中國民營航空大洗牌

鐘　華

4年前，中國航空業(yè)國有資本壟斷的堅(jiān)冰被打破，多家民營航空陸續(xù)“飛天”；4年后的今天，三大民營航空“奧凱”、“東星”、“鷹聯(lián)”，或停航、或停運(yùn)、或被收編……一切似乎又重回原點(diǎn)。

新加坡《聯(lián)合早報(bào)》3月20日?qǐng)?bào)道，在中國珠海機(jī)場(chǎng)被警方控制，帶回武漢監(jiān)視居住的東星航空總裁蘭世立，其家人目前正以新加坡公民身份尋求領(lǐng)事館的“幫助”。而新加坡駐廣州領(lǐng)事館官員表示，“尚不知東星總裁是新加坡人，截至報(bào)道時(shí)止，沒有收到任何消息或求助要求?！痹焙娇諛I(yè)資深人士話語，“蘭世立‘債務(wù)纏身，試圖從珠海出境”。全球金融危機(jī)的背景下，中國民營航空的命運(yùn)正備受矚目。

非市場(chǎng)因素介入其中

2009年的全國“兩會(huì)”上，中國航空集團(tuán)公司（下稱“中航”）總經(jīng)理孔棟曾表示，“月底完成對(duì)東星航空收購”。話音剛落，3月13日晚9時(shí)，東星航空有限公司（下稱“東星航空”）發(fā)布聲明，正式拒絕與中航的股權(quán)合作。而隨后不到24小時(shí)，東星航空即遭到“封殺”——中國民用航空中南地區(qū)管理局宣布，應(yīng)武漢市政府的請(qǐng)求，自3月14日24時(shí)起暫停東星航空航線航班經(jīng)營許可，理由是東星航空拖欠美國通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司（下稱“通用航服”）的飛機(jī)租金。

武漢市政府既非東星航空股東，也非行業(yè)主管機(jī)構(gòu)，是否具備申請(qǐng)東星航空停航的主體權(quán)利？東星航空拖欠租金既然已經(jīng)申請(qǐng)進(jìn)入法律程序，為何在法律尚未做出判決前停航東星航空？

有消息人士稱，3月10日，就在東星航空發(fā)布聲明的3天前，中航剛與湖北省政府就共同打造武漢航空樞紐簽訂了框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，中航將把武漢作為其國內(nèi)核心網(wǎng)絡(luò)樞紐進(jìn)行高起點(diǎn)建設(shè)——只有像中航這樣的國有航空“巨無霸”，才能完成武漢市政府的“打造武漢航空樞紐”的重要使命。另外，與東星的合并將使得中航在華中民航市場(chǎng)的份額大幅提高（南航和東航分別為40%和25%以上，而中航下屬的國航僅有5%左右，東星的份額約為7％-8%），“更何況，是東星航空主動(dòng)向中航集團(tuán)提出出售的”，現(xiàn)在，東星航空突然“不談了”，遭到停牌，自在情理當(dāng)中。

3月19日，武漢市交通委員會(huì)新聞發(fā)言人覃詩章出面表態(tài)：“重組已經(jīng)擱淺，政府正在考慮，在蘭世立不配合的情況下，能否尋找其他手段合法解決問題，比如破產(chǎn)?！痹蚴牵嚓P(guān)債權(quán)人已經(jīng)向法院提出了破產(chǎn)申請(qǐng)；東星航空累計(jì)欠債5億元，已經(jīng)資不抵債，重組已經(jīng)沒有繼續(xù)的基礎(chǔ)。至此，曾宣稱“航空業(yè)不賺錢都難”的商界“怪才”蘭世立在闖入高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)的民航業(yè)3年之后，連同東星航空一起走到了終點(diǎn)。

幾乎與此同時(shí)，3月17日，另一家民營航空公司——鷹聯(lián)航空有限公司（下稱“鷹聯(lián)航空”）被國有四川航空集團(tuán)公司（下稱“川航”）重組。通過注資近2億元，川航以76%的股份成功“招安”鷹聯(lián)航空。川航執(zhí)行總裁、新任鷹聯(lián)航空總經(jīng)理李海鷹解釋，這是對(duì)鷹聯(lián)航空巨額虧損和債務(wù)的“救贖”。

