王傳福：電池大王牽手“股神”

叔　華

作為世界電池界的老大和三大掌握DM雙模電動車技術(shù)的汽車廠家之一，比亞迪專注于新能源汽車領(lǐng)域，在汽油車到電動汽車的跨越中引領(lǐng)世界汽車工業(yè)的一次革命性變革。

2008年9月30日，“股神”巴菲特的投資旗艦伯克希爾?哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）旗下附屬中美能源控股有限公司（Mi-damerican，以下簡稱“中美能源”）以18億港元的總價認(rèn)購2.25億股比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）的股份，約占總配售額的10％，令全球資本市場矚目。

押寶“未來”的雙贏合作

巴菲特很少投資“未來”的東西，即便是當(dāng)年好朋友比爾?蓋茨的微軟。在全球金融危機的背景下，他卻義無反顧地拿出巨資押寶以“概念車”為主要戰(zhàn)略發(fā)展方向的比亞迪，確實頗耐人尋味。

2008年7月，巴菲特的熱門接班人、中美能源主席蘇德偉（David Sokol）在專程到比亞迪考察4天后，很快做出了合作的決定。但據(jù)透露，比亞迪的管理層還不買“股神”的賬，不愿意出售過多的股權(quán)，最終只出讓了10%的股權(quán)。對此，巴菲特甚至有一點遺憾，“竟然有中國的公司拒絕讓他入股?！辈⒑芸毂硎荆绻葋喌显敢獾脑捯院笏麜^續(xù)增持。

對比亞迪而言，巴菲特的加盟則提升了自身的品牌價值，而且，其合作方中美能源，作為全美第二大電力供應(yīng)商，大量的能源網(wǎng)絡(luò)將為比亞迪在美國的電源供應(yīng)及銷售方面提供很大的幫助，無疑將加快比亞迪拓展北美市場的步伐。

同時，在當(dāng)下現(xiàn)金流緊張的全球金融背景下，新鮮血液的注入也加快了比亞迪在中國產(chǎn)業(yè)整合的步調(diào)。2008年10月6日，比亞迪以2億元收購上游企業(yè)寧波中緯，由此獲得了電機驅(qū)動系統(tǒng)最核心功能模塊“IGBT”—— 一種工藝半導(dǎo)體器件，以前都是靠進口采購，單個成本高達1萬元左右——的制造能力，并成功將其制造成本降低90%。為比亞迪開展電動車的工業(yè)化制造和商業(yè)化生產(chǎn)打下了堅實的技術(shù)、成本基礎(chǔ)。

隨后，在2008年10月12日舉行的第十屆深圳高交會上，比亞迪高調(diào)推出新能源汽車的最新技術(shù)成果——DM（Dual Mode）“雙模”可充電混合動力電動汽車系統(tǒng)技術(shù)。同年12月，搭載DM技術(shù)的比亞迪雙模電動車F3DM量產(chǎn)上市。比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，“這標(biāo)志著電動汽車時代的來臨?！?/p>

2009年1月12日，在美國底特律舉行的北美國際車展上，比亞迪再次推出純電動車——E6。這是世界上第一款單次充電可行駛400公里，并可輕松容納5位乘客的純電動轎車。車長4.55米，寬1.82米，高1.63米，百公里電力消耗低于18千瓦時，可以使用普通插座充電。它的亮相引起了業(yè)界人士和媒體的高度關(guān)注。美國FOX電視經(jīng)濟新聞頻道評價道，“比亞迪宣稱自己的電動車依靠純電力驅(qū)動的續(xù)航里程是250英里，而通用宣布的只不過是40英里，很不可思議?！?/p>

“E6的推出標(biāo)志著電動車技術(shù)開發(fā)的重大突破?！睋?jù)說，巴菲特很喜歡這個車，并準(zhǔn)備購買50輛運到美國，讓參加2009年5月舉行的伯克希爾?哈撒韋公司的董事們都來體驗一下。據(jù)介紹，目前，第一輛用模具件制造的E6也已經(jīng)出廠。

同時在車展上亮相的，還有另外兩款雙模電動車F3DM和F6DM。這3款車都使用比亞迪自主開發(fā)的“鐵電池”（磷酸鐵鋰電池）。這種電池具有環(huán)保、高安全性、高能量密度、使用壽命長、可回收及高性價比等特點，是比亞迪電動汽車最核心的技術(shù)。英國汽車工業(yè)的分析師認(rèn)為，比亞迪在電動車技術(shù)方面已經(jīng)走在其他汽車廠商的前面，“這很了不起”，“只要質(zhì)量可靠，比亞迪的電動汽車會很快進入歐洲和世界其他地區(qū)的市場”。

