集裝箱班輪航線靠港選擇的影響因素分析

文/孫 敏

集裝箱班輪航線靠港選擇的影響因素分析

文/孫 敏

集裝箱班輪運(yùn)輸具有固定的航行路徑，但這種固定的航行路徑并不是永恒不變的。班輪公司需要根據(jù)市場(chǎng)的變化對(duì)掛靠的港口做出選擇。本文分析了集裝箱航線靠港選擇的必要性和影響因素。

集裝箱班輪；港口選擇；影響因素

1.集裝箱航線靠港選擇的必要性

船公司在進(jìn)行航線靠港選擇的時(shí)候必須要考慮到與之相匹配的支線中轉(zhuǎn)部分，將客戶范圍延伸至不直接?？康闹Ь€港。具體原因有以下幾方面：

1.1 爭(zhēng)取貨源、提高艙位利用率

如果航線選擇時(shí)只考慮當(dāng)?shù)刎浿鞯呢浽?，支線貨源能否過渡到停靠港完全由支線承運(yùn)人的選擇決定，船公司就喪失了對(duì)這部分貨源的控制權(quán)，在該港能夠承攬最大貨量就要受到限制。如果船公司的業(yè)務(wù)伸展至支線港，與支線港的托運(yùn)人直接接洽，收取運(yùn)費(fèi)，然后自主選擇在哪個(gè)?？扛垩b船，就會(huì)變被動(dòng)為主動(dòng)，更牢固地掌握貨源的供給，降低經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)。

然而航線運(yùn)營不可能每個(gè)港口都安排掛靠，船舶進(jìn)出港口需要繳納各種港口規(guī)費(fèi)，名目繁多，如果港口能夠提供的箱量數(shù)量不足，運(yùn)費(fèi)收入不能帶來合理的利潤，甚至是無法平衡為此而支付的成本，那么船公司就要放棄掛靠該港，而去選擇箱量較大的一些更為經(jīng)濟(jì)的港作為?？奎c(diǎn)，對(duì)于數(shù)量較少的零散運(yùn)輸需求只能利用支線運(yùn)輸，將其匯集到鄰近的這些干線港，一同裝船轉(zhuǎn)運(yùn)。

1.2 船舶的大型化發(fā)展要求

在集裝箱船舶大型化的同時(shí)，對(duì)港口自然情況也提出了更高的要求。近年來世界上各大型港口都在不斷地?cái)U(kuò)建新港區(qū)，改善原有港口的自然條件，規(guī)模較小的也在以建設(shè)成為區(qū)域樞紐港作為發(fā)展目標(biāo)。每個(gè)港口都花費(fèi)巨資打造國際或是區(qū)域樞紐港顯然是不明智的，也不實(shí)際。這樣，就使得那些貨源充足、地處國際集裝箱干線航線上、自然條件優(yōu)越、政策開放的港口會(huì)脫穎而出，得以實(shí)現(xiàn)樞紐港的夢(mèng)想；而其周邊的小港則無法接卸大型船舶，都只能成為其喂給，借由樞紐港完成運(yùn)輸目的。這樣就形成了干線與支線運(yùn)輸相結(jié)合的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。各樞紐港之間用大型船舶連接，形成干線航班(包括洲際航線和環(huán)球航線)；樞紐港與支線港之間用中小型船舶連結(jié)，即支線航班。

1.3 節(jié)省航次時(shí)間

集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生以來，其最大的優(yōu)勢(shì)就在于操作標(biāo)準(zhǔn)化，周轉(zhuǎn)時(shí)間短，貨運(yùn)質(zhì)量有保證。在一個(gè)確定的航班下，航次時(shí)間由航行時(shí)間和在港停泊時(shí)間兩部分組成，在港時(shí)間又分成裝卸時(shí)間和非生產(chǎn)性停泊時(shí)間兩部分。其中在港裝卸時(shí)間與航線承運(yùn)的箱量有關(guān)；在港非生產(chǎn)性停泊時(shí)間則由經(jīng)停的港口的數(shù)量和港口擁擠度成正比；航行時(shí)間與航線長度直接相關(guān)，而增加靠港必然要多走“彎路”，會(huì)帶來航線長度的增加。

所以歸根到底航次時(shí)間是由航線經(jīng)停港口的數(shù)量所決定，航線掛港過多相應(yīng)的航次時(shí)間就越長，集裝箱運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間優(yōu)勢(shì)就無法發(fā)揮。同時(shí)隨著航次時(shí)間的延長，航線運(yùn)費(fèi)回收的周期也相應(yīng)得增加，對(duì)航運(yùn)企業(yè)也非常不利。

