三體船阻力性能的模型系列試驗研究

周廣利，黃德波，鄧 銳，馬 勇，由世洲

(哈爾濱工程大學(xué) 多體船技術(shù)國防重點學(xué)科實驗室，黑龍江 哈爾濱 150001)

近年來，人們對若干排水式新船型的研究日趨活躍，其中，三體船因其航速高、適航性好等多種水動力學(xué)性能及總布置方面的優(yōu)點，已引起了先進(jìn)造船國家的普遍關(guān)注［1］;國內(nèi)多個單位也積極開展了相關(guān)理論計算與模型試驗研究［1-10］.三體船由一個中體(主體)和左右2個側(cè)體(片體)組成，中體的L/B大約在12～18之間，側(cè)體長度一般為中體長度的三分之一左右，排水量則不超過中體排水量的10%.航行時，中體與側(cè)體興波之間相互干擾，使得整個船體周圍的流場變得十分復(fù)雜，這種興波干擾也會對三體船的總阻力產(chǎn)生較大影響［3］.研究表明，通過控制側(cè)體的縱、橫向偏距進(jìn)而在中體和側(cè)體之間形成有利的興波干擾，可以有效降低三體船的興波阻力，從而改善其總阻力性能［4］.

本文以一艘經(jīng)過優(yōu)化的高速三體船型為研究對象，制作縮尺模型并進(jìn)行了系列性模型試驗，預(yù)報了實船的有效功率.針對模型試驗結(jié)果，分析了側(cè)體布局對三體船阻力性能的影響規(guī)律，探討了側(cè)體排水量比變化對三體船阻力性能的影響.

1 型線設(shè)計

高速三體船的中體(主體)一般都采用超細(xì)長方艉船型.該研究對象為實用設(shè)計的船型，考慮到艙室總布置與提高穩(wěn)性的需要，中體采用帶球艏的細(xì)長體圓舭方艉船型，長寬比 L/B=13，寬吃水比B/d=2.0.與三體船中體相比，側(cè)體的佛汝德數(shù)更高，因而側(cè)體采用超細(xì)長體圓舭方尾船型［5］，其水線長度則取為中體長度的37%，長寬比L/B=28，寬吃水比B/d=0.70.

側(cè)體排水量占三體船總排水量的百分比與船舶的用途關(guān)系密切.同時，較大的側(cè)體會使三體船濕表面積增加，進(jìn)而造成其總阻力增大，而過小的側(cè)體則難以起到應(yīng)有的作用，同時也會降低其自身的利用價值以及對中體的保護(hù)作用［5］.綜合考慮各種因素，確定側(cè)體排水量Δs占三體船總排水量(以下簡稱側(cè)體排水量比)的6.0%.

2 模型試驗

在船舶性能研究中，模型試驗因結(jié)果可信度高而成為定量研究的主要手段.在對該三體船的阻力性能進(jìn)行研究時采用系列模型試驗方法，即針對三體船模的不同側(cè)體布局進(jìn)行拖曳阻力試驗，將試驗結(jié)果換算至實船有效功率，再進(jìn)行對比分析，從而得到中、側(cè)體之間的興波干擾對三體船阻力性能的影響規(guī)律.

2.1 試驗?zāi)Ｐ?/h3>

根據(jù)實船型線制作了三體船試驗?zāi)Ｐ?，參見圖1.整個模型包括一個中體和一對側(cè)體，均為圓舭船型.左右側(cè)體相對中體的縱中剖線對稱布置，其大小、形狀完全相同，且均為對稱線型;船模的殼體為玻璃鋼質(zhì)，外涂聚酯漆，在模型中、側(cè)體的19站處分別安裝有直徑1 mm的激流絲.模型的主尺度參數(shù)見表1，其中L為設(shè)計水線長，B為設(shè)計水線寬，d為吃水，Δ為排水量，S為浸濕面積.該尺度的確定綜合考慮了拖曳水池的長度和拖車速度等實際情況.

圖1 三體船橫剖面圖Fig.1 Cross sections of the trimaran

側(cè)體排水量比(Δs/Δ)的變化通過改變中、側(cè)體吃水線的相對位置來實現(xiàn)，變化后的模型主尺度參數(shù)見表2、3.在整個試驗過程中，模型的總排水量保持不變.

