低碳經(jīng)濟(jì)下物流業(yè)發(fā)展對策研究

李 琴

(北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，北京 100044)

1 低碳經(jīng)濟(jì)對物流業(yè)發(fā)展的要求

“低碳經(jīng)濟(jì)”最早見諸于政府文件是在 2003 年的英國能源白皮書，是指溫室氣體排放量盡可能低的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，尤其是二氧化碳這一主要溫室氣體的排放量要有效控制。在全球變暖的大背景下，低碳經(jīng)濟(jì)受到越來越多國家的關(guān)注。首先，在全球范圍內(nèi)，科學(xué)界及各國政府已經(jīng)基本達(dá)成一致，認(rèn)為人類活動導(dǎo)致地球大氣層中的溫室氣體 (尤其是二氧化碳) 不斷增多，氣候正在發(fā)生變化。聯(lián)合國征服氣候變化專門委員會 (IPCC) 2007 年第4份報告明確指出，溫室氣體增加主要來源是化石燃料燃燒，而其中化石燃料燃燒所導(dǎo)致的二氧化碳排放在 2004 年占碳排放量的比重將近95.3%。中國社會科學(xué)院發(fā)布的《城市藍(lán)皮書：中國城市發(fā)展報告 (NO．2)》指出，在全球氣候變化的大背景下，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)正在成為各級部門決策者的共識。其次，《京都協(xié)議書》的簽訂使得各國面臨降低碳排放量的巨大壓力，因而提高經(jīng)濟(jì)競爭力和獲取政治優(yōu)勢也是其驅(qū)動因素。低碳發(fā)展作為協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、保障能源安全與應(yīng)對氣候變化的基本途徑，正逐步取得全球越來越多國家的認(rèn)同。

物流在低碳經(jīng)濟(jì)中占有特殊的地位，這是由于物流本身是能源消耗大戶，也是碳排放大戶。2002年交通運輸業(yè)二氧化碳排放量占全世界的14%，僅次于能源生產(chǎn)和家畜生產(chǎn)高居各行業(yè)第3位。過去10 年全球二氧化碳排放總量增加了 13%，而源于交通工具的碳排放增長率卻達(dá) 25%；歐盟大部分工業(yè)領(lǐng)域都做到了成功減排，但交通工具的碳排放量卻在10 年間增長了 21%。2007 年，我國交通運輸、倉儲和郵政業(yè)能源消費為 20 643 億 t 標(biāo)準(zhǔn)煤，約是 1994 年的 3.7 倍。交通運輸、倉儲和郵政業(yè)能源消費占我國能源總消費的比重雖有波動，但總體呈現(xiàn)出上升態(tài)勢，由 1994 年的 4.58% 增加到 2007 年的 7.78%，雖然增長速度一般，但是考慮到我國能源消費總量基數(shù)大、增長迅速，交通運輸能源消費正在快速增加。另據(jù)粗略統(tǒng)計，能耗成本已經(jīng)占據(jù)了運輸物流企業(yè)總成本的 40%，甚至 80% 的比重。在貨物運輸?shù)母鞣N方式中，公路運輸能耗增長幅度最大。以美國 1970—1994 年的貨運能耗數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，公路的能耗約增長 1.5 倍，而其他貨運方式如鐵路、水路、航空、管道基本保持不變。在碳排放量上，公路運輸業(yè)排在各種運輸方式首位。據(jù)經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展組織 (OECD) 統(tǒng)計，OECD國家和全球來自交通運輸業(yè)燃油消費排放的二氧化碳中，公路分別高達(dá) 67.6% 和 64.2%[1]?？梢?，解決好公路貨運高能耗和高排放問題是發(fā)展低碳物流的關(guān)鍵。

隨著全球石油消耗量不斷增加和日益嚴(yán)重的氣候問題，物流面臨著節(jié)能減排的巨大壓力。按照《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的有關(guān)要求，物流業(yè)要做好統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、改革體制、完善政策、企業(yè)重組、優(yōu)化布局、工程建設(shè)等各項工作。提高物流信息化水平、完善物流標(biāo)準(zhǔn)化體系、加強物流新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，從而改善運輸環(huán)節(jié)高能耗、低效率的現(xiàn)狀，為發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)做出貢獻(xiàn)。