車展期間，王傳福正式會見了巴菲特，這是雙方合作以來的首次會晤。王明確表示，比亞迪電動車將在2011年登陸美國市場。據(jù)美國《商業(yè)周刊》的相關(guān)報道，巴菲特正積極利用自己的資源，為比亞迪的電動車構(gòu)建北美的銷售渠道。為此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，借助中美能源的基礎(chǔ)優(yōu)勢，比亞迪進軍美國市場的時間表可能會提前。

“比亞迪的制勝點就在于電池”

中美能源主席、比亞迪董事蘇德偉表示，中美能源之所以和比亞迪合作，看重的是比亞迪研發(fā)電池、電機和控制系統(tǒng)的能力，而“唯一影響投資決定的就是電池技術(shù)”。他說，“從我們的角度來說，比亞迪的制勝點就在于電池。”

在王傳?？磥恚钣锌赡軐崿F(xiàn)商業(yè)化的顛覆性技術(shù)也正是比亞迪的電池。他堅信，電動汽車產(chǎn)業(yè)20年來的反復(fù)，關(guān)鍵在于電池技術(shù)?！耙蜒邪l(fā)和銷售抓住，企業(yè)再亂也亂不到哪里去！”

1966年，王傳福出生在安徽無為縣一戶尋常的農(nóng)家。1987年，王從中南工業(yè)大學(xué)冶金物理化學(xué)系畢業(yè)進入北京有色金屬研究院；5年后，年僅25歲的他被破格委以研究院301室副主任的重任。由于在中南工業(yè)大學(xué)讀研究生期間，王傳福把全副的精力都投入到了電池研究中去，因此，當(dāng)1993年研究院在深圳設(shè)立比格電池有限公司時，他順理成章地?fù)?dān)任了首任總經(jīng)理。

當(dāng)時，中國電池產(chǎn)業(yè)隨著移動電話的“井噴”方興未艾，一部普通手機（又叫“大哥大”）動輒數(shù)萬，一塊電池賣到數(shù)百元?？吹竭@其中的商機，王傳福決心大干一場。1995年2月，王傳福辭職單干，揣著向表哥呂向陽借的250萬元，領(lǐng)著20個人在深圳蓮塘的舊車間成立了日后風(fēng)光無限的比亞迪科技有限公司。

20世紀(jì)90年代中期，日本充電電池一統(tǒng)天下。中國的廠家多是買來電芯做組裝，利潤非常薄。而王傳福在創(chuàng)業(yè)一開始就把目光投向了技術(shù)含量最高、利潤也最豐厚的電芯生產(chǎn)。

1995年，當(dāng)王傳福得知日本宣布將不再生產(chǎn)鎳鎘電池時，行家出身的他立即意識到，這將引發(fā)鎳鎘電池生產(chǎn)基地的國際大轉(zhuǎn)移，對中國電池生產(chǎn)企業(yè)而言，無疑是一個“接棒”的黃金機會，決定馬上生產(chǎn)鎳鎘電池。

但是一條鎳鎘電池的生產(chǎn)線動輒千萬，王傳福不會買，也買不起。于是，憑借自身的過硬技術(shù)，他發(fā)明了一種“人機協(xié)同”的生產(chǎn)方式，又叫“比亞迪模式”，使其快速取代那些看上去異常強大的對手——自己動手做關(guān)鍵設(shè)備，把生產(chǎn)線分解成一個個可以人工完成的工序，然后與中國低廉的人力成本相結(jié)合。通過這種“半自動化半人工化”的方式，一條日產(chǎn)4000個鎳鎘電池的生產(chǎn)線，造價只需100多萬元人民幣。產(chǎn)品成本隨之大幅下降，單個電池總成本比日本電池總體低40%。這種成本優(yōu)勢成為了王傳福日后商戰(zhàn)無往不利的“寶劍”。公司也因此很快打開了低端市場，當(dāng)年便賣出3000萬塊鎳鎘電池。

1996年，比亞迪成功取代日本三洋公司成為臺灣無繩電話制造商“大霸”的電池供應(yīng)商。大霸是電信巨頭朗訊的OEM（貼牌生產(chǎn)商)，比亞迪由此成為朗訊的間接供應(yīng)商。1997年，比亞迪的鎳鎘電池銷售量達到1.5億塊，一舉上升至世界第四位。

