基于效益分析的平行鐵路線列車運(yùn)行徑路調(diào)整研究

顏保凡

（湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運(yùn)輸管理系，湖南 株洲 412000）

目前，我國(guó)鐵路正處于建設(shè)的高峰時(shí)期，新線的陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)，將使局部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生重大改變。隨著路網(wǎng)條件的變化和既有線能力的釋放，有必要對(duì)新線鐵路開通后平行線路的旅客列車運(yùn)行徑路調(diào)整問題進(jìn)行研究。

1 問題的描述

如圖1所示，ADG 是既有鐵路線，ABG 是與 ADG 平行的鐵路運(yùn)行徑路。由于 ADG 運(yùn)輸能力不足，在既有 ADG 沿線修建了新線 ACG。部分走行 EABGF 的旅客列車在新線 ACG 開通前是最優(yōu)運(yùn)行徑路，但由于新線 ACG 開通后，鐵路線 ADG 的運(yùn)輸能力得到釋放，局部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，則EABGF 不一定是最優(yōu)運(yùn)輸徑路。經(jīng)過(guò)分析，主要存在3種徑路方案可供選擇，第Ⅰ方案是保持原來(lái)的徑路 EABGF 不變；第Ⅱ方案是走行 EADGF，第Ⅲ方案是經(jīng)過(guò)新線 ACG 走行 EACGF。

圖1 鐵路網(wǎng)局部示意圖

2 方案比選指標(biāo)分析

提高經(jīng)濟(jì)效益是鐵路客運(yùn)企業(yè)開行旅客列車的主要目標(biāo)，但考慮到我國(guó)鐵路客運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的特殊地位和作用，還必須兼顧社會(huì)效益和市場(chǎng)效益。因此，旅客列車的開行效益主要包括經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、市場(chǎng)效益3個(gè)部分。

2.1 經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)

經(jīng)濟(jì)效益主要是指客運(yùn)擔(dān)當(dāng)企業(yè)將開行旅客列車取得的市場(chǎng)收入減去相應(yīng)的成本支出后得到的收益。傳統(tǒng)的旅客列車經(jīng)濟(jì)效益核算方法有實(shí)算法、邊際利潤(rùn)法、單位成本法、作業(yè)成本法。實(shí)算法雖然可以算出開行1趟列車的實(shí)際成本和收入數(shù)額，但一些成本明細(xì)涉及的部門較多、計(jì)算困難。單位成本法雖然數(shù)據(jù)來(lái)源方便，容易計(jì)算，但由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中的人公里成本與具體某一趟旅客列車的人公里成本有一定的誤差，從而難以得到該列車的準(zhǔn)確利潤(rùn)，因此只適宜作為粗略的估計(jì)方法。作業(yè)成本法具有可提供詳細(xì)成本信息，并考慮了對(duì)變動(dòng)成本的分析等優(yōu)點(diǎn)，但該方法在我國(guó)尚并未進(jìn)行實(shí)際運(yùn)用，只是從理論上進(jìn)行了相關(guān)探討。邊際利潤(rùn)法將原有的線路、車站設(shè)備等固定成本均作為沉淀成本處理，不必分?jǐn)偨o新開行的列車，避免了一些在實(shí)算法中無(wú)法回避而又核算困難的成本項(xiàng)目的計(jì)算，一些難度較大的成本項(xiàng)目的確定也得到簡(jiǎn)化，較實(shí)算法具有更強(qiáng)的可操作性和決策價(jià)值，特別適合對(duì)增開或停開旅客列車的決策。因此，以下采用邊際利潤(rùn)法進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的計(jì)算比選。

2.1.1 旅客列車客運(yùn)邊際收入

旅客列車客運(yùn)邊際收入是指增開1趟旅客列 車所增加的收入，包括客票收入、行包收入、郵運(yùn)收入、補(bǔ)票收入和其他客運(yùn)收入?？推笔杖胍罁?jù)年均完成的旅客周轉(zhuǎn)量和人公里收入率等數(shù)據(jù)計(jì)算；行包收入依據(jù)各種旅客列車的行包收入占客票收入的平均比率計(jì)算；郵運(yùn)收入按年均完成的郵政行包周轉(zhuǎn)量和規(guī)定的郵運(yùn)費(fèi)率計(jì)算[1]。