有評(píng)論稱，中國民航格局的衍變，不僅僅是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，背后更是政府為中國三大航空公司（中航、東航、南航）的戰(zhàn)略布局，而民營航空公司不過是棋盤中的“馬前卒”而已。

北京《新京報(bào)》3月20日就有報(bào)道，中國民營航空公司屢次遭遇挫折的背后，似乎都有非市場(chǎng)因素介入其中，“在構(gòu)筑市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)和規(guī)則問題上，人們希望聽到政府管理部門的權(quán)威解釋”。

“有爹生沒娘養(yǎng)的孩子”

2005年2月，中國政府出臺(tái)的《關(guān)于鼓勵(lì)支持非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》（又稱“非公經(jīng)濟(jì)36條”），為民營企業(yè)進(jìn)入航空領(lǐng)域提供了政策平臺(tái)。當(dāng)年3月11日，奧凱航空正式開航，被業(yè)界視為民營資本打破航空業(yè)國有壟斷的標(biāo)志性事件。然而，在封閉的中國民航業(yè)，民營航空一誕生就面臨著尷尬的生存境遇。

壟斷壁壘造成低成本運(yùn)營模式流產(chǎn)?！鞍ぽp，機(jī)制靈”普遍被認(rèn)為是代表中國民航業(yè)新生力量的民營航空公司的優(yōu)勢(shì)所在，由此從創(chuàng)立開始，幾大民營航空公司就共同提出了低成本運(yùn)營戰(zhàn)略構(gòu)思，然而這一戰(zhàn)略終究因?yàn)閲鴥?nèi)高筑的壟斷壁壘而流產(chǎn)。

奧凱原總裁劉捷音認(rèn)為，低成本模式需要一個(gè)成熟的人才流動(dòng)機(jī)制；在飛機(jī)引進(jìn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入方面還需要一個(gè)寬松的政策和市場(chǎng)環(huán)境；在機(jī)場(chǎng)、油料、空管方面需要一系列的配套政策。而中國民營航空都不具備這些條件。據(jù)了解，航空公司的經(jīng)營成本主要包括機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)用、航材航油費(fèi)用以及人力資源成本等。在中國，除了人力資源為可控成本外，其他則是不可控成本，因?yàn)橹袊鴩鴥?nèi)航空公司的燃油供給是由中航油一家壟斷，進(jìn)口燃油和航材也需要支付昂貴的稅收，而這兩部分是目前民營航空公司最大的運(yùn)營成本。在運(yùn)營不到7個(gè)月時(shí)，首家民營航空奧凱航空即宣布放棄低成本戰(zhàn)略。

不平等的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，令涉足高資金、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)的航空業(yè)舉步維艱。

全球金融危機(jī)的背景下，中國國有航空與民營航空資金狀況和待遇涇渭分明。目前，中國民營航空公司的注冊(cè)資本設(shè)定為8000萬元，若要運(yùn)營5架150座級(jí)中型客機(jī)，每年在飛機(jī)租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達(dá)3.3億元。而要盈利，則需要形成一定規(guī)模，一般要10架飛機(jī)以上?！苞椔?lián)終因注冊(cè)資本低，機(jī)隊(duì)規(guī)模小，股權(quán)結(jié)構(gòu)分散，加之受2008年自然災(zāi)害、航油成本劇增、金融危機(jī)等影響，導(dǎo)致了巨額虧損和債務(wù)。”而民營航空融資渠道狹窄，更讓其難以為繼。奧凱航空前總裁劉捷音透露，大陸銀行內(nèi)部規(guī)定“民營企業(yè)、新企業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)”都屬于慎貸行列。“我們一是航空公司，二是民營公司，三是新公司，在銀行評(píng)審中條條犯忌，找錢比登天還難。民營航空將融資之路押寶在引進(jìn)新股東身上。在這一輪金融危機(jī)中，民營航空徹底成為‘沒娘的孩子，只能四處奔波自己籌錢?！倍鴩泻娇展驹陬A(yù)虧后立即獲得政府的大筆注資。截至到目前，中國三大國有航空集團(tuán)動(dòng)用的國家資本金接近200億元，還不算各地方政府向地方航空公司的注資。

