我國(guó)城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)的實(shí)證研究

關(guān)鍵詞：居民消費(fèi)；交通消費(fèi)；消費(fèi)結(jié)構(gòu)；城鄉(xiāng)居民

摘要：經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的轉(zhuǎn)型，現(xiàn)代交通設(shè)施的完善，以及城鄉(xiāng)居民經(jīng)濟(jì)收入的提高等因素都直接推動(dòng)著我國(guó)城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)的結(jié)構(gòu)化。這種結(jié)構(gòu)化具體表現(xiàn)在以下四個(gè)方面：城鄉(xiāng)居民生產(chǎn)性交通消費(fèi)目的構(gòu)成大致相反，而生活性交通消費(fèi)目的構(gòu)成則基本一致；城鄉(xiāng)居民交通工具消費(fèi)的內(nèi)外層結(jié)構(gòu)都存在一定的差異，在私人交通工具方面，不論是擁有還是使用，城市居民都擁有一定的優(yōu)勢(shì)；就交通消費(fèi)時(shí)間結(jié)構(gòu)而言，不論是生產(chǎn)性還是生活性出行，農(nóng)村居民都具有相對(duì)較大的隨意性，這主要是不同職業(yè)差別造成的；而城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)空間結(jié)構(gòu)雖有一定的差異，但都具有以居住區(qū)為中心，由近及遠(yuǎn)依次降低的空間結(jié)構(gòu)。

中圖分類(lèi)號(hào)：F542 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1009－4474(2008)04－0101－06

一、研究目的與研究樣本選取

交通消費(fèi)是人類(lèi)日常消費(fèi)的重要內(nèi)容，不同的交通消費(fèi)元素在同類(lèi)交通消費(fèi)系統(tǒng)中的比率構(gòu)成交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)。由于交通消費(fèi)系統(tǒng)是多樣的，所以交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)也是一個(gè)多領(lǐng)域范疇。對(duì)城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析有利于國(guó)民認(rèn)識(shí)交通消費(fèi)現(xiàn)象的復(fù)雜性及合理安排交通消費(fèi)計(jì)劃，有利于政府制定交通建設(shè)政策，也有利于學(xué)者研究國(guó)民交通消費(fèi)規(guī)律。

為了較準(zhǔn)確分析我國(guó)城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)，本文選取湖南省長(zhǎng)沙市天心區(qū)梅嶺社區(qū)和張家界市永定區(qū)新橋居委會(huì)作為研究樣本區(qū)域，采用偶遇抽樣調(diào)查和訪談法收集居民交通消費(fèi)的實(shí)證資料。梅嶺社區(qū)總面積達(dá)2.1平方公里，總?cè)丝?.3萬(wàn)余人，其中常住人口3987戶，學(xué)生9000多人，流動(dòng)人口約4000人。該社區(qū)是一個(gè)面積大、人口多的大型城市社區(qū)，社區(qū)組織機(jī)構(gòu)健全，硬軟件設(shè)施完善。新橋居委會(huì)位于永定區(qū)的東北角，屬城郊，有11個(gè)生產(chǎn)組，387戶居民，總?cè)丝?367人，擁有耕地約0.74平方公里，同地約0.10平方公里，林地約2.33平方公里，水面約0.13平方公里，其他用地約0.10平方公里。該社區(qū)目前人均收入約2000元，在張家界市內(nèi)處于中等偏下位置。調(diào)查組在梅嶺社區(qū)共發(fā)放105份調(diào)查問(wèn)卷，回收了101份，回收率為96％，在新橋居委會(huì)也發(fā)放了105份調(diào)查問(wèn)卷，回收了100份，回收率為95％。最后采用Spss和Excel軟件對(duì)回收的問(wèn)卷進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以期發(fā)現(xiàn)城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)的真實(shí)狀況。

二、資料分析及結(jié)論

1.城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)目的結(jié)構(gòu)分析

交通消費(fèi)是由位移者的消費(fèi)目的引導(dǎo)的。由于人類(lèi)的需求是多種多樣的，相應(yīng)的人類(lèi)滿足需求的行為也是復(fù)雜的，這就決定著人類(lèi)的交通消費(fèi)是一個(gè)由多種要素構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)。按照目的劃分，交通消費(fèi)可分為生產(chǎn)性交通消費(fèi)和生活性交通消費(fèi)。前者指為了謀取社會(huì)財(cái)富或提高其行為能力而發(fā)生的移動(dòng)消費(fèi)，后者指日常生活中發(fā)生的移動(dòng)消費(fèi)。

