bulk公司長(zhǎng)期租入了4艘38.8萬噸級(jí)大型船舶。此外，Vale通過擁有海岬型船和油船改造船型控制更多運(yùn)力。據(jù)克拉克森資料顯示，Vale船隊(duì)全部建成后將擁有載質(zhì)量1 350萬t，與全球海岬型船隊(duì)的載質(zhì)量2.171億t相比，相當(dāng)于占市場(chǎng)份額的6.2%。

2 Vale船隊(duì)運(yùn)行成本

匯豐銀行航運(yùn)服務(wù)公司根據(jù)融資成本，按照近2年普通海岬型船平均造價(jià)萬美元計(jì)算，得出該船型的盈虧平衡率至少應(yīng)在日租金2.5萬美元以上，才能支付成本和日常開支。波羅的海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，目前海岬型船日租金約在1萬美元。

根據(jù)勞式船級(jí)社分析，Vale的40萬噸級(jí)大型船舶平均造價(jià)為1.35億美元，假設(shè)巴西PDM至我國(guó)北方港口以連續(xù)航次運(yùn)行，19艘40萬噸級(jí)大型船舶年運(yùn)量約為萬t，運(yùn)輸成本為22～24美元/t，高于目前市場(chǎng)水平。Vale此舉對(duì)于其追求低成本的原意已失去意義，尤其在目前海岬型船運(yùn)費(fèi)大幅下跌的背景下，無論對(duì)于鐵礦石供應(yīng)商還是船舶所有人而言，也都毫無意義。

3 Vale船隊(duì)對(duì)鐵礦石航運(yùn)市場(chǎng)的影響

據(jù)彭博新聞社介紹，巴西對(duì)外出口鐵礦石中，六成供應(yīng)于我國(guó)市場(chǎng)，一旦以40萬噸級(jí)大型船舶承擔(dān)運(yùn)輸，整個(gè)運(yùn)輸模式和運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生變化。

據(jù)英國(guó)《公平雜志》的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，目前全球投入使用的海岬型船共計(jì)艘，預(yù)訂或在建數(shù)量已占現(xiàn)有數(shù)量的40%。海岬型船平均載質(zhì)量17，而Vale的船舶為載質(zhì)量40萬t。2012年，我國(guó)每月從巴西進(jìn)口鐵礦石達(dá)萬t，若全部使用40萬噸級(jí)大型船舶運(yùn)輸，并保證全航線通暢，僅需27.3航次，相較于海岬型船每月64航次，減少了36.7航次。因此，Vale船隊(duì)全部建成以后，將大大降低巴西至中國(guó)航線的市場(chǎng)活躍度，導(dǎo)致此航線長(zhǎng)期低迷，并累及其他主要航線。

4 Vale船隊(duì)對(duì)鐵礦石供應(yīng)商的影響

波羅的海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，過去10年，巴西圖巴朗至我國(guó)青島航線運(yùn)價(jià)每年漲跌幅度至少為29%；2008年巴西至中國(guó)航線運(yùn)價(jià)曾超過110美元/t，與澳洲至中國(guó)航線的運(yùn)費(fèi)差達(dá)到60多美元。40萬噸級(jí)大型船舶將對(duì)全球最大鐵礦石供應(yīng)商之一的Vale帶來一定的影響。

4.1 成 本

在未來20多年內(nèi)，Vale利用40萬噸級(jí)大型船舶運(yùn)輸，擁有船舶自營(yíng)權(quán)并節(jié)省大量資金，將巴西至中國(guó)航線的運(yùn)價(jià)水平控制在22～25美元/t，并與澳大利亞供應(yīng)商的運(yùn)價(jià)差控制在10美元左右，同時(shí)利用鐵礦石品位上的優(yōu)勢(shì)對(duì)運(yùn)費(fèi)方面進(jìn)行抵消。

4.2 供應(yīng)鏈響應(yīng)

Vale著眼于同澳大利亞供應(yīng)商的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)，目前巴西至中國(guó)航線的單程運(yùn)輸時(shí)間約為30～40天，而澳大利亞至中國(guó)航線的單程運(yùn)輸時(shí)間則在11天左右，若Vale在亞洲建立分銷中心的戰(zhàn)略得以落實(shí)，則可以利用40萬噸級(jí)大型船舶的運(yùn)輸規(guī)模和分銷中心的地理優(yōu)勢(shì)，在亞洲市場(chǎng)上擁有比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更快的市場(chǎng)反應(yīng)速度，并在未來的運(yùn)價(jià)上漲中攫取高額利潤(rùn)。

5 對(duì)我國(guó)鋼鐵企業(yè)的影響

5.1 對(duì)我國(guó)鐵礦石貿(mào)易方式的影響

Vale利用控制大量運(yùn)力在我國(guó)市場(chǎng)推行CFR貿(mào)易方式，既實(shí)現(xiàn)與澳大利亞供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)，也可通過加強(qiáng)市場(chǎng)控制來保證未來的利潤(rùn)。目前，Vale通過給予我國(guó)鋼鐵企業(yè)略為優(yōu)惠的CFR價(jià)格，或者通過給FOB貨物制造種種麻煩等手段，迫使我國(guó)鋼鐵企業(yè)接受CFR貿(mào)易方式。對(duì)于我國(guó)鋼鐵企業(yè)而言，將面臨堅(jiān)持FOB貿(mào)易方式還是與Vale合作接受CFR貿(mào)易方式的兩難選擇。