表1 三體船模型主尺度參數(shù)(Δs/Δ=0.060)Table 1 Principal dimensions of the trimaran ship model(Δs/Δ=0.060)

表2 三體船模型主尺度參數(shù)(Δs/Δ=0.030)Table 2 Principal dimensions of the trimaran ship model(Δs/Δ=0.030)

表3 三體船模型主尺度參數(shù)(Δs/Δ=0.090)Table 3 Principal dimensions of the trimaran ship model(Δs/Δ=0.090)

2.2 試驗方案

側(cè)體布局亦即三體船側(cè)體相對中體的位置，可以用2個參數(shù)a和b表示.其中a表示側(cè)體和中體的中橫剖面之間的縱向距離，稱為縱向偏距，a=0表示側(cè)體的中橫剖面與中體的中橫剖面位于同一個平面內(nèi)，a為正值時，表示側(cè)體位于中體的舯前，反之，表示側(cè)體位于中體的舯后;參數(shù)b則表示側(cè)體與中體縱中剖面之間的橫向距離，稱為橫向偏距.三體船側(cè)體布局方案中各物理量如圖2所示，其中，L、l分別為中體與側(cè)體的船長，O為中體縱中剖面與中橫剖面、水線面的交點.

圖2 三體船模坐標(biāo)系Fig.2 Coordinate system of the trimaran

本項研究的目的主要是考察不同側(cè)體布局對三體船阻力性能的影響，所以在確定模型試驗方案時，從概念設(shè)計與原理性研究相結(jié)合出發(fā)，在滿足實船應(yīng)用需要的前提下，適當(dāng)擴(kuò)大了參數(shù)a、b的范圍，由此確定參數(shù)a的變化范圍為-0.944～0.036 m，參數(shù)b的變化范圍為0.200～0.300 m.在具體試驗時，則有代表性地選擇了側(cè)體縱、橫向偏距各3個，由此組成9個三體船模型側(cè)體布局方案，參見表4.當(dāng)縱向偏距a=-0.944 m時，中、側(cè)體水線的后緣縱向?qū)R;當(dāng)縱向偏距a=0.036 m時，中、側(cè)體的浮心縱向位置縱向?qū)R;第3個側(cè)體位置則取在這2個縱向位置連線的中點，針對側(cè)體的每一個縱向位置，均進(jìn)行3個不同橫向偏距的組合試驗.

表4 三體船模型試驗方案Table 4 Schemes of the trimaran ship model test

所有的三體船模型試驗項目均在哈爾濱工程大學(xué)拖曳水池完成，參見圖3.該水池的主要尺度:池長108 m ，池寬7 m，水深3.5 m.

圖3 三體船模阻力試驗Fig.3 Calm water resistance test of the trimaran model

2.3 數(shù)據(jù)的處理方法及試驗結(jié)果

模型試驗結(jié)果到實船的換算采用Froude方法，即:將總阻力Rt劃分為摩擦阻力Rf和剩余阻力Rr兩部分.由于中體和側(cè)體的水線長度相差較大，在計算三體船的摩擦阻力時將中體和側(cè)體分開計算，亦即根據(jù)中體和側(cè)體各自的水線長度及浸濕面積分別計算其雷諾數(shù)、摩擦阻力系數(shù)以及摩擦阻力，三體船的摩擦阻力則等于中體和2個側(cè)體摩擦阻力的總和.

摩擦阻力系數(shù)按照ITTC-1957公式計算:

三體船的摩擦阻力:

式中:下標(biāo)數(shù)字1、2分別代表中體和側(cè)體(單).

船模的剩余阻力:

三體船的剩余阻力系數(shù):

實船的摩擦阻力:

其中，ΔCf為粗糙度補(bǔ)貼系數(shù):

實船的剩余阻力:

實船總阻力:

式中:下標(biāo)m、s分別代表模型和實船.

實船有效功率:

由模型試驗結(jié)果換算得到的三體船剩余阻力系數(shù)與實船有效功率參見圖4、圖5.

圖4 剩余阻力系數(shù)比較(Δs/Δ=0.060)Fig.4 Comparison of the residual resistance coefficients(Δs/Δ =0.060)

圖5 有效功率比較(Δs/Δ=0.060)Fig.5 Comparison of the effective horsepower(Δs/Δ =0.060)

3 結(jié)果分析與討論

3.1 三體船剩余阻力系數(shù)曲線的特點

一般來說，船舶的剩余阻力系數(shù)曲線在一定程度上可反映出其興波阻力的特點.因而，人們常常通過對由模型試驗結(jié)果得到的船舶剩余阻力系數(shù)曲線分析，進(jìn)而對船舶的興波阻力特征進(jìn)行分析.

