我國航空運(yùn)輸法如何與華沙體系接軌

摘要華沙航空公約體系在國際航空運(yùn)輸實(shí)踐中適用和運(yùn)行了70余年，它對(duì)推動(dòng)國際民用航空事業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了巨大的作用。我國應(yīng)該把握當(dāng)代國際航空運(yùn)輸責(zé)任法發(fā)展的規(guī)律，推動(dòng)我國航空法制建設(shè)，爭取早日與國際接軌。

關(guān)鍵詞華沙體系民航法航空運(yùn)輸立法

中圖分類號(hào):F56 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

一、引言

華沙航空公約體系在國際航空運(yùn)輸實(shí)踐中適用和運(yùn)行了70余年，它對(duì)推動(dòng)國際民用航空事業(yè)的迅猛發(fā)展發(fā)揮了巨大的作用。①1999年《蒙特利爾公約》是對(duì)華沙體系的繼承和發(fā)展，在很多方面較以前華沙體系各文件均有所創(chuàng)新。②我國應(yīng)當(dāng)以《蒙特利爾公約》對(duì)我國正式生效為契機(jī)，準(zhǔn)確地把握當(dāng)代國際航空運(yùn)輸責(zé)任法發(fā)展的規(guī)律，推動(dòng)我國航空法制建設(shè)，爭取早日與國際接軌。

二、中國航空運(yùn)輸責(zé)任法存在的問題

《蒙特利爾公約》在最大程度地繼承華沙公約及其一系列修訂文件的基礎(chǔ)上，對(duì)華沙公約所規(guī)定的主要制度進(jìn)行了大幅度的調(diào)整。雖然新公約的調(diào)整對(duì)象是國際航空運(yùn)輸，但它必然要影響到我國的航空運(yùn)輸法律制度。主要影響有:

(一)航空運(yùn)輸憑證。

《蒙特利爾公約》規(guī)定了“任何保存所作運(yùn)輸?shù)挠涗洝?，將電子客票涵蓋其中，我國《民航法》在此方面未做規(guī)定。

(二)賠償標(biāo)準(zhǔn)。

第一，在旅客傷亡賠償限制方面，根據(jù)2006《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》出臺(tái)，賠償限額從7萬元升至40萬元。而《蒙特利爾公約》規(guī)定的是“雙梯度原則”，即第一梯度的10萬特別提款權(quán)和第二梯度的10萬元以上特別提款權(quán)。第二，在延誤賠償方面，《蒙特利爾公約》規(guī)定了具體的賠償數(shù)額，即4150特別提款權(quán)，我國《民用航空法》未規(guī)定具體的數(shù)額。③

(三)管轄權(quán)。

《蒙特利爾公約》確立了第五管轄權(quán)，給予航空運(yùn)輸消費(fèi)者主要且永久居所地起訴權(quán)。而我國《民事訴訟法》規(guī)定，因航空運(yùn)輸合同糾紛提起的訴訟，由運(yùn)輸始發(fā)地、目的地或者被告住所地人民法院管轄。

三、完善航空法制建設(shè)，進(jìn)一步與華沙體系接軌

10多年來，航空運(yùn)輸發(fā)生了很大的變化，我國民用航空運(yùn)輸體制改革已取得了一定的成果。在我國批準(zhǔn)加入《蒙特利爾公約》后，導(dǎo)致《民航法》很多規(guī)定的依據(jù)與《蒙特利爾公約》的沖突，因此，修改《民航法》勢(shì)在必行。

(一)關(guān)于授權(quán)立法主體。

我國是由中國民用航空總局(簡稱民航總局)來負(fù)責(zé)管理民航事務(wù)。但是在民航長期實(shí)行的政企合一體制下，民航總局與航空企業(yè)存在利益關(guān)系，由民航總局代表國家制定具體的民航法規(guī)，對(duì)于航空消費(fèi)者的利益就很難得到保證。因此，應(yīng)該進(jìn)一步修改民用航空法，授權(quán)國務(wù)院而不是授權(quán)與民航系統(tǒng)利益一致的民航總局對(duì)賠償標(biāo)準(zhǔn)等問題進(jìn)行具體規(guī)定。④

(二)關(guān)于承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額問題。

《蒙特利爾公約》在我國的生效使國際國內(nèi)旅客賠償?shù)碾p重標(biāo)準(zhǔn)問題再度成為焦點(diǎn)。盡管2006年《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》出臺(tái)，賠償限額從7萬元升至40萬元。從確定限額的依據(jù)來看，新規(guī)定依據(jù)預(yù)計(jì)的2005年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入確定賠償標(biāo)準(zhǔn)，與航空公司依照國際標(biāo)準(zhǔn)制定服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)形成了巨大反差，而且在概念上依然采取了“限額”的規(guī)定，而不是確定無限額的賠償責(zé)任。

在修改旅客傷亡賠償責(zé)任時(shí)，應(yīng)仿照《蒙特利爾公約》確立的賠償責(zé)任雙梯度制，在限額內(nèi)對(duì)航空承運(yùn)人適用嚴(yán)格責(zé)任制，超出限額適用過錯(cuò)推定責(zé)任制。另外，我國應(yīng)盡快制訂出符合我國國情的“余生收入計(jì)算法”，為下一步的無限額賠償做好準(zhǔn)備。

我國的航班延誤率一直比較高。2004年出臺(tái)的《關(guān)于貫徹國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見》，規(guī)定航空公司因自身原因造成航班延誤，乘客可得到補(bǔ)償。但由于該指導(dǎo)意見不是法規(guī)，不具有強(qiáng)制性，因此具體的賠償也就難有“說法”。航空企業(yè)對(duì)廣大旅客權(quán)益的侵犯和對(duì)航空運(yùn)輸合同的惡意違反日益突出，急需在我國《民航法》中增加規(guī)定相應(yīng)的內(nèi)容，以確保旅客權(quán)益得到保護(hù)。

(三)關(guān)于管轄權(quán)。

“第五管轄權(quán)”制度的確立，最大限度地方便了旅客訴訟，保護(hù)了旅客權(quán)利。順應(yīng)了全球經(jīng)濟(jì)一體化和各國人員快速流動(dòng)這一趨勢(shì)，同時(shí)也將促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。應(yīng)該將公約的“第五管轄權(quán)”增加在《民航法》中，給航空運(yùn)輸責(zé)任賠償訴訟多開辟一種地域管轄權(quán)，這在一定程度上也會(huì)有助于索賠途徑的通暢，減少前一段時(shí)期旅客集體罷乘等現(xiàn)象的發(fā)生。

四、結(jié)語

隨著改革開放的不斷深入，市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步健全，我國《民航法》已顯露出某些方面的不足與滯后。我國已初步建立起了適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)要求的法律體系，很多法律都做了相應(yīng)的調(diào)整，《民航法》也需要調(diào)整。我國作為國際民航組織的常任理事國，在國際民航業(yè)的發(fā)展和國際公約的制定中都發(fā)揮著重要作用，修改《民航法》，使其與國際公約保持一致，也是一個(gè)民航大國負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。□

(作者:華東政法大學(xué)法律碩士研究生)

注釋:

①王瀚.21世紀(jì)國際航空私法的新發(fā)展.孫世彥.國際法研究(第二卷) . 中國人民公安大學(xué)出版社，2008.177.

②蘆宏生. 淺析.蒙特利爾公約.對(duì)民航國內(nèi)立法的影響.中國民用航空，2006(8):28.

③吳建端. 航空法學(xué).中國民航出版社，2005.42.

④胡超容. 論我國航空法體系的構(gòu)建.民航管理，2006(5):16.