中國(guó)主要航空公司運(yùn)營(yíng)效率分析

黃陽(yáng)平　蹤家峰

摘要：利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)技術(shù)。通過(guò)構(gòu)建具有2個(gè)投入項(xiàng)與2個(gè)產(chǎn)出項(xiàng)的C²R與BC²模型，運(yùn)用DEAP2.1軟件分析了中國(guó)主要航空公司(國(guó)航、東航、南航、海航)的技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率、技術(shù)效率變化。技術(shù)變化，純技術(shù)效率變化，規(guī)模報(bào)酬變化以及Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)。研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)主要航空公司的技術(shù)效率具有先下降后上升的趨勢(shì)，在此期間主要要空公司的Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)MPI＞1，生產(chǎn)力水平提高。

關(guān)鍵詞：中國(guó)；航空公司；DEA；MPI

中圖分類(lèi)號(hào)：F270文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673-291X(2008)08-0018-04

一、引言

自從Chames，Cooper與Rhodes(1978)提出數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)的c‘R模型以來(lái)。DEA已經(jīng)成為分析評(píng)價(jià)的基本方法。理論上Banker，Chames and Cooper(1984)提出BC²模型，Chames，w.Cooper，Golany，Seiford和Stutz(1985)提出的生產(chǎn)可能集不滿(mǎn)足錐性條件的模型，近年來(lái)的隨機(jī)DEA模型等。更多的是將DEA模型作為經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法做實(shí)證研究，評(píng)價(jià)領(lǐng)域包括金融、保險(xiǎn)、制造、衛(wèi)生等，產(chǎn)生大量研究成果。詳見(jiàn)Gabriel Tavares(2002)的介紹。對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)尤其是民航運(yùn)輸效率的研究，1980年代的如Caves，D.W.L.R.Christensen and M.W.Tretheway(1984)，1990年代以來(lái)的如Schefczyk(1993)、JHA，R.And B.S.Sabni(1992)、Distex-he and Perelman(1994)、Semenick，I.(1994)、Good，Nadifi，Roeller。and Sickles(1995)、Mahdy I.AI-Jazzaf(1999)、Fethi(2000)等。

Schefezyk(1993)提出一個(gè)DEA模型來(lái)測(cè)量航空公司的運(yùn)營(yíng)績(jī)效，投入因素為3個(gè)?？傊苻D(zhuǎn)量(ATK)、運(yùn)作成本和非飛行資產(chǎn)，產(chǎn)出項(xiàng)為兩個(gè)變量，旅客公里收入(RPK)和非旅客收入，測(cè)量的是1990年國(guó)際上15個(gè)最大航空公司的效率。4個(gè)航空公司Cathay Pacific(香港國(guó)泰)。Federal Express(聯(lián)邦快遞)，Singapore Airlines(新加坡航空)and UALCorpo-ration(美聯(lián)航)相對(duì)效率值為1，4個(gè)歐洲的航空公司BritishAirways(英航)，Iberia，KLM(荷蘭皇家航空)and Lufthansa(德國(guó)漢莎)沒(méi)有效率，其相對(duì)效率值均小于1。

Distexhe and Perelman(1994)為了評(píng)價(jià)放松規(guī)制對(duì)航空公司技術(shù)效率和生產(chǎn)率的影響，時(shí)間跨度為1977到1988，樣本為亞太、歐洲和北美的33家航空公司。投入變量?jī)蓚€(gè)，勞動(dòng)(飛行人員數(shù)量)和資本(總的可獲得性飛行能力TAAC)，產(chǎn)出變量為總周轉(zhuǎn)量(ATK)，研究發(fā)現(xiàn)，平均的技術(shù)效率20世紀(jì)80年代高于20世紀(jì)70年代，歐洲航空公司技術(shù)效率低于亞太和北美的航空公司。

Good.Nadiri.Roeller,and Sickles(1995)研究了美國(guó)和歐洲航空公司效率的差異，他們利用的是1976--1986年間美國(guó)8個(gè)最大航空公司和歐洲8個(gè)航空公司的面板數(shù)據(jù)。研究發(fā)現(xiàn)，美國(guó)航空公司比歐洲航空公司的效率大約高15％～20％。Fethi(2000)利用17個(gè)航空公司的1991～1995年間的面板數(shù)據(jù)分析歐洲航空公司的績(jī)效，并解釋影響績(jī)效的諸如集中、產(chǎn)權(quán)、專(zhuān)業(yè)化程度、航線網(wǎng)密度、放松規(guī)制的原因。投入產(chǎn)出變量類(lèi)似Schefczyk(199)。研究發(fā)現(xiàn)集中和補(bǔ)貼政策對(duì)效率有損害，政府所有并不阻礙效率的提升。由于技術(shù)效率的提高，MPI在1993～1994年度增加了，而在其他年度MPI值降低。在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)，小航空公司的MPI值降低，而大航空公司之MPI升高。

