試論ＵＮＣＩＴＲＡＬ運輸法公約中的海運履約方制度

聞銀玲

[摘要]海運履約方制度是聯合國貿易法委員會《全程或部分海上貨物運輸合同公約》中的新制度。公約最大范圍地將參與履行海運段承運人義務的海運履約方納入公約調整，為海運履約方建立了實質性的賠償規(guī)則，并且規(guī)定了承運人與海運履約方問的連帶責任。海運履約方制度不同于現行公約和國內法中的制度，我國海商法中的相關制度與之也是有差別的，受公約的影響，未來我國的相關制度將有可能做出一些調整。

[關鍵詞]履約方；海運履約方；國際貿易法委員會；運輸法公約

[中圖分類號]DF9[文獻標識碼]A[文章編號]1672－7320(2009)02－0163－05

一、海運履約方法律制度的建立

聯合國國際貿易法委員會自]996年又重新開始了國際海上貨物運輸法的統(tǒng)一工作。2001年聯合國國際貿易法委員會最初決定第三工作組的審議應在港口到港口運輸業(yè)務的范圍內。2001年11月，海事委員會提交給貿易法委員會的《海上貨物運輸文書草案初稿》中載有將其范圍延伸到門到門運輸的規(guī)定，即調整涉及海運的多式聯運合同。后經過三輪的討論，公約的名稱從《海上貨物運輸文書草案初稿》改為《[全程或部分途程][海上]貨物運輸公約草案》，再到2008年確定的《全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已經確定要建立一個包括海運的國際多式聯運的運輸法律體制。

涉及海運的國際多式聯運涉及多方當事人，有與托運人簽訂運輸合同的承運人，有與承運人簽訂合同而實際運送貨物的人、裝卸貨物的人等，盡管在整個運送過程中合同的鏈條是完整的，但對于托運人來說，他事先無法控制也不知道參與運送的人是誰。如果貨物在除簽約承運人之外的其他人的掌管下發(fā)生損失，那么托運人能否對這些人進行索賠，這些人能否享有承運人責任限制的權利，這是實踐中遇到的問題。一些國家的國內法及一些運輸的公約在這些問題的解決上作了些嘗試。例如，《漢堡規(guī)則》除了規(guī)定承運人還規(guī)定了實際承運人，將與托運人沒有合同關系的實際履行了承運人義務的人納入到法律的強制管轄下，對托運人的利益保護更加充分。而美國《1999年海上貨物運輸法草案》中則界定了契約承運人、履約承運人的概念，將參與履約的各方納入調整。由于漢堡規(guī)則的參加國有限，在國內法中將參與履約方納入調整的國家不多、做法不一，在這個問題上處于混亂狀態(tài)。因此，公約有必要在這個問題上進行了協(xié)調和統(tǒng)一，將這些承運人的履約輔助人納入調整(第5頁)。

公約草案沒有采納《漢堡規(guī)則》的做法，而是借鑒了美國的做法，將參與運輸的當事人界定為承運人和履約承運人(performing carrier)。后來草案初稿中又將履約承運人(performing carrier)改為履約方(performing party)，草案初稿(A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.21)中規(guī)定，“承運人”是指與托運人訂立運輸合同的人，而“履約方”系指承運人以外親自履行[或未能全部或部分履行]承運人在運輸合同項下對貨物運輸(carriage)、搬移(handling)、保管(custody)或存儲(storage)的任何職責的人員，具體范圍指該人員系按承運人的要求(request)或在承運人的監(jiān)督(supervision)或控制(control)下直接或間接地行事，而無論該人員是否為運輸合同的訂約方、是否在該合同中被確認或是否負有合同項下的法律責任。“履約方”這一用語不包括托運人或收貨人雇用的任何人員，或托運人或收貨人雇用人員(承運人以外)的雇員、代理人、獨立合同人或分合同人(第9頁)。