2.集裝箱班輪航線靠港選擇的影響因素

2.1 港口自然條件

港口的自然條件是影響航線選擇的最直接的因素，航線范圍內(nèi)的自然條件與航線的安全運(yùn)營密切相關(guān)。航線所掛靠港口的地理位置、氣象、航道水文情況、碼頭泊位的多少都會(huì)引起航線的規(guī)劃。船公司在進(jìn)行選擇時(shí)，一般都會(huì)要求靠港的地理位置需靠近目標(biāo)航線的基本航行路徑，港口氣候條件良好，港口必須具備一定的規(guī)模，現(xiàn)有泊位、航道水深也必須滿足目標(biāo)航線所需船隊(duì)船型吃水等航行安全要求。

2.2 本港以及鄰近港口貨源情況

作為航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品的提供者，運(yùn)費(fèi)是航運(yùn)企業(yè)收入的主要來源，大量貨運(yùn)需求就是運(yùn)費(fèi)收入的可靠保證，也是船公司在進(jìn)行航線規(guī)劃和港口選擇時(shí)考慮航線經(jīng)濟(jì)性能的重要因素。在做出開辟航線、撤消航線或調(diào)整航線的決策前，對(duì)相關(guān)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易狀況的宏觀判斷是最先要考慮的重要因素。有時(shí)，某航線經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展前景樂觀，成上揚(yáng)趨勢(shì)時(shí)，為了搶先培育和占領(lǐng)市場(chǎng)，船公司明知暫時(shí)不會(huì)獲利也會(huì)決定開辟航線；有時(shí)雖然對(duì)已開航線的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)環(huán)境不樂觀，船公司也寧可采用優(yōu)化航線或削減運(yùn)力的辦法，等待轉(zhuǎn)機(jī)，不能輕易退出已經(jīng)形成的市場(chǎng)。

在全球化的今天，貿(mào)易格局日新月異，新航線的開辟和原有航線的調(diào)整都越加頻繁。尤其是隨著生產(chǎn)的國際化，大型跨國公司和集團(tuán)紛紛在海外建立自己的生產(chǎn)據(jù)點(diǎn)，這就產(chǎn)生了原料、初加工以及制成品的全球運(yùn)輸需求，其運(yùn)量之大、貨源分布之廣和流向之多前所未有。這些大型跨國公司洲際運(yùn)輸量在整個(gè)貨運(yùn)量中的比重穩(wěn)定增長，船公司同跨國公司建立良好的合作關(guān)系就等于有了充足的運(yùn)量保證，應(yīng)成為船公司經(jīng)營的一項(xiàng)重要戰(zhàn)略。而且運(yùn)量充足，艙位利用率高，勢(shì)必促使運(yùn)價(jià)上揚(yáng)；反之，運(yùn)量不足，艙位利用率低，也必然導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下降。這是市場(chǎng)供求關(guān)系決定的必然法則。所以應(yīng)盡量在同一港口盡可能多的完成整個(gè)航線的裝卸任務(wù)，那么所選港口自身具有的集裝箱海運(yùn)需求量必須達(dá)到一定的水平；同時(shí)港口應(yīng)具備一定的集裝箱航班密度，能夠保證支線貨源的供給。

2.3 港口收費(fèi)費(fèi)率水平

港口使費(fèi)是船舶或貨物進(jìn)出港口停泊期間，由于使用港口提供的設(shè)施和服務(wù)，而向港口有關(guān)部門支付的全部費(fèi)用的總稱。各港的港口使費(fèi)種類繁多，主要有按船舶噸位征收的船舶噸稅，和按船舶總(凈)噸收取的引水費(fèi)、港務(wù)費(fèi)、系解纜費(fèi)等，以及拖輪費(fèi)、碼頭費(fèi)等。具體的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)各不相同，十分復(fù)雜。如拖輪費(fèi)有的根據(jù)船舶大小、拖輪馬力使用時(shí)間收費(fèi)，有的則采用包干費(fèi)率的辦法；噸稅有的按照總噸每港次收取，有的采用包干方式收??；引水費(fèi)有的只根據(jù)船舶噸位收取，有的則還要考慮船舶主尺度。并且引水費(fèi)、港務(wù)費(fèi)、系解纜費(fèi)的收取還存在一般費(fèi)率和加班費(fèi)率的差別。

一般情況下，集裝箱航線成本構(gòu)成中，航行期間發(fā)生的費(fèi)用只占18%，港口發(fā)生的費(fèi)用占航次費(fèi)用總和的82%，其中大部分為集裝箱裝卸費(fèi)用。在最初航線規(guī)劃時(shí)，各港收費(fèi)項(xiàng)目的種類，費(fèi)率的高低，是決定航次成本的重要因素，也是決定是否?？吭摳鄣闹匾獏⒄找罁?jù)。