2 我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 管理體制割裂造成資源浪費

受傳統(tǒng)條塊分割管理體制影響，我國實行的是分部門物流管理體制，這種管理體制使得部門之間權(quán)利和責(zé)任存在交叉和重復(fù)，造成多頭管理，難以有效合作和協(xié)調(diào)。分部門物流管理體制使得物流信息不暢通，貨源信息和車輛信息不能及時溝通；運輸市場缺乏統(tǒng)一有效的管理，不能按照科學(xué)、合理的運輸路線規(guī)劃方法安排車輛運行和配載，致使車輛空載現(xiàn)象嚴(yán)重。全國 600 多萬輛運營車輛平均實載率僅為 56%，每年無效消耗高達(dá)108億元，我國物流運輸車輛的空駛率高達(dá) 37%[2]。在我國現(xiàn)階段汽車運輸運力不足、能源和環(huán)境問題日益突出的情況下，由此所造成的資源浪費和不必要的排放量顯得尤為突出。另外，在我國普通公路上，由于混合交通嚴(yán)重，車輛平均行駛速度一般只有 20～30 km/h，油耗較高，降低了運輸企業(yè)的運輸效率。由于制定碳排放標(biāo)準(zhǔn)需要交通部門、環(huán)保部門等多部門合作，對于二氧化碳排放量至今沒有衡量的指標(biāo)、體系和明確的獎懲制度。對于企業(yè)來說，很少能真正做到低碳發(fā)展。

2.2 小規(guī)模物流企業(yè)融資困難

在行業(yè)管理方面，由于公路運輸行業(yè)市場準(zhǔn)入門檻低，除少數(shù)計價專業(yè)大公司以外，大多數(shù)物流企業(yè)的規(guī)模都比較小。多數(shù)物流企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營方式，多數(shù)企業(yè)內(nèi)部物流設(shè)施保有率都較高，是企業(yè)資產(chǎn)的重要組成部分。這部分企業(yè)物流運輸業(yè)務(wù)少、車輛運輸任務(wù)單一，企業(yè)很難形成規(guī)?；a(chǎn)的組織和指揮能力，不能形成統(tǒng)一的貨源組織和車輛調(diào)配。這種自營物流模式往往存在著供需波動大、規(guī)模性差、設(shè)施設(shè)備閑置率高、人員不專業(yè)等問題。

物流企業(yè)融資困難，主要原因是物流企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益低下，資產(chǎn)信用不足。國家財政對物流企業(yè)在計劃經(jīng)濟(jì)時期留下的政策性負(fù)債沒有進(jìn)行適當(dāng)補貼，部分物流企業(yè)在運營中又形成經(jīng)營性虧損，致使物流行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益普遍低下，資產(chǎn)負(fù)債率較高，資產(chǎn)信用度不高，金融機(jī)構(gòu)對其信用評級偏低。金融機(jī)構(gòu)為了防范金融風(fēng)險采取嚴(yán)格審查程序、財產(chǎn)抵押擔(dān)保制度，將有融資需求的物流企業(yè)拒之門外。由于資金的缺失，物流企業(yè)難以向大型化發(fā)展，造成了“小”(經(jīng)營規(guī)模小)、“少”(市場份額少、服務(wù)功能少、高素質(zhì)人才少)、“散”(貨源不穩(wěn)且結(jié)構(gòu)單一，經(jīng)營秩序不規(guī)范) 的局面。

2.3 技術(shù)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后

物流信息化水平偏低。企業(yè)內(nèi)部如條形碼技術(shù)、全球定位系統(tǒng) (GPS)、企業(yè)資源計劃系統(tǒng)(ERP) 等物流管理技術(shù)在物流領(lǐng)域中應(yīng)用水平較低。缺乏必要的公共信息平臺，以電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、互聯(lián)網(wǎng)等為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)在我國還沒有得到廣泛應(yīng)用。信息化水平偏低制約了物流系統(tǒng)的效率和規(guī)?；\作。

低水平的運輸供給能力普遍過剩，高層次的運輸供給能力相對不足，重型貨車、特種專用車輛所占比重低，貨運車輛以中型普通貨車為主，高效低耗的重型貨車、廂式車、集裝箱掛車比重低。交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)?？偭咳燥@不足。我國公路通車?yán)锍躺?、通達(dá)深度不夠，現(xiàn)有公路網(wǎng)密度按國土面積及人均水平在世界上處于落后位置，公路網(wǎng)密度僅為美國的 1/5；公路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)不合理，國道干線還未形成；公路技術(shù)等級結(jié)構(gòu)不合理，一、二級公路比重偏低，高級、次高級公路里程不到公路總里程的一半。道路運輸現(xiàn)狀同建設(shè)低碳經(jīng)濟(jì)型社會提出的要求尚有一定差距，導(dǎo)致資源利用與循環(huán)過程的流通成本過高，難以為低碳經(jīng)濟(jì)提供有效支撐和保障，是制約低碳經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)的重要因素之一。