2008年，包括奧凱航空、東星航空和鷹聯(lián)航空等多家民營航空公司還因?yàn)榍焚M(fèi)先后被多家機(jī)場(chǎng)制裁；2008年6月起，中國航空油料集團(tuán)公司（下稱“中航油”）對(duì)東星航空的飛機(jī)都是現(xiàn)款加油，更打破了業(yè)界先加油后結(jié)算的慣例。中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津指出：“國有航空有政府信用在背后支撐，所以油料公司和機(jī)場(chǎng)可以在一定程度上容忍拖欠問題，但民營資本沒有這個(gè)信用支持，它們無法期待同等的待遇?！?/p>

另外，民營航空的航線審批嚴(yán)格。據(jù)了解，很多民營航空在開飛前，申請(qǐng)的航線其實(shí)是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線，最終批下來的只是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽等非熱門航線；而熱門航線，仍舊被老牌國有航空公司握在手里，民營航空公司根本申請(qǐng)不到。

而民營航空公司沒有自己的飛行員儲(chǔ)備，人才資源一直是發(fā)展瓶頸，許多飛行員的招收來自于國有航空公司飛行員“跳槽”，而民航總局2004年下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證飛行安全的通知》規(guī)定：“對(duì)辭職的飛行人員，其飛行執(zhí)照交用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個(gè)月后交所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管?！边@意味著，飛行員一旦“跳槽”，想開飛機(jī)就由不得自己了；而民營航空公司“即使按照民航相關(guān)規(guī)定為飛行員支付了最高的210萬元的賠償金，很多國有航空公司也不放人”。

專家認(rèn)為，民航業(yè)寒冬之中，政府管理部門更應(yīng)從政策上支持民營航空公司的生存與發(fā)展?！氨M管不是直接注資，民營航空公司依然希望國家采取適當(dāng)?shù)姆龀执胧雠_(tái)優(yōu)惠的貸款政策以及在時(shí)刻、航線等資源的分配上給予的公平對(duì)待?！?/p>

無法避免的大洗牌

當(dāng)前，金融危機(jī)仍在蔓延，需求疲軟和激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)“圍困”航空公司，在航線結(jié)構(gòu)、資金儲(chǔ)備和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)等各方面處于劣勢(shì)的民營航空公司顯然將無法避免一場(chǎng)洗牌。

2008年，在國有航空公司紛紛曝出巨額虧損后，以上海為基地的兩家民營航空春秋航空和吉祥航空卻傳來盈利的好消息，分別盈利2104萬元和1150萬元；另一家民營航空公司——深圳航空的盈利高達(dá)2600多萬元。

奧凱、吉祥航空的共同投資者——上海均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金認(rèn)為，民營航空就是要走“夾縫生存”的路線。吉祥航空的“差異化”道路——對(duì)準(zhǔn)商務(wù)客戶，保證租賃和購買的每一架飛機(jī)都是全新的，而且進(jìn)一步對(duì)機(jī)艙進(jìn)行改造，達(dá)到更舒適的乘坐服務(wù)；春秋航空則為了降低成本，想盡了各種辦法——不僅空乘人員在飛機(jī)上“提籃叫賣”，而且為了節(jié)省開銷，由空乘人員自己打掃衛(wèi)生。

當(dāng)然，這些“擠出來”的空間十分有限。對(duì)于航空公司來說，飛機(jī)關(guān)稅、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、市場(chǎng)準(zhǔn)入費(fèi)、購買航空燃油等不可變成本高達(dá)80％。所謂的降低成本只在于人力資本和管理費(fèi)用方面，然而這兩項(xiàng)加在一起不過15％左右。對(duì)此，政府調(diào)控部門的救助空間很大，盡管直接股權(quán)資金注入存在爭(zhēng)議，但是類似提供財(cái)政貼息貸款、針對(duì)廉價(jià)航空配套減免機(jī)場(chǎng)費(fèi)用、燃料油稅費(fèi)等等，開拓民營航空公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)空間，都是完全可行的。