2.1.2 旅客列車客運(yùn)邊際成本

旅客列車客運(yùn)邊際成本是增開1趟旅客列車所增加的成本支出，包括客車底折舊費(fèi)、客車底維修保養(yǎng)費(fèi)、旅客列車運(yùn)行和服務(wù)費(fèi)、線路使用費(fèi)、客運(yùn)機(jī)車牽引費(fèi)、車站服務(wù)費(fèi)、營(yíng)業(yè)稅金及附加、上繳上級(jí)管理費(fèi)等[2-4]。

（1）客車底折舊費(fèi)?？蛙嚨渍叟f費(fèi)采用靜態(tài)平均年限分?jǐn)偡ā?對(duì)旅客列車使用的年均車底折舊費(fèi)與車底的需要套數(shù)、1套車底的平均購(gòu)置成本、車輛的使用年限有關(guān)。

（2）客車底維修保養(yǎng)費(fèi)?？蛙嚨拙S修保養(yǎng)費(fèi)包括客車底維修、段修、大修費(fèi)用等，維修時(shí)間和維修費(fèi)用主要與客車行駛的車輛公里有關(guān)?，F(xiàn)行客車底維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的計(jì)算公式為：客車底維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用＝∑(分車型、分席別的客車底公里)×費(fèi)用定額。可以看出，在維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)率一定的條件下，不同徑路運(yùn)行方案的養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用與客車底走行公里成正比。

（3）旅客列車運(yùn)行和服務(wù)費(fèi)。旅客列車運(yùn)行和服務(wù)費(fèi)包括旅客列車在運(yùn)行過(guò)程中需要支出的清潔、取暖、臥具、備品等服務(wù)費(fèi)用，以及車廂的列檢、空調(diào)車運(yùn)行和服務(wù)費(fèi)等，其值應(yīng)為擔(dān)當(dāng)旅客列車乘務(wù)工作所需的人員工資及福利和作業(yè)中所消耗的材料費(fèi)用。

（4）線路使用費(fèi)。線路使用費(fèi)是旅客列車使用路網(wǎng)資源而支付的費(fèi)用，主要與列車等級(jí)、經(jīng)由的線路等級(jí)和列車運(yùn)行公里數(shù)有關(guān)。

（5）客運(yùn)機(jī)車牽引費(fèi)。客運(yùn)機(jī)車牽引費(fèi)是旅客列車為機(jī)車牽引服務(wù)而支付的費(fèi)用?？瓦\(yùn)機(jī)車牽引費(fèi)是按機(jī)車牽引局分機(jī)種 (內(nèi)燃、電力) 制定付費(fèi)單價(jià)，按機(jī)車牽引總重噸公里清算。

（6）車站服務(wù)費(fèi)。車站服務(wù)費(fèi)是為發(fā)送旅客的各車站支付的服務(wù)費(fèi)用，是為補(bǔ)償車站輸送旅客發(fā)、到、中轉(zhuǎn)作業(yè)，客車底取送作業(yè)，上水、垃圾清運(yùn)作業(yè)等發(fā)生的費(fèi)用。車站服務(wù)費(fèi)主要與沿途各車站發(fā)送人數(shù)和發(fā)送旅客服務(wù)費(fèi)單價(jià)有關(guān)。

（7）營(yíng)業(yè)稅金及附加。按照鐵道部的規(guī)定，營(yíng)業(yè)稅金及附加按照旅客票價(jià)收入總額的一定比率進(jìn)行繳納，營(yíng)業(yè)外單位支出附加也是按照旅客票價(jià)收入總額的一定比率進(jìn)行上繳。

（8）上繳上級(jí)管理費(fèi)。上級(jí)管理費(fèi)是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)行政管理部門為組織和管理運(yùn)輸生產(chǎn)而發(fā)生的各種費(fèi)用。按照鐵道部的有關(guān)規(guī)定，按每完成換算噸公里周轉(zhuǎn)量計(jì)算上繳上級(jí)管理費(fèi)。