由模型試驗結(jié)果(圖4)可見，與常規(guī)單體船相似，每一種側(cè)體布局三體船的剩余阻力系數(shù)曲線均存在著相對較為顯著的主、次2個峰值，其中，主峰出現(xiàn)在Fr=0.50附近，峰區(qū)較為平坦;次峰則出現(xiàn)在Fr=0.30附近，且不同側(cè)體布局三體船剩余阻力系數(shù)曲線之間存在著峰值點提前或滯后的現(xiàn)象.由于三體船中體和側(cè)體的水線長度相差較大，在同一個航速下按照各自水線長度計算所得到的傅汝德數(shù)并不相同，其雷諾數(shù)也相差較大，當(dāng)三體船F(xiàn)r=0.30(按照中體水線長度計算)時，側(cè)體的Fr=0.50(按照側(cè)體的水線長度計算).所以，在計算三體船的摩擦阻力時，應(yīng)將中、側(cè)體分開來進(jìn)行計算.當(dāng)三體船F(xiàn)r=0.30時，側(cè)體的剩余阻力系數(shù)曲線已達(dá)到主峰值，而中體的剩余阻力系數(shù)曲線則處于次峰值附近，此時側(cè)體的剩余阻力對三體船剩余阻力構(gòu)成較大影響.同時，不同布局下三體船的中、側(cè)體興波干擾情況也是不同的，進(jìn)而形成三體船剩余阻力系數(shù)曲線的次峰值點提前或滯后現(xiàn)象.當(dāng)三體船F(xiàn)r=0.50時，側(cè)體的Fr=0.80左右，此時中體的剩余阻力系數(shù)曲線已經(jīng)達(dá)到主峰值，而側(cè)體的剩余阻力系數(shù)曲線則處于下降階段，側(cè)體剩余阻力對三體船阻力的影響已經(jīng)減弱，但這種作用畢竟還存在，同時中、側(cè)體之間興波干擾的存在，使得三體船剩余阻力系數(shù)曲線的主峰變得較為寬而平坦，形成一個主峰值區(qū).

從模型試驗結(jié)果(圖4)可以看到，三體船中、側(cè)體之間的興波干擾情況比較復(fù)雜，總的來說，在航速(Fr)相同情況下，三體船的剩余阻力系數(shù)與側(cè)體的縱、橫向偏距a、b均有關(guān)，且其具體的較佳組合也因航速而不同.

在較高航速段(Fr＞0.4)，三體船剩余阻力系數(shù)曲線先是單調(diào)增加，在達(dá)到主峰值后又單調(diào)減小.此時三體船的興波干擾主要受到側(cè)體縱向偏距a的影響;若側(cè)體縱向偏距較大，亦即側(cè)體位于中體縱向靠近艉部時，三體船剩余阻力系數(shù)曲線的主峰值較小，且峰值位置略朝左移;當(dāng)側(cè)體縱向偏距較小，亦即側(cè)體位于中體縱向靠近船舯時，三體船剩余阻力系數(shù)曲線的主峰值較大，且峰值位置略朝右移.

在中低航速段(Fr≤0.4)，不同側(cè)體布局方案下三體船的剩余阻力系數(shù)曲線沒有明顯的規(guī)律性，側(cè)體布局與航速(Fr)一起對三體船興波阻力構(gòu)成影響，其剩余阻力系數(shù)值的變化范圍也比較大，甚至?xí)刹ǚ遄兊讲ü?分航速段來看:在最低速段(Fr≤0.2)，各種側(cè)體布局方案所對應(yīng)的三體船剩余阻力系數(shù)相差不大;在低速段(0.2＜Fr≤0.3)，側(cè)體位于中體縱向略靠后位置(a/L=-0.151)時，三體船的剩余阻力系數(shù)值較小;在中速段(0.3＜Fr≤0.4)，則側(cè)體位于中體縱向船舯附近(a/L=0.012)時，其剩余阻力系數(shù)值較小.

實船有效功率預(yù)報結(jié)果(圖5)亦反映了三體船的上述特點.