在鎳鎘電池領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟后，王傳福又開始了鎳氫電池的研發(fā)，1997年，比亞迪開始大批量生產(chǎn)鎳氫電池。這一年，比亞迪公司鎳氫電池銷售量達到1900萬塊，進入世界前7名。同時，把目光放到了歐美和日本市場。1998年至2000年，比亞迪歐洲分公司、美國分公司先后成立并勢如破竹，大客戶名單上留下了松下、索尼、GE、AT＆T和TTI等業(yè)界老大。

2000年，王又投入巨資開始了鋰電池的研發(fā)，很快便擁有了自己的核心技術(shù)，并于當(dāng)年成為摩托羅拉的第一個中國鋰電池供應(yīng)商。2001年，比亞迪公司鋰電池市場份額上升到世界第四位。

目前，比亞迪以近15%的全球市場占有率成為中國最大的手機電池生產(chǎn)企業(yè)，在國際市場上與日本三洋分庭抗禮——在鎳鎘電池領(lǐng)域，比亞迪全球排名第一，鎳氫電池排名第二，鋰電池排名第三。

2003年1月，比亞迪收購秦川汽車有限責(zé)任公司，王任董事長；4月，公司正式更名為比亞迪汽車有限公司。隨后，與西安高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、陜西省投資集團簽訂合資組建比亞迪電動汽車生產(chǎn)線合同，項目投資達20億元人民幣，開始嘗試將綠色環(huán)保的電池技術(shù)與新能源汽車產(chǎn)業(yè)相結(jié)合的探索之路。

顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)革命

基于實現(xiàn)綠色能源——電能作為汽車動力的變革，“電池大王”王傳福制造出了高效、長壽的鋰電池驅(qū)動汽車。這種汽車通過最經(jīng)濟“計速工況”的超小型汽油馬達為裝在車上的鋰電池均衡充電，免卻電動汽車充電耗時和到處需有充電站網(wǎng)絡(luò)的不便，而驅(qū)動汽車加速時的大功耗則用平時蓄足的電池提供。

目前，全世界掌握這一雙模技術(shù)的汽車廠家只有通用、豐田和比亞迪三家，但通用、豐田的DM電動汽車一次充電只能行駛25公里，而比亞迪的DM電動汽車卻能行駛100公里。同時，比亞迪的DM汽車還突破了反復(fù)充電、家用插座充電兩大技術(shù)難關(guān)——傳統(tǒng)鋰離子電池充電時間至少要4到5個小時，而雙模電動汽車在專業(yè)的充電站上快充15分鐘可充滿80%；在家用電源上慢充，也只需9個小時就可以充滿——使電動汽車在使用上更為方便，價格也不到對方的一半。

王傳福，這位世界首屈一指的電池技術(shù)專家正自信滿滿地能成為電動汽車專家。在他看來，汽車業(yè)一旦進入電動車時代，將掀起一次顛覆式的洗牌。所有燃油發(fā)動機汽車生產(chǎn)廠商所能控制市場的技術(shù)手段，在電動發(fā)動機面前看起來不堪一擊，“就像電子表對機械表的沖擊”：未來當(dāng)你的電動車可以輕松躍入高不可攀的“5秒俱樂部”時，意味著傳統(tǒng)汽車巨頭用100年積累起來的發(fā)動機技術(shù)優(yōu)勢將不復(fù)存在，而傳統(tǒng)汽車巨頭市場地位也將由此而不復(fù)存在。

在首款雙模電動汽車——F3DM上，比亞迪用了一個功率為50千瓦的電動機，扭矩達到400扭米，而幾乎只有4.0升以上的發(fā)動機才能夠達到這樣的扭矩。王傳福認(rèn)為，2-3美元的電子表機芯一經(jīng)推出，就打破了原來機械表中“越準(zhǔn)越值錢”的價值體系，電動機的推出將如同電子表機芯一樣具有顛覆性意義，終結(jié)汽車行業(yè)動力越大越值錢的價值體系。如果有一天電動車技術(shù)被大規(guī)模應(yīng)用，動力性就如同手表的準(zhǔn)確度一樣，完全沒有意義了。

“電動車在節(jié)能環(huán)保方面的優(yōu)勢有目共睹，但是電動車的優(yōu)勢決非僅限于環(huán)保。由于電動機是受軟件控制的，電動車所有功能都可以利用編程來實現(xiàn)，而對于以IT起家的比亞迪而言，電動車的這一屬性，能夠延續(xù)我們在IT技術(shù)方面的核心競爭能力?！蓖鮽鞲M懷激情地說，“一個電動機驅(qū)動的汽車并不一定需要離合器、變速箱、自動變速器等機械裝置。這些在發(fā)動機時代含金量很高的裝置，也許有一天都會被軟件所替代掉。”對于一直缺乏相關(guān)部件核心技術(shù)的中國汽車企業(yè)而言，電動車時代實在是全面超越的最好時機。