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)民航經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展，已經(jīng)取得的令人矚目的成績(jī)。與1978年相比，2004年總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)近78倍，旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了近55倍，貨物周轉(zhuǎn)量增加了近77倍多。中國(guó)的航空公司已經(jīng)引起越來(lái)越的研究者矚目，研究成果也日益豐富，但是，綜觀對(duì)中國(guó)航空公司的研究主要集中在民航改革和戰(zhàn)略、價(jià)格規(guī)制和放松、航空公司的收益管理運(yùn)作上。利用DEA的方法對(duì)中國(guó)的航空公司進(jìn)行效率評(píng)價(jià)成果還很缺乏。這方面的原因很多，我們認(rèn)為，缺乏數(shù)據(jù)是其中重要因素，如最為權(quán)威的中國(guó)民航出版社出版的民航統(tǒng)計(jì)年鑒《從統(tǒng)計(jì)看民航》，僅有各航空公司的周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)，缺乏航空公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，甚至每個(gè)航空公司的職工人數(shù)也沒(méi)有提供。我們的研究恰恰能彌補(bǔ)這一空白。我們的樣本選取的中國(guó)航空集團(tuán)公司(下面簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)航)、南航集團(tuán)公司(下面簡(jiǎn)稱(chēng)南航)、東航集團(tuán)公司(下面簡(jiǎn)稱(chēng)東航)、海航集團(tuán)公司(下面簡(jiǎn)稱(chēng)海航)等4家航空公司比較具有代表性，因?yàn)橹袊?guó)的民航產(chǎn)業(yè)的高度集中，這4家公司的總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量等在20世紀(jì)90年代以來(lái)一直占整個(gè)民航的90％左右，在整個(gè)民航居于支配地位，而且其資料比較齊全，比較容易收集。

我們的論文結(jié)構(gòu)如下：第一部分引言，主要是說(shuō)明寫(xiě)作動(dòng)機(jī)和進(jìn)行文獻(xiàn)的綜述；第二部分模型與數(shù)據(jù)，主要介紹DEA的模型和數(shù)據(jù)來(lái)源；第三部分實(shí)證結(jié)果分析，主要分析航空公司的技術(shù)效率和MPI；第四部分為結(jié)論。

二、模型與數(shù)據(jù)

我們采用DEA分析中的C²R模型、BC²模型與MPI來(lái)測(cè)量中國(guó)航空公司的效率。DEA模型對(duì)投入產(chǎn)出變量的選擇具有高度的敏感性，選擇合適的投入產(chǎn)出變量是進(jìn)行DEA分析的關(guān)鍵。然而，影響企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率的因素眾多，不可能在分析時(shí)考慮所有的因素?？紤]到航空公司的實(shí)際情況，我們選擇投入變量?jī)蓚€(gè)，即員工人數(shù)和固定資產(chǎn)，產(chǎn)出變量?jī)蓚€(gè)，即總周轉(zhuǎn)量和營(yíng)業(yè)收入。

三、實(shí)證結(jié)果分析

本文利用DEAP2.1軟件分析C²R與BC²求解出技術(shù)效率、純技術(shù)效率與規(guī)模效率，見(jiàn)表2。利用該軟件Malmquist模式，求出技術(shù)效率變化EC，技術(shù)變化TC，純技術(shù)效率變化PEC，規(guī)模報(bào)酬變化SEE，Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)MPI，見(jiàn)表3、表4、表5。

(一)技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率與規(guī)模報(bào)酬分析

1總體分析

從整體上看，4個(gè)主要航空公司的技術(shù)效率2000～2004年分別為0.938、0.850、0.786、0.920、0.963，顯示出民航的技術(shù)效率先下降后上升的趨勢(shì)，但技術(shù)效率更年度均值都小于

1。將技術(shù)效率分解成純技術(shù)效率和規(guī)模效率，發(fā)現(xiàn)純技術(shù)效率5年之值為0.993、0.965、1.000、0.983、1.000，規(guī)模效率5年之值為0.945、0.883、0.786、0.936、0.963。純技術(shù)效率值說(shuō)明4個(gè)主要航空公司的投入項(xiàng)目有2年達(dá)到有效利用，而規(guī)模效率5年值都小于l，說(shuō)明投人與產(chǎn)出不適應(yīng)，沒(méi)有達(dá)到最佳規(guī)模。而且從圖l可以更清晰地看出，技術(shù)效率的變化主要來(lái)自規(guī)模效率的變化，二者相關(guān)系數(shù)可以達(dá)到0.982。