(1)城鄉(xiāng)居民生產(chǎn)性交通消費(fèi)目的構(gòu)成。根據(jù)作者預(yù)調(diào)查，城鄉(xiāng)居民比較一致的生產(chǎn)性出行目的包括：出差、做生意、購(gòu)買(mǎi)生產(chǎn)資料、外出打工、上下班、求學(xué)，而且這些也是城鄉(xiāng)居民的主要生產(chǎn)活動(dòng)內(nèi)容，故用這6個(gè)變量來(lái)分析問(wèn)卷中反映的城鄉(xiāng)居民生產(chǎn)性交通消費(fèi)目的比率。

新橋農(nóng)村居民各生產(chǎn)性交通消費(fèi)活動(dòng)的發(fā)生頻率是不同的。在是否為“做生意”而出行問(wèn)題上作肯定回答的占53.0％，這說(shuō)明當(dāng)?shù)囟鄶?shù)農(nóng)民正在從主要從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)轉(zhuǎn)向商業(yè)經(jīng)營(yíng)。在是否為“求學(xué)”而出行問(wèn)題上作肯定回答的占51.0％，這說(shuō)明當(dāng)?shù)剞r(nóng)村居民比較重視教育，家中多有孩子外出讀書(shū)，而且他們也樂(lè)意為此支付交通費(fèi)用。還有一些農(nóng)村居民自己外出學(xué)技術(shù)，也要花費(fèi)一筆開(kāi)支。在“購(gòu)買(mǎi)生產(chǎn)資料”問(wèn)題上作肯定回答的占47％，這說(shuō)明當(dāng)?shù)剡€有相當(dāng)數(shù)量的農(nóng)村居民仍然以農(nóng)業(yè)為生，他們需要外出購(gòu)買(mǎi)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料，如種子、勞動(dòng)工具、化肥、農(nóng)藥、除草劑、地膜、保鮮品、飼料等。在“外出打工”問(wèn)題上作肯定回答的農(nóng)村居民占40.0％，作否定回答的占60.0％，這說(shuō)明當(dāng)?shù)囟鄶?shù)農(nóng)村居民是在家務(wù)農(nóng)或在當(dāng)?shù)刈錾?，外出打工者相?duì)較少。對(duì)于農(nóng)村居民而言，只有極少數(shù)人在企事業(yè)單位做臨時(shí)工，所以為“上下班”而發(fā)生交通消費(fèi)的農(nóng)村居民只占調(diào)查樣本的13.0％，為“出差”而發(fā)生交通消費(fèi)的只占4.0％。根據(jù)農(nóng)村居民各生產(chǎn)性交通消費(fèi)目的發(fā)生頻率將其順序排列為：做生意>求學(xué)>購(gòu)買(mǎi)生產(chǎn)資料>外出打工>上下班>出差。

對(duì)于城市居民而言，這6種交通消費(fèi)目的的發(fā)生頻率與農(nóng)村居民不同。目前我國(guó)仍然存在明顯的“職業(yè)鴻溝”，城市居民與農(nóng)村居民的職業(yè)有較大差別，他們主要在市內(nèi)的政府機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、社會(huì)團(tuán)體機(jī)關(guān)工作。勞動(dòng)方式的不同決定了城市居民交通消費(fèi)目的結(jié)構(gòu)的特殊性。在是否為“上下班”和“出差”而出行問(wèn)題上作肯定回答的城市居民分別占64.4％、44.6％，這說(shuō)明上下班和出差是城市居民主要的生產(chǎn)性交通消費(fèi)目的。在“求學(xué)”問(wèn)題上作肯定回答的城市居民占37.6％，與農(nóng)村居民相比少13.4％。這是因?yàn)槲覈?guó)的教育資源主要集中在城市，城市居民較早地完成了應(yīng)該接受的教育，工作以后基本上不用再去學(xué)技術(shù)；另外一個(gè)原因就是城市的孩子可以就近上學(xué)，不需要發(fā)生遠(yuǎn)距離的交通消費(fèi)。在是否為“外出打工”和為“做生意”而出行問(wèn)題上作肯定回答的城市居民分別占16.8％、10.9％，這說(shuō)明隨著經(jīng)濟(jì)改革的逐步深入，不少城市居民因?yàn)橄聧?、跳槽等原因脫離了國(guó)有或集體單位而成為自謀職業(yè)者。由此，根據(jù)城市居民生產(chǎn)性交通消費(fèi)目的發(fā)生頻率將其順序排列為：上下班>出差>求學(xué)>外出打工>做生意>購(gòu)買(mǎi)生產(chǎn)資料。可見(jiàn)，城鄉(xiāng)兩地居民各生產(chǎn)性交通消費(fèi)目的發(fā)生頻率的排列順序大體相反。