另外值得注意的是，這兩家航空公司的股權(quán)關(guān)系都比較單一。相比之下，奧凱航空、鷹聯(lián)航空都是由多家股東組成，而且股東構(gòu)成多次變化。由于股東眾多而且分布在全國各地，鷹聯(lián)航空有時(shí)召開董事會(huì)議的時(shí)間需要多次協(xié)商，形成決議的時(shí)間則拖得更長(zhǎng)；而奧凱航空甚至出現(xiàn)了由于公司的法人治理結(jié)構(gòu)不能依法到位而申請(qǐng)停飛客運(yùn)航線的事件。

值得注意的是，春秋航空董事長(zhǎng)王正華、吉祥航空董事長(zhǎng)王均金、東星航空董事長(zhǎng)蘭世立、鷹聯(lián)航空董事長(zhǎng)李繼寧和奧凱航空原總裁劉捷音，曾共同商討聯(lián)手維護(hù)民營航空利益，抱團(tuán)在航空市場(chǎng)求生存的可能，計(jì)劃今后在航材儲(chǔ)備、航線資源等方面展開一系列合作，比如在資源、航材、航線、代碼、專業(yè)技術(shù)人員以及經(jīng)營管理培訓(xùn)等方面實(shí)現(xiàn)共享，以形成一個(gè)松散型的聯(lián)盟組織。但由于幾方?jīng)]有實(shí)際的資本連接，這些合作并沒有實(shí)質(zhì)性地展開。

民營航空手中的最后一張牌就是航空牌照。為了防止控制投資者盲目的熱情，民航局已經(jīng)關(guān)閉了籌建航空公司的大門，而且要求現(xiàn)有的航空公司開設(shè)分公司也必須跨越3年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、10架飛機(jī)等六道門檻。這讓有意引進(jìn)投資者的民營航空有了些許叫賣的資本。

中國政法大學(xué)研究員張起淮指出，民營航空肯定會(huì)經(jīng)歷一場(chǎng)洗牌，而民航局也應(yīng)該趁機(jī)重新劃分一下中國航空業(yè)的“蛋糕”，將民營航空和國有航空公司的航線重新進(jìn)行規(guī)劃和分配，“為民營航空引導(dǎo)的路是需要政策引導(dǎo)的，而不只是資金上的支持?！?/p>

中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍也認(rèn)為，一些經(jīng)營狀況比較好、誠信度比較高的民營航空，融資環(huán)境也會(huì)比較好，能夠繼續(xù)生存下去；另一些民營航空，一開始進(jìn)入這個(gè)行業(yè)可能就只是想融資或者賣殼，它們可能最終只能在市場(chǎng)上尋找現(xiàn)有航空公司作為買家，但退出的價(jià)格肯定不能像當(dāng)初進(jìn)入時(shí)想象的那么好。他進(jìn)一步指出，民營航空由于在規(guī)模、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)上比較欠缺，也應(yīng)該避開主力市場(chǎng)，尋找自己的特色。比如選擇一些有補(bǔ)貼的冷僻航線或者旅游地區(qū)的支線，或者在價(jià)格、服務(wù)方面有差異化的競(jìng)爭(zhēng)模式。并多從自身管理和經(jīng)營上找原因。

上海吉祥航空公司董事長(zhǎng)王均金認(rèn)為，民營航空不一定要占多大的市場(chǎng)份額，關(guān)鍵是要定準(zhǔn)自己的位置。民航市場(chǎng)需要多樣的產(chǎn)品，需要多種主體參與競(jìng)爭(zhēng)。民營航空可以作為國有航空公司的補(bǔ)充而存在，同時(shí)，相比國有航空公司，民營航空公司有機(jī)制靈活、沒有歷史包袱的優(yōu)勢(shì)。

業(yè)內(nèi)人士指出，民營航空公司應(yīng)當(dāng)廣泛開發(fā)客戶，提高周轉(zhuǎn)效率。同時(shí)，要形成具有一定規(guī)模的航線網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步控制成本。

“去民營化”沒有贏家

2009年，鷹聯(lián)航空被國有控股，東星航空則陷入破產(chǎn)旋渦，已經(jīng)成為奧凱控股股東的均瑤集團(tuán)也在為奧凱航空尋找新的戰(zhàn)略投資者，而坊間盛傳，正在洽談的買家正是天津市政府。新一輪中國民用航空業(yè)的國有化運(yùn)動(dòng)正如火如荼。