3.2 側(cè)體布局與三體船興波阻力性能的關(guān)系

為了更直觀反映側(cè)體布局對三體船興波阻力性能的影響規(guī)律，研究中還選取了幾個典型航速下的試驗結(jié)果，并繪制了三體船剩余阻力系數(shù)與側(cè)體布局方案之間的關(guān)系曲線，參見圖6.

圖6 剩余阻力系數(shù)值比較Fig.6 Comparison of the residual resistance coefficients

由模型試驗結(jié)果(圖6)可見:在最低航速(Fr=0.198)時，9種側(cè)體布局三體船的剩余阻力系數(shù)均較小，且相互之間差別不大，也就是說，側(cè)體布局對三體船興波阻力性能的影響較小;當(dāng)航速較低(Fr=0.254)時，側(cè)體位于中體略靠后位置的三體船剩余阻力系數(shù)較低，比較而言，布局6的興波阻力性能最佳，也就是說，此時增大側(cè)體橫向偏距對減小三體船的興波阻力較有利;中等航速(Fr=0.396)時，較大或較小的側(cè)體縱向偏距均可獲得較小的剩余阻力系數(shù)，比較而言，布局3與布局8三體船的剩余阻力系數(shù)較低，可以說，在此航速下，較佳興波阻力性能的側(cè)體布局不僅與側(cè)體縱向偏距關(guān)系密切，同時受到側(cè)體橫向偏距的影響較大;高速(Fr=0.509)時，側(cè)體位于中體縱向靠后位置(縱向偏距較大)時，可獲得較小的剩余阻力系數(shù)值，且布局1、2、3之間的差別不大，或者說，此時側(cè)體橫向偏距對三體船興波阻力性能的影響較小.

總的來看，三體船興波阻力性能與側(cè)體布局之間的關(guān)系較為復(fù)雜，在一些典型航速下的興波阻力性能最佳布局各不相同;在相同航速下，側(cè)體縱向偏距對三體船興波阻力性能的影響較橫向偏距更為顯著，在個別航速下，側(cè)體橫向偏距亦對三體船興波阻力性能構(gòu)成一定影響.

3.3 側(cè)體排水量比與三體船興波阻力性能的關(guān)系

由模型試驗結(jié)果(圖6)可以看出，側(cè)體排水量比(Δs/Δ)對三體船的阻力性能具有一定的影響，同時，這種影響還與三體船的航速以及側(cè)體布局有關(guān).

對比模型試驗結(jié)果可見，不同側(cè)體排水量比三體船的剩余阻力系數(shù)隨側(cè)體布局方案變化的規(guī)律大體相同.對于上述9種側(cè)體布局方案，在幾個典型試驗航速范圍內(nèi)，側(cè)體排水量比Δs/Δ=0.090三體船的剩余阻力系數(shù)均較大;低速(Fr=0.198)時，Δs/Δ =0.030和 Δs/Δ =0.060 三體船模型試驗結(jié)果之間沒有明顯的規(guī)律性;隨著航速的提高，側(cè)體排水量比Δs/Δ=0.060三體船各側(cè)體布局方案的興波阻力性能逐漸優(yōu)于另外兩種側(cè)體排水量比情況，尤其是航速較高時(Fr=0.509)，這種優(yōu)勢比較明顯.對于高速情況(Fr=0.509)，由剩余阻力系數(shù)比較結(jié)果如圖6(d)可知:以側(cè)體排水量比Δs/Δ=0.060的三體船剩余阻力系數(shù)值為基準(zhǔn)，當(dāng)側(cè)體縱向位于中體靠后位置(a/L=-0.315)時，Δs/Δ =0.030的三體船興波阻力性能最差，其剩余阻力系數(shù)增加10～15%，而側(cè)體排水量比Δs/Δ=0.090的三體船興波阻力性能次之，剩余阻力系數(shù)值增加6%左右;當(dāng)側(cè)體位于中體的船舯略靠后位置(a/L=-0.151)時，側(cè)體排水量比Δs/Δ =0.030 與Δs/Δ =0.090的三體船興波阻力性能相差不大，其剩余阻力系數(shù)比Δs/Δ=0.060三體船增加10～15%;當(dāng)側(cè)體位于中體的船舯附近(a/L=0.012)時，Δs/Δ =0.030 的三體船剩余阻力系數(shù)比 Δs/Δ=0.060三體船增加5% ～8%，而Δs/Δ=0.090三體船的興波阻力性能最差，其剩余阻力系數(shù)增加10% ～15%.