(2)城鄉(xiāng)居民生活性交通消費(fèi)目的構(gòu)成。根據(jù)作者預(yù)調(diào)查，本文選取城鄉(xiāng)居民比較一致的生活性出行目的，包括購(gòu)物、看病、旅游、文體娛樂(lè)、走親訪友等，以此來(lái)說(shuō)明城鄉(xiāng)居民生活性交通消費(fèi)目的的構(gòu)成規(guī)律。

新橋農(nóng)村居民在是否為“走親訪友”而出行問(wèn)題上作肯定回答的占96.0％，這說(shuō)明當(dāng)?shù)剞r(nóng)村屬于熟人社區(qū)，多數(shù)農(nóng)村居民重視與親朋好友保持緊密聯(lián)系，并樂(lè)意為此發(fā)生交通消費(fèi)。在“購(gòu)物”問(wèn)題上作肯定回答的占83.0％，說(shuō)明隨著收入的增長(zhǎng)，外出購(gòu)物成為當(dāng)?shù)剞r(nóng)村居民重要的日常生活內(nèi)容。在“看病”問(wèn)題上作肯定回答的農(nóng)村居民占68.0％，這說(shuō)明當(dāng)?shù)剞r(nóng)村居民很關(guān)注家庭成員及自身的身體健康，由于農(nóng)村缺少醫(yī)院，外出看病的較多。而在“旅游”和“文體娛樂(lè)”問(wèn)題上作肯定回答的分別僅占21.0％、13.0％，這是由于大多數(shù)農(nóng)村居民家庭仍不富裕，沒(méi)有多余的錢(qián)用于精神享受，外出旅游和進(jìn)行文體娛樂(lè)活動(dòng)的機(jī)會(huì)較少。我們根據(jù)農(nóng)村居民各生活性交通消費(fèi)目的發(fā)生頻率將其順序排列為：走親訪友>購(gòu)物>看病>旅游>文體娛樂(lè)。

對(duì)于城市居民而言，這5種生活性交通消費(fèi)目的的發(fā)生頻率與農(nóng)村居民有很大不同。在“走親訪友”上作肯定回答的城市居民占67.3％，比農(nóng)村居民少了18.7％，這說(shuō)明城市社區(qū)居民雖然也重視與親朋好友保持聯(lián)系，但和農(nóng)村居民相比還存在一定差距。在“旅游”和“文體娛樂(lè)”問(wèn)題上作肯定回答的城市居民分別達(dá)54.5％、48.5％，比農(nóng)村居民高出了33.5％、35.5％。這說(shuō)明城市居民家庭經(jīng)濟(jì)收入相對(duì)較高，有經(jīng)濟(jì)能力支持外出旅游和從事文體娛樂(lè)活動(dòng)。在“看病”與“購(gòu)物”問(wèn)題上作肯定回答的城市居民分別占59.4％、84.2％，與農(nóng)村居民的情況差不多。由此城市居民各生活性交通消費(fèi)目的按發(fā)生頻率可順序排列為：購(gòu)物>走親訪友>看病>旅游>文體娛樂(lè)。由此可見(jiàn)，城鄉(xiāng)居民生活性交通消費(fèi)目的發(fā)生頻率的排列順序基本一致。