有分析說，國有航空公司在行業(yè)低谷時(shí)收編隊(duì)伍，擴(kuò)充市場(chǎng)份額；而地方政府一直希望擁有自己管轄的航空公司，這對(duì)于提升地方經(jīng)濟(jì)和政府形象都將是一個(gè)利好。那么，中國航空業(yè)在經(jīng)過近4年民營資本道路探索后的“去民營化”是不是一種倒退？

“去民營化”將導(dǎo)致“共輸”的局面。民營企業(yè)是直接的輸家，消費(fèi)者是間接的輸家，政府部門花費(fèi)很大精力非但沒有明顯提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)效率，自身政企不分的老毛病舊疾復(fù)發(fā)，應(yīng)該是最大的輸家。

張起淮認(rèn)為，當(dāng)前嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，民營航空公司處于“風(fēng)雨飄搖”的狀態(tài)，發(fā)展民營航空對(duì)航空市場(chǎng)是有利的，只是民航行業(yè)格局應(yīng)當(dāng)有清晰的規(guī)劃，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。

完善資本退出機(jī)制

“公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和其他需要許可的民航企業(yè)作出下列決定，應(yīng)按照行政許可法第六十七條規(guī)定，報(bào)請(qǐng)民航總局或者地區(qū)管理局批準(zhǔn)：（一）停業(yè)或歇業(yè)；（二）解散或關(guān)閉；（三）其他涉及國家安全和重大公共利益的事項(xiàng)。民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)報(bào)請(qǐng)批準(zhǔn)時(shí)應(yīng)當(dāng)同時(shí)提交所在地方人民政府的書面意見。”航空公司停業(yè)、解散等項(xiàng)目完成報(bào)備后，主要根據(jù)《公司法》完成相應(yīng)的破產(chǎn)或清算流程，民航專門法規(guī)中對(duì)此并無具體規(guī)定。

民航法規(guī)專家、中國民航管理干部學(xué)院教授董念清說：“東星航空事件暴露了行業(yè)發(fā)展中的新問題，航空公司具有公共性質(zhì)，企業(yè)劇烈變化中如何進(jìn)行監(jiān)管，如何保護(hù)消費(fèi)者的利益，目前都需要仔細(xì)完善?！?/p>

春秋航空發(fā)言人張磊認(rèn)為，從市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)角度，任何行業(yè)、任何資本都應(yīng)建立完善的進(jìn)出機(jī)制。但中國民航業(yè)由于眾所周知的原因，民營資本在其中進(jìn)難退亦難。以業(yè)績(jī)論，國有資本不但沒有因?yàn)榫尢澏顺?，反而得到政府持續(xù)注資。而能夠?qū)嵤┘娌⒌钠髽I(yè)，收購方的經(jīng)營狀況也未必比民營航空好。

“也許現(xiàn)在應(yīng)該反思的不僅是退出機(jī)制，甚至包括當(dāng)初的市場(chǎng)準(zhǔn)入設(shè)計(jì)”，鄒建軍表示?；仡?年前市場(chǎng)開放之初，不少民營資本都對(duì)這一機(jī)遇滿懷熱情，卻對(duì)航空業(yè)的資本密集特征、高技術(shù)要求、經(jīng)營管理復(fù)雜性等特質(zhì)認(rèn)識(shí)不足。奧凱航空、鷹聯(lián)航空公司股權(quán)的頻繁變動(dòng)某種意義上正反映了出資人的不理性，而行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)在考慮準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)時(shí)也只考慮注冊(cè)資本等條件，對(duì)出資人持續(xù)運(yùn)營實(shí)力等審查并不全面。在民營航空投入運(yùn)營后，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也沒有對(duì)其運(yùn)營狀況主動(dòng)進(jìn)行追蹤，只到問題激化后才緊急出手。

“現(xiàn)在看來，民營航空的進(jìn)入門檻還是有些低了。”中國航空法專家張起淮律師指出，民航局對(duì)成立民營航空的資金審查并不是非常嚴(yán)格,只要求注冊(cè)資金具備一定的數(shù)量，但對(duì)股東的資質(zhì)和實(shí)力、后期資金是否到位都沒有監(jiān)管。事實(shí)上，對(duì)于公司整個(gè)資金的審計(jì)、早期的考察才是最重要的。