比如，中國汽車之前一直無法突破四輪驅(qū)動技術(shù)，在電動機時代也會迎刃而解：在四個輪子上分別都裝上電機，汽車在轉(zhuǎn)圈時，左前輪、右前輪可以向不同的方向轉(zhuǎn)：左前輪往前走，右前輪往后走，在軟件的控制之下怎么樣都可以實現(xiàn)。另外，因為“不需要轉(zhuǎn)速來控制”，所以這種技術(shù)會大幅度降低四輪驅(qū)動汽車的油耗。與此同時，電動機由于結(jié)構(gòu)簡單，維護成本也比發(fā)動機要低很多。傳統(tǒng)發(fā)動機行駛公里達到2000公里和5000公里的時候都需要換一次機油，但是電動機之中全是使用軸承，“跑20萬公里都還是新的?！?/p>

比亞迪在電動汽車方面的探索與實踐

汽車電動化對汽車行業(yè)帶來的根本性變革，正是對“經(jīng)典汽車”體系有著上百年投入和積累的傳統(tǒng)巨頭的擔(dān)憂所在。然而，應(yīng)了那句“光腳不怕穿鞋”的老話，“草根”的王傳福憑借自身在電池技術(shù)上的優(yōu)勢，一直致力于對傳統(tǒng)經(jīng)典汽車的顛覆性變革。

2004年1月，200輛比亞迪制造的鋰離子純電動汽車投入深圳市出租運營，真正實現(xiàn)尾氣零排放。這種電動汽車一次充電后可行駛350公里，成本價在10萬元到12萬元之間，零售價在14萬元左右。這些鋰離子純電動汽車在做完必要的試點改進后，將全面進入北京、上海、廣州、西安等城市。

其實，早在2003年比亞迪以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司（以下簡稱“秦川”）77%的股份，成為繼吉利之后中國第二家民營轎車生產(chǎn)企業(yè)時，王傳福就已經(jīng)做好了長遠的規(guī)劃：通過收購小型車企業(yè)，開發(fā)電動車電池，再入股中國一家電動車制造廠，開發(fā)電動車二次充電電池，盡快開始電動車的商業(yè)運營。截至2006年，比亞迪一舉成為年產(chǎn)30萬輛轎車的中國又一大轎車生產(chǎn)基地，汽車業(yè)務(wù)營業(yè)額達32.32億元；汽車總銷量達55038輛。在此基礎(chǔ)上，比亞迪大步向電動汽車商業(yè)化運營發(fā)展跨越。

2006年年底，比亞迪公布其在“鐵動力”——磷酸鐵鋰電池的性能和成本研究上取得的關(guān)鍵性突破。通過電池生產(chǎn)領(lǐng)域的核心技術(shù)優(yōu)勢，“電池大王”王傳福開始將造汽車與自己的長項相結(jié)合，打造中國乃至世界電動汽車第一品牌，進軍每年增長60%以上的中國私車市場。

比亞迪做電動車，也許是沒有“自動變速器、大排量發(fā)動機”之類的負(fù)擔(dān)，但是卻也面對一個非常陌生的空白領(lǐng)域，每一個產(chǎn)業(yè)細節(jié)都無從參考——內(nèi)燃機時代的配套幾乎都不可用了——車載空調(diào)、轉(zhuǎn)向、真空助力都要變成電動的，發(fā)動機附帶的一切功能也許都用上不。因此比亞迪不只是做一個動力系統(tǒng)，而是整個系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換，而且，這些配套在市場上都找不到?！皼]有供應(yīng)商也沒有產(chǎn)業(yè)鏈，只有我們自己開發(fā)。”

通過復(fù)制比亞迪電池時代“人機協(xié)同”的做法，王傳福同樣在汽車領(lǐng)域自己整合出了一套標(biāo)新立異但卻完整的生產(chǎn)系統(tǒng)?！拔覀僃3雙模電動車的所有生產(chǎn)設(shè)備都是比亞迪自己設(shè)計制造的，這和日本工廠不一樣，它們所有的設(shè)備都是采購，因此會比我們落后很多年?！蓖鮽鞲Ｕf。比亞迪的汽車制造工廠和測試平臺都是自己制造的，甚至還建有自己的汽車模具廠。“除了壓力機是買的以外，所有的設(shè)備，焊接線、圖裝線、焊接總裝甚至人才都是自己造?！薄拔覀円徽鬃灾麟妱榆囍圃煜到y(tǒng)雖然現(xiàn)在還處于保密階段，但以后會有機會可以讓業(yè)界明白，比亞迪在整個產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域的探索有多么超前和大膽?！?/p>