3 低碳經(jīng)濟(jì)下物流業(yè)發(fā)展對策建議

3.1 發(fā)展循環(huán)物流

循環(huán)物流從改造承載資源流動的物流系統(tǒng)切入，以資源循環(huán)利用率最大為首要目標(biāo)，通過整合產(chǎn)品物流與廢棄物物流實現(xiàn)資源循環(huán)。它是滿足循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的物流服務(wù)需求，是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的物流過程。

物流企業(yè)發(fā)展循環(huán)物流要在運輸車輛、裝卸搬運機(jī)械等物流設(shè)備的配置、使用，以及路線整合上，同時考慮正逆向物流需求，使物流設(shè)備的數(shù)量、種類和物流路線同時達(dá)到最佳。通過循環(huán)物流，可再生資源可以得到循環(huán)利用，不僅空氣、水體等的環(huán)境污染危害能得到緩解，而且能達(dá)到減少碳排放的要求。整合產(chǎn)品與回收品物流，可以實現(xiàn)物流過程的規(guī)?；c專業(yè)化運作，提高物流車輛的裝載率，優(yōu)化物流作業(yè)時間、線路。通過廢棄物共同收集系統(tǒng)的構(gòu)建，降低物流成本、提高資源循環(huán)利用率，不但減少了對廢棄物的最終處理量，同時可以減少由于多品種、小批量、低裝載、單程物流造成的能源浪費。

3.2 發(fā)展以鐵路運輸為基礎(chǔ)的大型現(xiàn)代化物流企業(yè)

雖然物流企業(yè)的生產(chǎn)效率與資產(chǎn)規(guī)模沒有必然聯(lián)系，但是目前我國物流企業(yè)還遠(yuǎn)未形成物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的規(guī)模。優(yōu)秀的大型物流企業(yè)不僅能利用“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”的優(yōu)勢，還利用先進(jìn)的技術(shù)裝備、管理手段和健全的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)降低途中損耗、運輸費用，以達(dá)到節(jié)能減排的目的。各種運輸方式中，鐵路具有其他運輸方式不可比擬的節(jié)能優(yōu)勢，應(yīng)當(dāng)確立鐵路運輸在現(xiàn)代物流體系中的骨干地位。我國鐵路擁有基本覆蓋全國的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)；對于大批量、中長距離的物流運輸具有明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，在各主要貨流方向能提供強大的通道運輸能力；我國鐵路擁有眾多邊境口岸站、港口站等物流設(shè)施，開展國際物流服務(wù)具備相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)條件；對于中西部經(jīng)貿(mào)發(fā)展、外向型經(jīng)濟(jì)的規(guī)?；l(fā)展，鐵路是實現(xiàn)現(xiàn)代物流向內(nèi)陸地區(qū)的有效延伸擴(kuò)展、構(gòu)建強有力的集裝箱海陸多式聯(lián)運系統(tǒng)最有效的載體。因此，鐵路對于構(gòu)建我國高效的現(xiàn)代物流體系具有不可替代的重要作用。鐵路部門要以市場需求為導(dǎo)向，以滿足客戶需要為宗旨，以鐵路運輸物流資源為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，積極引入現(xiàn)代物流理念，采用先進(jìn)的物流管理技術(shù)和裝備，改革貨物運價體系，優(yōu)化運輸組織，積極發(fā)展現(xiàn)代物流。鐵道部已經(jīng)成立了中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司、中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司和中鐵快運股份有限公司三大專業(yè)運輸公司，各公司建立了覆蓋全國主要地區(qū)的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，分別負(fù)責(zé)集裝箱、特種貨物和小件行李包裹的運輸服務(wù)，為統(tǒng)籌各專業(yè)運輸領(lǐng)域的物流服務(wù)提供了組織基礎(chǔ)，做大做強三大公司是有效發(fā)展鐵路物流的理想選擇。鐵路還要通過優(yōu)質(zhì)服務(wù)、靈活的市場機(jī)制，培育高忠誠度大型代理企業(yè)，吸引更多的物流企業(yè)以鐵路運輸為主要運輸方式，積極推進(jìn)節(jié)能減排。