計(jì)算以上各種費(fèi)用后，旅客列車客運(yùn)總邊際收入與客運(yùn)總邊際成本之差即為各運(yùn)行徑路方案的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)值F1。

2.2 社會(huì)效益指標(biāo)

鐵路運(yùn)輸業(yè)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)的主要基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，維系著全國(guó)城鄉(xiāng)政治、經(jīng)濟(jì)、文化的交流。運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)說(shuō)明運(yùn)輸企業(yè)必須把創(chuàng)造社會(huì)效益放在首要位置，因此在旅客列車運(yùn)行徑路的比選中，要特別注意對(duì)社會(huì)效益的分析。鐵路增開旅客列車，可為旅客出行提供更多的選擇，增加旅客出行的便捷性和提高旅行的舒適度，從而加強(qiáng)沿線城市間、城鄉(xiāng)間的交流與聯(lián)系；為鐵路沿線的旅館、餐飲、娛樂、旅游等行業(yè)增加就業(yè)機(jī)會(huì)和促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；使區(qū)域交通條件得到改善，地區(qū)投資環(huán)境得到優(yōu)化，從而提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力，有利于促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)分工協(xié)作體系的形成；同時(shí)在鞏固國(guó)防、促進(jìn)社會(huì)溝通、促進(jìn)民族融合、救治傷病，以及公益性運(yùn)輸方面也有重要的作用。

由于增開旅客列車可以改善沿線區(qū)域交通條件，縮短地區(qū)間的時(shí)空距離，而區(qū)域交通的便捷程度，往往標(biāo)志著這一地區(qū)現(xiàn)代化建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度。從這一角度出發(fā)，交通的便利條件成為一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì) (用區(qū)域的 GDP 表征) 發(fā)展?jié)摿Φ奶卣?。因此，可用沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿γ枋鲩_行1對(duì)旅客列車前后社會(huì)效益的變化，而這一潛力對(duì)應(yīng)于經(jīng)濟(jì)可接近性和人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增減。把旅客列車的停站吸引區(qū)劃分為N個(gè)區(qū)域，按照有無(wú)比較法，列車運(yùn)行徑路沿線地區(qū)社會(huì)效益的增減計(jì)算公式為：

式中：F2為旅客列車運(yùn)行徑路沿線區(qū)域i的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Γ籔(i) 為區(qū)域i的人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值；，分別表示開行旅客列車前后區(qū)域i到區(qū)域j的綜合阻抗，也稱廣義出行費(fèi)用 (廣義出行費(fèi)用＝運(yùn)輸成本＋運(yùn)行時(shí)間×?xí)r間價(jià)值＋過(guò)路費(fèi)用)；a,b,ε為待定參數(shù)，可用最小二乘法進(jìn)行估計(jì)。

2.3 市場(chǎng)效益指標(biāo)

旅客列車開行的市場(chǎng)效益分析主要是指因旅客列車的開行，增加了沿線各車站的服務(wù)頻度，從而使鐵路沿線的旅客運(yùn)輸量得到保持或提高，鐵路的客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)能力增強(qiáng)，以及對(duì)潛在客流市場(chǎng)的吸引力增大的效應(yīng)。

增開1列旅客列車所增加的總客流量計(jì)算公式為：

式中：a(i)為旅客列車在i站停車吸引的客流量；r為旅客列車在i站不停車時(shí)的損失比率；當(dāng)旅客列車在i站停車時(shí)，取k＝0；如果在i站不停車，取k＝1。