在第三工作組(運輸法)第十二屆會議期間，美國政府于2003年7月n日提交了關于文書草案10個方面的提案案文供工作組審議(第1頁)。其中，美國提出：“除了在訂約承運人和貨權方之間建立賠償責任制度之外，文書還應當為‘海運履約方——即履行或承諾履行港到港運輸段訂約承運人義務的履約方——制定實質性賠償責任規(guī)則。因此，海運約方將包括海運承運人、支線承運人、港區(qū)作業(yè)裝卸公司和海運港站經營人(第3頁)。第三工作組接納了美國提案為“海運履約方”制訂實質性賠償規(guī)則，但在界定海運履約方的范圍時，曾產生是否將港口海運履約方和中間海運履約方以及受雇人納入海運履約方范圍的爭論，最終公約草案采用了最大范圍的海運履約方概念。因此，目前最新的文案(見文件A/CN.9/645附件)(第54頁)中“海運履約方”是指“凡在貨物到達船舶裝貨港至離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內的服務時方為海運履約方?！币赃@一概念為基礎，公約為海運履約方建立了實質性的賠償規(guī)則，形成了公約中獨特的法律制度。

海運履約方制度在海運段統(tǒng)一了承運人和承運人的履約輔助人的法定責任，加大了對托運人和收貨人的保護，同時解決公約與其他法律間的沖突問題。公約定位為“海運加其他方式的”的公約，而調整非海運段的現行法律制度有公路方面、鐵路方面、航空方面的國際立法和國內立法，這就存在新公約與既存的制度之間的適用沖突問題。公約將履約方分為海運履約方和非海運履約方，海運履約方適用公約，而非海運履約方最小限度網狀適用非海運公約和國內法。

二、海運履約方制度的主要內容

公約中對海運履約方制度的構建是與承運人的制度結合在一起的。主要包括兩方面：

1公約(見文件A/CN.9/645附件)第20條第1款規(guī)定：“符合下列條件的，海運履約方必須承擔本公約對承運人規(guī)定的義務和賠償責任，且有權享有本公約對承運人規(guī)定的抗辯和賠償責任限制：(a)海運履約方在一締約國為運輸而接收了貨物或者在一締約國交付了貨物，或者在一締約國某一港口履行了與貨物有關的各種活動；并且(b)造成滅失、損壞或者遲延交付的事件發(fā)生在：(i)貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港的期間內；(ii)貨物在海運履約方掌管期間內；或者(iii)海運履約方參與履行運輸合同所載列任何活動的其他任何時間內(第62頁)?！边@是公約為海運履約方的義務、責任、責任限制所作的最基本的規(guī)定。這是一種概括性的規(guī)定，即海運履約方在其責任期間承擔與承運人相同的義務和賠償責任，但同時海運履約方享有公約為承運人規(guī)定的抗辯和賠償責任限制，但實際上海運履約方由于從事的業(yè)務不同可以作多種劃分，并非海運履約方都要承擔公約為承運人規(guī)定的相關義務，例如港口海運履約方就不會承擔適航義務，而海上火災免責也不適用于港口海運履約方。

2公約(見文件A/CN.9/645附件)第21條“連帶賠償責任”規(guī)定：“(1)對于貨物滅失、損壞或者遲延交付，承運人和一個或者數個海運履約方均負有賠償責任的，其賠償責任為連帶責任，但僅限于本公約所規(guī)定的限額。(2)在不影響第63條規(guī)定的情況下，上述所有人的累計賠償責任不得超過本公約所規(guī)定的賠償責任總限額(第62頁)?！焙＿\履約方與承運人在公約規(guī)定的范圍內承擔連帶責任是公約海

運履約方制度中的另一重要規(guī)定。這一規(guī)定加大了對貨權方的保護，貨權方可以就海運履約方掌管貨物或處置貨物時造成的貨損或延遲選擇海運履約方或承運人要求其賠償損失，承運人或海運履約方應當賠償。

三、我國相關制度與海運履約方制度存在的差別

我國現行法律對承運人的履行輔助人的規(guī)定在《海商法》中，包括兩部分：一部分是“喜馬拉雅條款”法定化的內容；第二部分是實際承運人制度的規(guī)定。

(一)“喜馬拉雅條款”規(guī)定

我國《海商法》第58條第1款規(guī)定：“就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同者是根據侵權行為提起的，均適用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規(guī)定。”第58條第2款規(guī)定：“前款訴訟是對承運人的受雇人或者代理人提起的，經承運人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內的，適用前款規(guī)定?！钡?9條第1款規(guī)定：“經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規(guī)定。”第59條第2款規(guī)定：“經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規(guī)定?！?/p>

第58條第2款就是“喜馬拉雅條款”法定化內容，規(guī)定了如果貨權方對承運人的受雇人或者代理人起訴，他們可以享有運輸法下承運人的抗辯權和責任限制的權利。第59條第2款則規(guī)定了承運人的受雇人、代理人喪失責任限制權利的條件。