3.4 側(cè)體排水量比與三體船總阻力性能的關(guān)系

一般認(rèn)為，表征船型阻力性能優(yōu)劣的指標(biāo)是同排水量下的實船有效功率或單位排水量下的總阻力Rt/Δ，阻力性能的比較應(yīng)在同排水量條件下對比實船有效功率或在同F(xiàn)▽條件下對比各船型的Rt/Δ.為了考察側(cè)體排水量比變化對三體船型總阻力性能的影響規(guī)律，針對各典型航速，繪制了三體船有效功率與側(cè)體布局方案之間的關(guān)系曲線，參見圖7.

由實船有效功率預(yù)報結(jié)果(圖7)可知，在中低航速范圍(Fr≤0.40)(圖7(a)～(c))，側(cè)體排水量比 Δs/Δ =0.030 三體船的有效功率較低，Δs/Δ =0.060三體船次之，而 Δs/Δ =0.090 三體船的有效功率較高.由圖中亦可看出，側(cè)體排水量比(Δs/Δ)由0.030變化到0.060，三體船的有效功率增加幅值較小，而側(cè)體排水量比(Δs/Δ)由0.060變化到 0.090，三體船的有效功率具有較大的增幅.分析原因，在中低航速范圍，三體船型的興波較小，其興波阻力在總阻力中所占比重較小，而摩擦阻力是其總阻力的主要成分，因而具有較小浸濕面積的三體船(Δs/Δ=0.030)對應(yīng)著較小的有效功率值，具有較大浸濕面積的三體船(Δs/Δ=0.090)則對應(yīng)著較大的有效功率值.當(dāng)航速較高(Fr=0.509)時，側(cè)體排水量比Δs/Δ =0.030 三體船與 Δs/Δ =0.060 三體船的有效功率相差不大，而側(cè)體排水量比Δs/Δ=0.090三體船的有效功率相對較高.分析其原因，對于側(cè)體排水量比Δs/Δ=0.030的三體船，雖然其浸濕面積因側(cè)體排水量比減小而有所減小，使得全船的摩擦阻力有所減小，但因其剩余阻力系數(shù)高于Δs/Δ=0.060三體船，二者相抵，使其與Δs/Δ=0.060三體船的總阻力性能大體相當(dāng);對于Δs/Δ=0.090三體船，則不論其摩擦阻力還是興波阻力均高于Δs/Δ=0.060三體船，從而其總阻力亦遠(yuǎn)高于Δs/Δ=0.060的三體船.

圖7 有效功率數(shù)值比較Fig.7 Comparison of the effective horsepower

3.5 三體船阻力成分分析

表6～9中給出了幾種典型航速下不同側(cè)體布局三體船單位總阻力之摩擦阻力，亦即摩擦阻力在總阻力中所占比重.

表6 單位總阻力之摩擦阻力Rf/Rt比較(Fr=0.198)Table 6 Frictional drag per unit total drag(Fr=0.198) %

表7 單位總阻力之摩擦阻力Rf/Rt比較(Fr=0.254)Table 7 Frictional drag per unit total drag(Fr=0.254) %

表8 單位總阻力之摩擦阻力Rf/Rt比較(Fr=0.396)Table 8 Frictional drag per unit total drag(Fr=0.396) %

表9 單位總阻力之摩擦阻力Rf/Rt比較(Fr=0.509)Table 9 Frictional drag per unit total drag(Fr=0.509) %

從表中可以看出，對于3種側(cè)體排水量比三體船，在相當(dāng)大的航速范圍內(nèi)，摩擦阻力始終占有總阻力中較大的比重，尤其在航速較低(Fr=0.198)情況下，摩擦阻力在總阻力中的比重達(dá)到60% ～70%;即使在較高航速(Fr=0.509)情況下，其摩擦阻力在總阻力中的比重也達(dá)到40%以上，這一比例顯著高于同用途的常規(guī)單體船型，究其原因，在相同排水量情況下，與常規(guī)單體船相比，側(cè)體的存在使得三體船的浸濕面積大于常規(guī)單體船型;另一方面，三體船在高佛汝德數(shù)下的剩余阻力系數(shù)也較小，進(jìn)而形成了三體船型的這一特點.