5.1.1 堅(jiān)持FOB貿(mào)易方式

從短期來看，堅(jiān)持FOB貿(mào)易方式將面臨諸多困難。首先，F(xiàn)OB+COA運(yùn)費(fèi)的鐵礦石到岸價(jià)可能略高于發(fā)貨人給予的CFR價(jià)格；其次，在裝貨期的確認(rèn)和船舶在裝貨港的排港方面將遭受發(fā)貨人的不公平待遇；最后，在市場(chǎng)供需格局未發(fā)生本質(zhì)變化的情況下，未來談判中有關(guān)增量問題將不能獲得Vale的支持。

但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，F(xiàn)OB貿(mào)易方式對(duì)我國(guó)鋼鐵企業(yè)來說主動(dòng)性更強(qiáng)。一方面，可以通過此種貿(mào)易方式控制運(yùn)輸節(jié)奏，鎖定物流成本；另一方面，可以保證航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性，防止出現(xiàn)發(fā)貨人既壟斷鐵礦石市場(chǎng)，又壟斷航運(yùn)市場(chǎng)的局面。一旦發(fā)貨人壟斷航運(yùn)市場(chǎng)，利用其控制的運(yùn)力取得較低運(yùn)費(fèi)成本，同時(shí)采取炒高現(xiàn)貨市場(chǎng)的手段，把現(xiàn)貨市場(chǎng)的名義運(yùn)費(fèi)轉(zhuǎn)移至CFR價(jià)格上，以此謀取類似于鐵礦石價(jià)格的超額利潤(rùn)。

5.1.2 與Vale合作，并接受CFR貿(mào)易方式

Vale 40萬噸級(jí)大型船舶卸港至今未定。我國(guó)的大連港和馬跡山港在硬件上可以滿足40萬噸級(jí)大型船舶的接卸。若我國(guó)鋼鐵企業(yè)選擇與Vale合作，以接納其大型船舶來換取Vale的資源保證和相對(duì)優(yōu)惠的鐵礦石價(jià)格，從短期來看，在得到一定優(yōu)惠的同時(shí)，也存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，即一旦Vale的船隊(duì)順利運(yùn)行，其必將大力推行CFR貿(mào)易方式，屆時(shí)我國(guó)鋼鐵企業(yè)將面臨更大的壓力，同時(shí)，澳大利亞供應(yīng)商也會(huì)進(jìn)一步施壓，推行CFR條款。若未來出現(xiàn)三大供應(yīng)商全面壟斷鐵礦石供應(yīng)和航運(yùn)市場(chǎng)的局面，則我國(guó)鋼鐵企業(yè)的用礦安全、配礦節(jié)奏和港口利用率等將更加不受控制。

5.2 我國(guó)鋼鐵企業(yè)的應(yīng)對(duì)策略

我國(guó)大型鋼鐵企業(yè)的高爐配礦對(duì)巴西Vale的鐵礦石基本屬于剛性需求，因此，目前應(yīng)認(rèn)真思考應(yīng)對(duì)Vale大型船舶的策略，利用Vale在大型船舶運(yùn)行存在卸港安排困難及面臨與澳大利亞供應(yīng)商之間競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)機(jī)，采取態(tài)度積極但謹(jǐn)慎的合作方案。

（1）從Vale進(jìn)礦長(zhǎng)協(xié)量方面堅(jiān)持采用FOB貿(mào)易方式。

從日本、韓國(guó)的鋼鐵企業(yè)及我國(guó)鋼鐵企業(yè)多年采取的FOB貿(mào)易方式的經(jīng)驗(yàn)來看，此種貿(mào)易方式對(duì)鋼鐵企業(yè)的用礦安全、生產(chǎn)配礦節(jié)奏和港口利用效率等方面均能做到受控管理。目前，短期內(nèi)我國(guó)鋼鐵企業(yè)FOB+COA運(yùn)費(fèi)的鐵礦石到岸價(jià)較供應(yīng)商所給予的CFR價(jià)格略高2～3美元，但從前期所作的市場(chǎng)分析來看，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)處于低谷，未來運(yùn)價(jià)的下降空間有限，鋼鐵企業(yè)的COA運(yùn)價(jià)與市場(chǎng)價(jià)格差異持續(xù)增大的可能性很小。我國(guó)鋼鐵企業(yè)堅(jiān)持FOB貿(mào)易方式，一方面將面臨在裝貨期安排、排港等各方面來自供應(yīng)商的限制，另一方面處于供應(yīng)商就CFR貿(mào)易方式的問題對(duì)其持續(xù)施壓等不利局面。但采購與銷售之間存在利益博弈，壓力將始終存在。

從中長(zhǎng)期發(fā)展來看，F(xiàn)OB貿(mào)易方式對(duì)于國(guó)際化大型鋼鐵企業(yè)來說利大于弊。就未來我國(guó)鋼鐵企業(yè)從Vale的進(jìn)礦中超過長(zhǎng)協(xié)的增量部分，Vale曾提出CFR貿(mào)易方式，而我國(guó)鋼鐵企業(yè)將根據(jù)與Vale在開發(fā)港口、聯(lián)合銷售鐵礦石和持續(xù)溝通FOB貿(mào)易方式的公正待遇等方面作出適當(dāng)考慮。

（2）與Vale合作共同投資參與大連港和馬跡山港的擴(kuò)建，以資本為紐帶與Vale合作，為鐵礦石的聯(lián)合銷售奠定硬件基礎(chǔ)。同時(shí)，未來將考慮接卸Vale的船舶，發(fā)揮大連港和馬跡山港配送分撥的作用。

（3）未來以大連港和馬跡山港開發(fā)為契機(jī)，與Vale聯(lián)合實(shí)施亞洲分銷中心戰(zhàn)略，共同開展鐵礦石銷售工作，并以入股港口的形式，全面爭(zhēng)取最大利益。