(二)實際承運人規(guī)定

我國《海商法》第42條規(guī)定了承運人和實際承運人的定義。其中，“承運人”，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人；而“實際承運人”，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人?！逗Ｉ谭ā返?0條第1款規(guī)定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規(guī)定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內的行為負責?！钡?0條第2款規(guī)定：“雖有前款規(guī)定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任?！薄逗Ｉ谭ā返?1條規(guī)定：“本章對承運人責任的規(guī)定，適用于實際承運人。對實際承運人的受雇人、代理人提起訴訟的，適用本法第58條第2款和第59條第2款的規(guī)定?！钡?2條規(guī)定：“承運人承擔本章未規(guī)定的義務或者放棄本章賦予的權利的任何特別協(xié)議，經實際承運人書面明確同意的，對實際承運人發(fā)生效力；實際承運是否同意，不影響此項特別協(xié)議對承運人的效力?！钡?3條規(guī)定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任?！钡?4條規(guī)定：“就貨物的滅失或者損壞分別向承運人、實際承運人以及他們的受雇人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過本法第56條規(guī)定的限額。”第65條規(guī)定：“本法第60條至第64條的規(guī)定，不影響承運人和實際承運人之間相互追償?！?/p>

我國《海商法》第42條界定了實際承運人的范圍，而《海商法》第60條至第65條則規(guī)定了實際承運人的責任以及承運人責任與實際承運人責任之間的關系。從以上我國《海商法》中的規(guī)定可以看出，我國《海商法》中調整承運人履行輔助人的規(guī)定與公約中海運履約方制度的差別如下：

1海運履約方制度調整的范圍廣，我國規(guī)定調整的范圍窄。公約的名稱是《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》，其適用范圍是“門到門”海上運輸，承運人的責任期間從收到貨物時起到交付貨物時止。按照目前公約內容，海運履約方包括裝運港至卸貨港間所有承諾履行或履行了承運人義務的受雇人、代理人、獨立合同人。而我國《海商法》第46條規(guī)定的承運人的責任期間是兩種情況：承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。我國《海商法》調整的范圍則僅相當于海運履約方范圍中的實際海運履約方、海上海運履約方以及承運人的受雇人、代理人，不包括港口從事承運人義務的港口海運履約方和只承諾履行承運人義務而未實際履行的中間海運履約方。

2海運履約方制度是明確地直接地調整承運人履約輔助人的制度，而我國規(guī)定屬于分散規(guī)定。海運履約方將所有港到港的承運人的履約輔助人界定為海運履約方范圍內，明確了其在公約中的法律地位，然后規(guī)定海運履約方適用公約下承運人的權利、義務、責任的規(guī)定，并規(guī)定了承運人與海運履約方就公約規(guī)定的法定責任承擔連帶責任。而我國的規(guī)定則將履約輔助人分成兩部分，屬于實際承運人的受實際承運人制度調整(第60條至第65條)；實際承運人之外的承運人的受雇人、代理人只能援用間接調整的“喜馬拉雅條款規(guī)定”(第58條第2款)。

3承運人與履約輔助人間的責任關系不盡相同。海運履約方制度中承運人為海運履約方的行為負責，屬于強制性規(guī)定，不可以合同排除，而我國《海商法》規(guī)定承運人可以合同排除自己為實際承運人負責。第60條第2款規(guī)定：“雖有前款規(guī)定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任?！边@一規(guī)定與公約海運履約方制度的規(guī)定不同，與公約加大對貨方的保護的宗旨不符。

公約海運履約方制度中規(guī)定承運人與海運履約方之間承擔連帶責任，是就公約規(guī)定下的法定責任承擔連帶責任，兩者責任大小具有同一性，而我國《海商法》中雖然也規(guī)定承運人與實際承運人承擔連帶責任，但就哪些責任并未界定清楚，承運人與實際承運人的責任有時并不相同，此時的連帶責任可能存在問題?？梢姡壳拔覈南嚓P制度與海運履約方制度最大的差距就是港口海運履約方和中間海運履約方沒有納入《海商法》直接調整。