2單個(gè)航空公司的效率分析

從單個(gè)航空公司來(lái)看，2000年國(guó)航與南航的技術(shù)效率、純技術(shù)效率與規(guī)模效率都達(dá)到了1，海航的純技術(shù)效率達(dá)到1，而東航的各項(xiàng)指標(biāo)均小于1；2001年與2000年類(lèi)似，只是海航的技術(shù)效率和規(guī)模效率都降低了；2002年，南航的三項(xiàng)指標(biāo)為1，而國(guó)航技術(shù)效率和規(guī)模效率降為0.823，而東航的純技術(shù)效率達(dá)到l；2003年，國(guó)航和南航三項(xiàng)指標(biāo)都恢復(fù)和維持1.0的狀態(tài)；2004年的情況在5年中最好，國(guó)航、南航、東航的三項(xiàng)指標(biāo)都達(dá)到了1，海航的純技術(shù)效率也達(dá)到1。對(duì)于技術(shù)效率CRSTE=1，2000年為2家、2001年為2家、2002年1家、2003年2家、2004年3家；對(duì)于純技術(shù)效率VRSTE=1，2000年為3家、2001年為3家、2002年為4家、2003年為3家、2004年為4家。對(duì)于規(guī)模效率SE=1，2000年為2家、2001年為2家、2002年為1家、2003年為2家、2004年為3家。

1MPI分析

2001年與2000相比，主要航空公司Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)MPI都大于1，表明4家航空公司的生產(chǎn)力都提高了；2002年與2001年相比，生產(chǎn)力指數(shù)MPI都小于1，說(shuō)明主要航空公司的生產(chǎn)力都有所下降；2003年與2002年比較，國(guó)航的MPI大于1，而其他三家均小于1，只有國(guó)航的生產(chǎn)力提高了；2004年與2003年比較，4家航空公司的生產(chǎn)力指數(shù)MPI均大于1，說(shuō)明生產(chǎn)力都提高了。以2004年與2000年相比較(表3)，整個(gè)行業(yè)的MH＞1，顯示出4家公司整體上生產(chǎn)力上升了。從分年度看，整個(gè)行業(yè)有2個(gè)區(qū)間之MPI＞1，兩個(gè)MPI＞1，呈現(xiàn)出兩頭大，中間低的狀態(tài)。

2EC、TC、PEC、SEC分析

表4顯示出4家公司的2004～2000年間，所有指標(biāo)都大于1，即EC＞I，TC＞1，PEC＞1，SEC＞1，說(shuō)明各項(xiàng)指標(biāo)都得到了改善。而從分年度看，各項(xiàng)指標(biāo)之值有所不同，2002～2001年三項(xiàng)指標(biāo)均小于1(EC＜1，TC＜1，PEC＜1)，一項(xiàng)指標(biāo)大于1(SEC＞1)。更為詳細(xì)而言，就效率變化EC而論，以2001年與2000年之比較為例，技術(shù)效率進(jìn)步(EC＞1)的航空公司為1家，技術(shù)效率不變(EC=1)為2家，技術(shù)效率降低(EC＜1)的為1家?？疾炱湓?，技術(shù)效率變化又來(lái)源于純技術(shù)效率變化PEC與規(guī)模效率變化SEC，2001年與2000年之比較，純技術(shù)效率改善(PEC＞1)的有0家，不變(PEC=1)的有3家，惡化的(PEC＜1)有1家，規(guī)模效率改善的(SEC＞1)有1家，不變的(SEC=1)有2家，惡化的(SEC＜1)有1家，如海航急需提升規(guī)模效率。

四、結(jié)論

我們利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)技術(shù)，通過(guò)構(gòu)建具有2個(gè)投入項(xiàng)與2個(gè)產(chǎn)出項(xiàng)的C²R與BC²模型，運(yùn)用DEAP2.1軟件分析了中國(guó)主要航空公司(國(guó)航、東航、南航、海航)的2000～2004年5年間的技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率、技術(shù)效率變化，技術(shù)變化，純技術(shù)效率變化，規(guī)模報(bào)酬變化以及Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)。發(fā)現(xiàn)民航的技術(shù)效率具有先下降后上升的趨勢(shì)，這種變化與各航空公司的規(guī)模效率高度相關(guān)。發(fā)現(xiàn)，2000～2004年，整個(gè)行業(yè)的Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)，說(shuō)明從4家主要航空公司在此期間生產(chǎn)力上升了。從分年度看，整個(gè)行業(yè)有2個(gè)區(qū)間之，兩個(gè)，呈現(xiàn)出兩頭大，中間低的狀態(tài)，這也與技術(shù)效率和規(guī)模效率的變化相似。我們的研究?jī)H僅涉及中國(guó)的4個(gè)主要航空公司，時(shí)間跨度僅為5年，因此得出的結(jié)論具有一定的局限性。而且，本研究只是得出了主要航空公司的效率與生產(chǎn)力的數(shù)值，對(duì)于其影響因素僅涉及了投入產(chǎn)出4個(gè)變量，而其他如公司的規(guī)模、營(yíng)銷(xiāo)、戰(zhàn)略、規(guī)制等因素都沒(méi)有進(jìn)行研究，這是本研究的缺點(diǎn)，也是進(jìn)一步研究的方向。

[責(zé)任編輯馮勝利]