奧運東風(fēng)能使中國回歸公交時代嗎？

在私家車迅猛發(fā)展的時代，人們在飽受道路擁堵、環(huán)境惡化之苦后，又遇能源緊張、油價上漲。6月19日，國家發(fā)改委宣布再次上調(diào)國內(nèi)成品油價格。不少有車族都表示為了省錢，打算今后少開私家車，多乘公交車。

從世界范圍來看，大城市優(yōu)先發(fā)展以地鐵為主的公共交通，不僅是解決交通擁堵最有效的方案，而且最符合社會公平的價值。統(tǒng)計顯示，倫敦市民出行70％依靠公共交通，華盛頓80％的通勤人員乘坐公共交通工具。很多發(fā)達(dá)國家雖然私家車數(shù)量眾多，但出行卻以公共交通為主，小車行駛的里程數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于北京。據(jù)世界銀行統(tǒng)計，北京小車的年平均行駛里程為4.74萬公里，美國是1.9萬公里，歐洲1.25萬公里，日本更低——東京機動車數(shù)量是北京的3倍，但其年行駛里程卻不到北京的1/4。

在多方面的因素影響下，我國回歸公交時代似乎成為一種趨勢，而奧運東風(fēng)則成為最終的推動力。去年，北京市推出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的重大舉措，在加快軌道交通建設(shè)的同時，對地面公交系統(tǒng)進(jìn)行全面提升改造，讓京城百姓實實在在體會到公交的廉價與便捷。北京的目標(biāo)是，到2015年，公共交通出行比例將由現(xiàn)在的30％左右提高到45％以上，其中軌道交通和地面公交各占一半左右，形成比較科學(xué)、市民出行相對便捷舒適的交通環(huán)境。

但“由奢入儉難”，70％的有車族表示已經(jīng)習(xí)慣了開私家車，不會因油價上漲等因素而改變出行方式。的確，公交和自行車的舒適度和快捷度畢竟不如私家車。北京市第三次交通綜合調(diào)查結(jié)果顯示，目前本市公共交通的競爭力顯著低于小汽車，乘公交車出行比開小汽車出行多耗費24.3分鐘，乘地鐵則多耗費36.3分鐘。人們擔(dān)心，私家車的減少會使公交線路超負(fù)荷，出行舒適度大大下降。

實際上，在私家車和公共交通之間，還有一種方便快捷的交通工具——自行車。機動車限行后，許多人重拾久違多年的自行車。現(xiàn)在，北京城里的許多地鐵口旁都出現(xiàn)了租賃自行車的服務(wù)點，這一在國外很多國家已成功推行的租賃方式開始在北京迅速發(fā)展，市民可根據(jù)需要隨時隨地租取自行車。

然而，伴隨著城市化進(jìn)程和交通政策的調(diào)整，一個龐大的自行車交通群體逐漸分流。2006年北京市交通調(diào)查顯示，近20年來，北京市自行車出行比例下降了20％，而小汽車和出租車的比例由原來的6％增長為32％。自行車道不斷被擠占，讓位于機動車。

有專家提出，目前最明智的做法是鼓勵“泛自行車”交通，發(fā)展輕型電動車，引導(dǎo)摩托車向無油清潔型轉(zhuǎn)化，穩(wěn)定這個沒有能源和污染壓力的綠色交通群體。目前許多歐洲國家就在向這個方向努力，以荷蘭為例，1500萬人口就有1600萬輛自行車，在城市和鄉(xiāng)村建設(shè)快速的自行車專用道和各種方便自行車使用的公共設(shè)施。德國也是如此，8000萬人口有6000萬輛自行車，政府也把發(fā)展綠色交通作為一項重要工作。

但在我國大部分地區(qū)，電動車卻遭到遏制，許多地方以交通、環(huán)保、能源為理由出臺了備受爭議的歧視摩托車的“禁摩令”。電動自行車原本在北京很受歡迎，每年可銷售15萬輛。2002年7月，北京市交管局發(fā)出通告，明確表示“北京不發(fā)展電動自行車，并適當(dāng)限制自行車”，并以北京市政府的名義通過媒體大力宣傳一個觀點：“大型公共交通和私人汽車交通是北京交通兩個不可動搖的選擇”。此令一出，廠家撤退，商家關(guān)門，電動自行車在首都淡出了。

現(xiàn)在，我們開始反思并調(diào)整當(dāng)初的城市交通政策，確定了發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位和公共交通的社會公益性定位，對電動車的管理也有所放松。公交優(yōu)先不只是交通部門一家之事，需要國家大的方針政策和各部門全力配合。我們進(jìn)入汽車時代花了10年，現(xiàn)在回歸公交時代，也不可能在短時間內(nèi)完成，但只要方向?qū)Γ筒慌伦卟坏侥康牡亍?/p>