由表1～3可知，在三體船總排水量不變的情況下，其浸濕面積隨側(cè)體排水量比的增加而增加，亦即較大側(cè)體排水量比三體船對應(yīng)著較大的浸濕面積和摩擦阻力.而由表6～9可以看出，在幾種典型航速下，側(cè)體排水量比Δs/Δ=0.090三體船的Rf/Rt均明顯低于另外兩種側(cè)體排水量比三體船型，換句話說，其興波阻力在總阻力中占有較大比重.究其原因，盡管浸濕面積變化會引起船體摩擦阻力的改變，但由圖6、7中可以看出，側(cè)體排水量比的改變對三體船興波阻力及總阻力的影響更為顯著.

通過觀察試驗現(xiàn)象還注意到，三體船中、側(cè)體之間的散波干擾比較明顯.各片體興起的水波在其間狹窄的區(qū)域內(nèi)多次反射、疊加，造成這一水域內(nèi)的波形十分復(fù)雜.對比試驗結(jié)果可以發(fā)現(xiàn):相同航速下，中、側(cè)體之間水域內(nèi)的波高較小時，三體船的總阻力也較小，反之，則總阻力較大.

根據(jù)以上分析可知，在全部的9種側(cè)體布局方案中，沒有一種側(cè)體布局方案三體船的阻力性能在整個航速范圍內(nèi)都優(yōu)于其他方案.換句話說，不同航速對應(yīng)的最小阻力布局方案有所不同.三體船興波阻力受側(cè)體縱向偏距的影響較大，受橫向偏距變化的影響較小.所以，在進(jìn)行三體船設(shè)計時，如果其它設(shè)計因素和性能許可，應(yīng)根據(jù)船舶的用途，尤其是設(shè)計航速選擇側(cè)體布局方案.一般情況下，若僅從阻力性能方面考慮，當(dāng)設(shè)計航速較高時，側(cè)體宜位于縱向靠近中體艉部、橫向偏距較大的位置，此時中、側(cè)體之間的“不利”興波干擾較小，三體船的阻力性能較優(yōu).

通過以上分析可知，側(cè)體排水量比的大小對三體船阻力性能的影響較為復(fù)雜，其變化既對三體船的興波阻力產(chǎn)生影響，亦通過船體浸濕面積變化影響其摩擦阻力，在所討論的整個航速范圍內(nèi)沒有明顯的規(guī)律性.對于高速三體船，較大或較小側(cè)體排水量比均會使其興波阻力性能變壞.對于本項研究所討論的三體船，一般來說，當(dāng) Δs/Δ=0.060左右，其興波阻力及總阻力性能均較優(yōu).

4 結(jié)論

通過采用試驗研究的方法，分析了不同側(cè)體布局對細(xì)長型三體船阻力性能的影響規(guī)律，尤其是中、側(cè)體之間的興波干擾特性，并探討了側(cè)體排水量比改變對三體船阻力性能的影響，可得到如下結(jié)論:

1)三體船的阻力性能不僅與其中體和側(cè)體之間的布局有關(guān)，同時還與航速關(guān)系密切，沒有一種布局方案的三體船阻力性能在全航速范圍內(nèi)都優(yōu)于其他方案.

2)三體船的興波阻力受側(cè)體縱向偏距影響較大，而受橫向偏距影響較小，對于高速三體船，側(cè)體位于中體縱向靠后位置的阻力性能較優(yōu).

3)三體船剩余阻力系數(shù)曲線存在著主、次2個波峰，主波峰較寬而平坦，次波峰較為尖陡.在確定三體船的設(shè)計航速時應(yīng)盡可能避開其剩余阻力系數(shù)曲線的次峰值區(qū)域.

4)在三體船的阻力成分中，摩擦阻力始終占有相當(dāng)?shù)谋壤?，因而，在進(jìn)行三體船型設(shè)計時，應(yīng)盡可能控制其浸濕面積.

5)側(cè)體排水量比對三體船阻力性能的影響較為復(fù)雜;對于所研究的三體船型，一般來說，側(cè)體排水量占總排水量的比重在6.0%左右，三體船的興波阻力與總阻力性能均較優(yōu).

本文僅就側(cè)體布局以及側(cè)體排水量比對三體船阻力性能的影響進(jìn)行了試驗研究，而影響三體船型設(shè)計的因素還有很多，包括中體和側(cè)體線型匹配問題、以及對其他性能的兼顧等，文中并未涉及，相關(guān)的研究已經(jīng)開展，有待后續(xù)的分析.

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