2.城鄉(xiāng)居民交通工具消費(fèi)結(jié)構(gòu)分析

交通工具消費(fèi)結(jié)構(gòu)是指城鄉(xiāng)居民購(gòu)買(mǎi)和利用各種交通工具出行的比率構(gòu)成。本文把城鄉(xiāng)居民進(jìn)行交通消費(fèi)的工具分為私人交通工具和公共交通工具兩個(gè)系統(tǒng)，這是交通工具消費(fèi)的外層結(jié)構(gòu)。另外，私人交通工具系統(tǒng)和公共交通工具系統(tǒng)都是由若干種具體的交通工具組成的。其中前者一般由城鄉(xiāng)居民買(mǎi)得起且樂(lè)意購(gòu)買(mǎi)的交通工具組成，如小轎車(chē)、中巴車(chē)、工程車(chē)、摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、三輪車(chē)等；后者一般由城鄉(xiāng)社區(qū)的私人或政府部門(mén)購(gòu)買(mǎi)的用于公共交通運(yùn)輸?shù)母鞣N機(jī)械動(dòng)力交通工具組成，如公共汽車(chē)、出租車(chē)、有軌電車(chē)、地鐵、火車(chē)、飛機(jī)、輪船等。它們共同構(gòu)成城鄉(xiāng)居民交通工具消費(fèi)的內(nèi)層結(jié)構(gòu)。

(1)城鄉(xiāng)居民交通工具消費(fèi)的外層結(jié)構(gòu)。為了解城鄉(xiāng)居民交通工具消費(fèi)的外層結(jié)構(gòu)，本文對(duì)兩個(gè)社區(qū)居民擁有的私人機(jī)械交通工具和利用公共機(jī)械交通工具出行情況進(jìn)行了調(diào)查。

城市居民與農(nóng)村居民利用公共交通工具出行所占的頻率分別為66.3％、90.0％，可見(jiàn)，城鄉(xiāng)居民出行主要是選擇公共交通工具。而城市居民與農(nóng)村居民擁有私人交通工具的比重分別為33.7％、10.0％，城市居民私人交通工具擁有比重是農(nóng)村居民的3倍多，這說(shuō)明在私人交通工具擁有比重方面兩地居民之間存在嚴(yán)重失衡現(xiàn)象，從而使得兩地居民進(jìn)行消費(fèi)的交通工具外層結(jié)構(gòu)存在很大差異。

(2)城鄉(xiāng)居民交通工具消費(fèi)的內(nèi)層結(jié)構(gòu)。交通工具消費(fèi)內(nèi)層結(jié)構(gòu)是由城鄉(xiāng)居民購(gòu)買(mǎi)各種私人機(jī)械交通工具的比率和利用各種公共機(jī)械交通工具出行的比率所構(gòu)成的。

第一，城鄉(xiāng)居民私人交通工具消費(fèi)的內(nèi)層結(jié)構(gòu)。在我國(guó)，由于城鄉(xiāng)社區(qū)的交通設(shè)施及居民的生活和生產(chǎn)模式不同，他們各自購(gòu)買(mǎi)的私人交通工具勢(shì)必有差別，從而造成兩地私人交通工具消費(fèi)的內(nèi)層結(jié)構(gòu)不同。為了對(duì)比分析城鄉(xiāng)居民私人交通工具消費(fèi)的比率構(gòu)成，我們選取了相同的交通工具作為變量進(jìn)行分析。