2.4 港口效率

港口效率的高低對(duì)縮短船舶在港停泊時(shí)間，加速船舶周轉(zhuǎn)，提高船舶運(yùn)輸能力、降低運(yùn)輸成本起著重要作用，進(jìn)而影響船公司航線?？扛劭诘倪x擇。港口效率主要指的是港口裝卸效率，港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的效率以及港口輔助系統(tǒng)的效率，下面具體的從這三個(gè)方面介紹。

港口的裝卸效率方面。集裝箱干線航線要求所停港口具備大量集裝箱的通過量，這就對(duì)港口裝卸效率提出更高的要求。如果港口裝卸效率低，則船舶在港時(shí)間增加，船舶航運(yùn)成本上漲，就會(huì)帶來規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。在一定的運(yùn)距和航速的條件下，船舶運(yùn)輸能力，隨著裝卸效率的提高而增加，而且隨著船舶噸位的增大，提高裝卸效率使運(yùn)輸能力的增加越明顯。同樣，從運(yùn)輸成本角度來看，隨著裝卸效率的提高，船舶合理噸位也隨之增大，能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。由此可見，集裝箱裝卸設(shè)備和裝卸工藝流程要具備高的裝卸能力及裝卸效率對(duì)船公司十分有利。

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的效率方面。中轉(zhuǎn)港是干線與支線運(yùn)輸?shù)你暯狱c(diǎn)，也是大量集裝箱的集散地，在整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中扮演了緩沖的作用。干線船舶卸下集裝箱貨物離港后并不意味著運(yùn)輸活動(dòng)的結(jié)束，還要將箱暫時(shí)堆存在堆場(chǎng)，安排支線運(yùn)輸中轉(zhuǎn)或是直接通過公路或鐵路送達(dá)到內(nèi)陸收貨人處。船舶和貨物如若不能及時(shí)疏散，在港留滯將產(chǎn)生額外的停泊費(fèi)和集裝箱堆場(chǎng)使用管理費(fèi)，以及集裝箱租賃費(fèi)用等等，大大增加了船公司和貨主的經(jīng)營成本。所以船公司在做干線掛靠港選擇時(shí)都要求所經(jīng)干線港口還必須具備暢通的支線運(yùn)輸系統(tǒng)，主要包括公路、鐵路、沿海、內(nèi)河、航空支線運(yùn)輸系統(tǒng)，大面積的庫場(chǎng)設(shè)施與貨物分配中心以保證集裝箱支線貨源的供給和快速流通，避免阻塞。

港口輔助系統(tǒng)的效率方面。船舶到港后要進(jìn)行船舶和貨物的進(jìn)出境申報(bào)，經(jīng)過相關(guān)部門進(jìn)行查驗(yàn)、征繳稅費(fèi)、查驗(yàn)核準(zhǔn)后才能靠泊，進(jìn)行裝卸作業(yè)。這就是港口口岸通關(guān)。這一環(huán)節(jié)涉及很多運(yùn)輸單證和貿(mào)易單證的流轉(zhuǎn)和信息的流通，工作效率也因港而異。貨物的通關(guān)速度是貨主選擇運(yùn)輸路徑的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)，尤其是對(duì)時(shí)間要求嚴(yán)格的特殊貨種。港口通關(guān)效率高的港口會(huì)因此吸引更多的貨主，港口通關(guān)效率低的港口就流失貨源，托運(yùn)人的這種選擇活動(dòng)將改變港口集裝箱貨運(yùn)需求量的格局，進(jìn)而影響船公司航線掛靠港口的規(guī)劃。中轉(zhuǎn)港運(yùn)量大，對(duì)通關(guān)速度的要求也隨之提高。如果港口能夠在服務(wù)和管理上具備發(fā)達(dá)的通訊網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)快速信息傳遞、動(dòng)態(tài)跟蹤、查詢等完善的信息服務(wù)和先進(jìn)的計(jì)算機(jī)管理，能夠快速、準(zhǔn)確、無誤地實(shí)現(xiàn)船舶和貨物的快速通關(guān)，必將帶來整個(gè)航線的經(jīng)濟(jì)性。

此外，其他輔助系統(tǒng)還應(yīng)要有現(xiàn)代化的海上交通管理中心，有先進(jìn)的助航設(shè)施，可以在海事調(diào)查、仲裁、油水供應(yīng)等方面提供服務(wù)，有大型船隊(duì)、海事救撈中心。也包括一些相關(guān)的行業(yè)和圍繞這些行業(yè)發(fā)展起來的相關(guān)市場(chǎng)與中心，例如航運(yùn)交易市場(chǎng)、運(yùn)輸市場(chǎng)、租船市場(chǎng)、買造船市場(chǎng)、船員勞務(wù)市場(chǎng)、海上保險(xiǎn)市場(chǎng)、航運(yùn)信息市場(chǎng)、航運(yùn)資本(金融)市場(chǎng)以及與國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)及法規(guī)等相關(guān)的各種國際組織和國際論壇等等。

上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院）