但是，比亞迪這種徹底的自主創(chuàng)新路線，也帶來了很多專利方面的隱患和疑惑。比如，之前就有媒體質(zhì)疑，比亞迪電動車最核心的部件磷酸鐵鋰電池的專利，就屬于美國得克薩斯州大學(xué)的，比亞迪并沒有獲得許可。隨著“股神”巴菲特的入股，至少肯定了比亞迪的兩個價值點：比亞迪確實擁有電動車核心技術(shù)，而在電動車相關(guān)的專利和技術(shù)布局上，也沒有太大的紕漏。

“自主創(chuàng)新最大的麻煩就是專利問題。如果我們按照豐田的混合動力車道路走下去，肯定就死定了?！边@會一下子就進入它的專利陷阱里面不能自拔——后進者怎么也繞不開它的專利壁壘，也獲得不了它的授權(quán)。比亞迪選擇了一個“大電池小內(nèi)燃機”的方案，是一個相對安全可靠的路線。王傳福認(rèn)為，“目前美國的一個專利糾紛官司已經(jīng)基本上把得州大學(xué)的磷酸鐵鋰電池專利給打掉了，比亞迪進入北美也不會引發(fā)專利糾紛。”另外，關(guān)于整個電動車，比亞迪申請了一整套的專利。F3DM就申請了650個專利，從電池到傳動系統(tǒng)，專利細節(jié)甚至包括充電器的插口等等全球的專利。

電動汽車的市場前景

完成在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的龐大產(chǎn)業(yè)布局，也初步完成了在新能源汽車領(lǐng)域的規(guī)劃和發(fā)展，比亞迪相繼推出了雙模電動汽車、純電動汽車等多款車型。其中，DM雙模電動車是比亞迪的核武器，這項全球首創(chuàng)的技術(shù)將領(lǐng)跑新能源汽車市場，并對老的市場格局發(fā)起強有力沖擊，最終通過純電動車實現(xiàn)終極目標(biāo)。

在中、美兩大電動車市場前景的比較上，王傳福認(rèn)為，“普及電動車，美國更有優(yōu)勢：絕大部分美國家庭都有家用車庫，充電更為便捷，對公共設(shè)施建設(shè)的依賴程度也要小一些?！辈贿^王傳福仍打算背靠在本土市場的優(yōu)勢，率先在中國推出其新能源技術(shù)。據(jù)透露，在比亞迪目前20萬輛的年銷量中，中國市場的比重占90%，而海外市場僅為10%，“現(xiàn)在出口的仍是傳統(tǒng)燃油車，但是將來針對美國市場，比亞迪只打算銷售電動車。”

作為DM雙模電動汽車的典型代表，F(xiàn)3DM車型主要針對城市的上班族，其純電動模式續(xù)航里程設(shè)計在100公里以上，基本滿足95%的人的出行要求。該電動車在剎車時可以回收電能，因此在經(jīng)常需要剎車的城市行駛功耗低于在郊區(qū)行駛的功耗?？梢灶A(yù)見，這種汽車將會取代油電混合系統(tǒng)成為世界上最主流的新能源汽車系統(tǒng)。

事實也許不會那么簡單，據(jù)《底特律新聞》最近發(fā)布的一個統(tǒng)計顯示，2008年12月份的汽車銷量數(shù)據(jù)中，美國汽車銷量整體下滑35％，以混合動力為主的環(huán)保車型的下滑幅度更是達到驚人的43％。而且，由于原油價格持續(xù)下滑，汽油價格下降，低廉的油價已經(jīng)使得部分計劃購買更加省油混合動力汽車的消費者再次轉(zhuǎn)向普通汽車。

對此，比亞迪主管海外事業(yè)部的李竺杭認(rèn)為，汽油價格的下降只是全球金融危機發(fā)展產(chǎn)生的一個結(jié)果。從長遠看，由于美國政府對燃油消耗和排放的限制已越來越嚴(yán)苛，零排放、零油耗的電動車在美國會很有前景。而且，一旦打開市場，比亞迪在美國每銷售一輛電動汽車可以獲最多6500美元的政府補貼?！?015年比亞迪拿到中國乘用車市場銷量第一，2025年要達到全球乘用車市場銷量第一”，對這一宏偉的戰(zhàn)略遠景，王傳福一直深信終究會實現(xiàn)。