增加的市場(chǎng)效益指標(biāo)計(jì)算公式為：

式中：Pi為沿線旅客列車的客票平均價(jià)格；Li為旅客的平均運(yùn)輸距離。

3 實(shí)例分析

K859/ K860 次列車是往返于上海南—桂林的旅客列車，需要車底數(shù)為4套，運(yùn)行經(jīng)由滬昆線、洛湛線。武廣高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)后，K859/ K860次列車有3個(gè)走行徑路方案可供選擇，即第Ⅰ方案：走行滬昆線 (上海南—株洲—婁底)—洛湛線 (婁底—永州—桂林)；第Ⅱ方案：走行滬昆線 (上海南—株洲)—京廣線 (株洲—衡陽(yáng))—湘桂線 (衡陽(yáng)—永州—桂林)；第Ⅲ方案：走行滬昆線 (上海南—株洲)—武廣高速鐵路—湘桂線 (衡陽(yáng)—永州—桂林)。各徑路不相同區(qū)段為株洲—永州。第Ⅰ方案的里程為336 km，第Ⅱ方案的里程為 280 km，第Ⅲ方案的里程為 255 km。

第Ⅰ方案的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)數(shù)據(jù)可由鐵路客運(yùn)部門 2009 年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)得到；第Ⅱ方案的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)沒有實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，需參考同一線路上同等級(jí)列車K959/960 (上海南—南寧) 2009年的數(shù)據(jù)確定；第Ⅲ方案經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的數(shù)據(jù)參考中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司武廣高速鐵路可行性研究報(bào)告和 2009 年武廣高速鐵路的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)得到。比較社會(huì)效益指標(biāo)時(shí)，要先劃分吸引區(qū)域，考慮統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的易得性。吸引區(qū)的劃分與國(guó)家地級(jí)市行政區(qū)域范圍相同，只需比較不同運(yùn)行徑路的區(qū)段 (株洲—永州) 情況即可，相同運(yùn)營(yíng)區(qū)段可以不予比較。即第Ⅰ方案的吸引區(qū)域分別為株洲地區(qū)、婁底地區(qū)、邵陽(yáng)地區(qū)、永州地區(qū)；第Ⅱ方案、第Ⅲ方案的吸引區(qū)域?yàn)橹曛薜貐^(qū)、衡陽(yáng)地區(qū)、永州地區(qū)。用最小二乘法進(jìn)行估計(jì)，a取0.7，b取1.0，ε取2.0，并利用公式⑴計(jì)算得到。市場(chǎng)效益指標(biāo)上下車人數(shù)參考 2009 年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)得到，r值取0.05，利用公式⑶可計(jì)算得到。

3個(gè)運(yùn)行徑路方案的旅客列車開行效益情況如表1所示。

表 1 K859/K860 次列車走行徑路各方案效益

從表1可知，第Ⅱ方案、第Ⅲ方案的市場(chǎng)效益小于第Ⅰ方案，是武廣高速鐵路開通后，武廣運(yùn)輸通道的能力相對(duì)富余，誘增客流潛力較小的緣故。但是第Ⅱ方案的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益均大于第Ⅰ方案和第Ⅲ方案。綜合考慮各種因素，建議K859/ K860次列車改運(yùn)行滬昆線 (上海南—株洲)—京廣線 (株洲—衡陽(yáng))—湘桂線 (衡陽(yáng)—永州—桂林)徑路。

4 結(jié)束語(yǔ)

從經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、市場(chǎng)效益3個(gè)方面選取指標(biāo)，對(duì)旅客列車運(yùn)行徑路方案進(jìn)行比較，相對(duì)于僅進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益比較更加科學(xué)全面。通過(guò)對(duì)比選指標(biāo)數(shù)量化，使列車運(yùn)行徑路方案的決策更加科學(xué)有效。鐵路新線開通運(yùn)營(yíng)后，對(duì)于平行線路需進(jìn)行調(diào)整的旅客列車很多，如武廣高速鐵路開通后，武九線 (武昌—九江)、京九線 (南昌—東莞段) 也是武廣高速鐵路的平行線，有必要對(duì)目前運(yùn)行在武九線(武昌—九江)、京九線 (南昌—東莞) 的旅客列車運(yùn)行徑路進(jìn)行方案比選。以上僅對(duì)單獨(dú)增加1列旅客列車邊際效益情況進(jìn)行研究，具有一定的局限性，對(duì)涉及整個(gè)鐵路網(wǎng)的研究還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

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