四、未來我國相關制度可能作出的變革

鑒于法律制度的穩(wěn)定性與連續(xù)性的要求，以及我國國家利益的考量，在加入公約與建立海運履約方制度上的策略上，可以做出以下的考慮。

如果將來公約生效后，我國加入了公約，我國將會全面修訂我國《海商法》，這不僅涉及到海運履約方制度，還會涉及到其他相關制度。海運履約方制度是公約的有機組成部分，該制度與承運人制度等制度問有著相互的關聯，此時我國構建的海運履約方制度將是在新的海商法體系下的海運履約方制度，是

公約體制的整體接受。那時我國的新《海商法》中的海運履約方制度應由三部分構成：一是對海運履約方進行界定，明確海運履約方應該包括的范圍；二是對海運履約方享有的責任限制權利，承擔的義務、責任做出規(guī)定，即適用對承運人的相關規(guī)定；三是規(guī)定承運人與海運履約方之間的責任關系，即兩者在法律規(guī)定的范圍內承擔連帶責任。由于海運履約方的權利、義務、責任與承運人的規(guī)定的相關性，因此對承運人的規(guī)定直接影響著海運履約方的利益。因此海運履約方制度的國際統(tǒng)一是與承運人制度的國際統(tǒng)一相聯系的。

即使公約生效，但鑒于參加國的普遍性或我國的利益的考量，我國也可能不加入公約，但我國同樣可以考慮接受海運履約方制度。我國《海商法》中引入的海運履約方制度也可以由公約的三部分構成：海運履約方概念、海運履約方權利義務責任規(guī)定，承運人與海運履約方責任關系。但由于我國不加入公約，沒有履行公約的義務，對海運履約方可以做出適合我國國情的改動，在法律術語上也可以做適合我國法律體制的界定。

在引入此制度之前，最好的辦法是對《海商法》進行某些小的修訂，待時機成熟再作大的改動。方案有二：一是修改我國實際承運人制度，二是修改《海商法》第58條2款規(guī)定。在第一種方案下，修改我國的實際承運人概念，將港口經營人納入實際承運人范圍中，從而可以解決其責任限制問題。這種方案實際上是我國海商法專家司玉琢和加拿大海商法專家臺特雷的觀點。這種方案需要對我國實際承運人概念中的“運輸”修改為“承運人的任何運輸義務”，同時將承運人的責任期間修改為“包括從裝貨港收到貨物時起到卸貨港交付貨物時止的期間”。在第二種方案下，可以將《海商法》第58條2款規(guī)定中“承運人的受雇人、代理人，，后加上“獨立合同人”或者借鑒我國臺灣地區(qū)新修訂《海商法》的做法，直接在《海商法》第58條2款后加一款“在港區(qū)從事承運人任何運輸義務的港口經營人可以適用前款規(guī)定”。

這兩種方案都可以解決我國目前港口經營人的責任限制難題，同時也為我國將來全面接受海運履約方制度作了準備。實際上，如果我國港口經營人不能享受責任限制，也就意味著我國無法接受海運履約方制度。

雖然公約調整的多式聯運實際上是“海運加其他運輸方式”，并非所有的多式聯運，但公約讓人們看到了調整多式聯運法律的局部的勝利，而這種勝利的意義深遠。海運法律領域多式聯運法律的統(tǒng)一將會促進全球范圍內最終建立真正的多式聯運制度。我們可以做一個大膽的假設，如果公約獲得極大的支持而成為普遍適用的制度，公約可以通過以下的方式不斷擴大對運輸法律制度的統(tǒng)一范圍，最終可能達到全面的統(tǒng)一：一是非海運履約方通過合同選擇適用公約；二是修改公約，使得海運履約方與非海運履約方制度統(tǒng)一起來；三是修改公約使其成為任何運輸方式均可適用的制度。但這種變化不是一蹴而就的，需要幾個現實條件：首先，公約要獲得極大支持，使制度的理念深入到各國法律制度中。其次，運輸法律制度的強制性隨著貨方和運輸方力量的逐步均衡而逐步減小范圍，其他公約允許非海運履約方選擇適用海運公約的規(guī)則。最后，阻礙運輸制度統(tǒng)一的最重要的因素是各種運輸制度不同的賠償限額。如果在保險體制不斷完善下，海運公約不斷修訂限額，使其與其他運輸方式的限額的差距不斷減少，非海運履約方出于商業(yè)的安排接受公約調整并非沒有可能。如果這樣的話，最終由海運公約統(tǒng)一所有運輸制度也許會獲得成功。從這個意義上看，海運履約方制度是國際運輸制度統(tǒng)一進程中的微小的一步，但卻是很有意義的一步。