3.3 完善公共物流信息平臺

建立完善的物流信息系統(tǒng)，構(gòu)建基于互聯(lián)網(wǎng)的物流信息發(fā)布、查詢、電子交易網(wǎng)絡(luò)平臺。依托物流信息化平臺，推廣物流信息軟件，力爭使所有物流龍頭企業(yè)都應(yīng)用物流信息管理系統(tǒng)處理業(yè)務(wù)，應(yīng)用車載 GPS 定位系統(tǒng)、電子標(biāo)簽和儲運條碼系統(tǒng)等新技術(shù)，不斷促進(jìn)信息通暢，努力實現(xiàn)資源共享。依托于公共信息平臺的 GPS 與地理信息系統(tǒng) (GIS)的應(yīng)用，使得運輸工具的定位、追蹤與運輸路徑的選擇成為可能。物流配送車輛導(dǎo)航路徑規(guī)劃時，配送監(jiān)控中心負(fù)責(zé)從物流信息平臺的信息共享與交換平臺獲得所需信息，靈活地規(guī)劃出最適合當(dāng)前情況的配送路徑，實現(xiàn)對配送車輛的遠(yuǎn)程監(jiān)控和導(dǎo)航。同樣，物流信息平臺將配送車輛的實時在途情況向外界發(fā)布，以方便客戶查詢。通過這種互動模式把干線運輸?shù)奈镔Y數(shù)量在途中就納入配送計劃，取消干線運輸與末端配送的邊界，使企業(yè)真正達(dá)到精細(xì)運輸、及時運輸，降低車輛空駛率，提高運輸產(chǎn)能比，進(jìn)而實現(xiàn)低排放的目標(biāo)。公共信息平臺的建立需要前期投入大量資金來獲取海量的貨物信息、客戶信息、運力信息、貨源信息，加大這方面的投入是目前工作的重點。

3.4 制定碳排放量計算和油耗標(biāo)準(zhǔn)

碳排放量計算和油耗標(biāo)準(zhǔn)是國家利用政策法規(guī)促進(jìn)行業(yè)節(jié)能減排的重要手段。目前我國還沒有完善的碳排放計算標(biāo)準(zhǔn)，參考美國環(huán)保局確定的交通運輸溫室氣體排放量估算方法，要估算車輛1年的溫室氣體排放量，主要包括以下6個步驟：①確定燃燒汽油的二氧化碳單位排放量；②確定各種類型貨車的燃料使用經(jīng)濟(jì)性；③確定車輛的行駛里程；④確定除二氧化碳之外的溫室氣體排放量，如甲烷、一氧化二氮、氫氟碳化物等；⑤統(tǒng)計各種類型貨車所占比重；⑥計算道路運輸?shù)哪晏寂欧帕俊?/p>

對上述步驟進(jìn)行簡化處理，以二氧化碳作為主要碳排放進(jìn)行計算，得出1輛車1年碳排放量計算公式：

式中：Q為二氧化碳年排放量，kg；C為年燃料消耗，TJ；k為排放系數(shù)，kg/TJ；D為車輛年行駛里程，km；E為車輛平均百公里油耗量，L/100 km；ρ為燃油密度，kg/L；G為燃料凈熱值，TJ/kg。IPCC指南提供的汽油排放系數(shù)為 69 300 kg/TJ (以二氧化碳計)。該方法雖然不能測算出物流業(yè)或單個企業(yè)的碳排放量，但對于今后的研究有一定參考價值。

在控制油耗方面，2004 年 10 月我國發(fā)布了第一個旨在控制汽車油耗、節(jié)約石油能源的強制性國家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車燃料消耗量限值》。2008 年6月又頒布了《營運貨車燃料消耗量限制及測量方法》，公布了車輛總質(zhì)量從 3 500 kg 到 49 000 kg 營運柴油車汽車、自卸汽車、半掛汽車燃料消耗量限值，汽油車限值為相應(yīng)質(zhì)量的柴油汽車的 1.15 倍。

發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的重點在于能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，以及技術(shù)的革新等，初期投入是必需的，但成效不會立竿見影，全社會的理解及國家政策層面的扶持十分必要。制定清晰、穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn)和政策是當(dāng)務(wù)之急，應(yīng)通過建立和完善一整套政策框架，采取征收能源稅、財政補貼、稅收減免、貸款優(yōu)惠擔(dān)保等措施，逐步完善對物流企業(yè)碳排放量的管理，從而加快建立低碳經(jīng)濟(jì)體系。

4 結(jié)束語

實現(xiàn)低碳發(fā)展和向低碳轉(zhuǎn)型符合人類經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基本趨勢。但由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息體系的缺失，目前還只能用節(jié)能減排的概念來代替低碳經(jīng)濟(jì)?？傮w而言，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，作為走低碳道路的重要載體，其重點是鼓勵低碳能源消費、開發(fā)節(jié)能減排和低碳技術(shù)與產(chǎn)品，創(chuàng)造新的競爭力。從我國道路貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀看，節(jié)能減排工作任務(wù)較重。因此必須正確認(rèn)識經(jīng)濟(jì)利益與節(jié)能減排的辯證發(fā)展關(guān)系，盡快推出可行有效的碳排放統(tǒng)計和測算方法，把研究成果推向應(yīng)用。從物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)著手，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，以國家政策法規(guī)作為扶持，轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會。

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