城市居民私人交通工具消費(fèi)的內(nèi)層比率構(gòu)成為：電動(dòng)車(chē)占33.7％、摩托車(chē)占21.8％，自行車(chē)占20.8％、小轎車(chē)占16.8％、農(nóng)用車(chē)不到1.0％。而農(nóng)村居民交通工具消費(fèi)的內(nèi)層比率構(gòu)成為：摩托車(chē)占45.0％，自行車(chē)占28.0％，農(nóng)用年、電動(dòng)車(chē)、小轎車(chē)都不到10.0％。可見(jiàn)，城市居民交通工具消費(fèi)內(nèi)層結(jié)構(gòu)的構(gòu)成要素所占比重比較均衡，變量相對(duì)比較分散，而農(nóng)村居民交通工具消費(fèi)內(nèi)層結(jié)構(gòu)的構(gòu)成要素所占比重嚴(yán)重失衡，變量也高度集中。之所以會(huì)造成這種內(nèi)層結(jié)構(gòu)，有兩方面原因：一是城市社區(qū)擁有良好的道路交通設(shè)施和機(jī)動(dòng)車(chē)服務(wù)條件，為城市居民購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)提供了運(yùn)營(yíng)保障，而農(nóng)村社區(qū)道路交通設(shè)施差且缺乏機(jī)動(dòng)車(chē)服務(wù)條件，抑制了農(nóng)村居民購(gòu)買(mǎi)機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)機(jī)；二是城市居民收入高于農(nóng)村居民。消費(fèi)是收入的函數(shù)，高收入的城市居民具有購(gòu)買(mǎi)高級(jí)私家車(chē)的消費(fèi)能力，相比之下農(nóng)村居民經(jīng)濟(jì)收入遠(yuǎn)低于城市居民，絕大多數(shù)沒(méi)有購(gòu)買(mǎi)的能力。

第二，城鄉(xiāng)居民公共交通工具消費(fèi)的內(nèi)層結(jié)構(gòu)。由于我國(guó)的私人交通系統(tǒng)不太發(fā)達(dá)，城鄉(xiāng)居民大多都依賴公共交通服務(wù)體系，居民利用公共交通工具出行的比率較高。由于比較普遍的公共交通工具是公交車(chē)、出租車(chē)、長(zhǎng)短途客車(chē)、火車(chē)、民用航班等，因而城鄉(xiāng)居民公共交通工具消費(fèi)比率構(gòu)成就是這些公共交通工具各自所占的百分比。

城市居民生產(chǎn)性出行使用公共交通工具的頻率構(gòu)成分別為(由大到小，下同)：公交車(chē)占42.5％、火車(chē)占21.9％、長(zhǎng)短途客車(chē)占10.9％、民用航班占10.9％、出租車(chē)占8.9％、其他公共交通工具占4.9％。農(nóng)村居民生產(chǎn)性出行使用公共交通工具的頻率構(gòu)成分別為：公交車(chē)占54.0％、長(zhǎng)短途客車(chē)占24.0％、火車(chē)占19.0％、出租車(chē)占3.0％、民用航班和其他公共交通工具均為0.0％。這說(shuō)明城鄉(xiāng)居民滿足生產(chǎn)需要的各種公共交通工具消費(fèi)頻率的排列順序基本相同，只是城市居民在那些消費(fèi)水平相對(duì)比較高的公共交通工具服務(wù)項(xiàng)目上所占比率比農(nóng)村居民要高一些。城市居民生活性出行使用公共交通工具的頻率構(gòu)成分別為：公交車(chē)占46.2％、火車(chē)占20.7％、長(zhǎng)短途客車(chē)占17.2％、出租車(chē)占7.9％、民用航班占6.1％、其他公共交通工具占1.9％。農(nóng)村居民生活性出行使用公共交通工具的頻率構(gòu)成為：公交車(chē)占60.0％、長(zhǎng)短途客車(chē)占20.0％、出租車(chē)占17.0％、火車(chē)占2.0％、民用航班占1.0％、其他公共交通工具為0.0％。這說(shuō)明城鄉(xiāng)居民滿足生活需要的各種公共交通工具消費(fèi)頻率在排列順序上有明顯區(qū)別，深究其原因則在于城鄉(xiāng)居民的經(jīng)濟(jì)收入及生活方式有差別。

3.城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)時(shí)間結(jié)構(gòu)分析

交通消費(fèi)時(shí)間結(jié)構(gòu)是指城鄉(xiāng)居民在各時(shí)間單元里發(fā)生交通行為的比率構(gòu)成。研究城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)的時(shí)間結(jié)構(gòu)有利于政府和交通運(yùn)輸部門(mén)把握客運(yùn)規(guī)律、制定客運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理措施。南于我國(guó)城鄉(xiāng)居民的職業(yè)不同，城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)時(shí)間結(jié)構(gòu)是有一定差別的。

城市居民的生產(chǎn)性交通消費(fèi)發(fā)生時(shí)間的比率構(gòu)成分別為：工作期間交通消費(fèi)發(fā)生頻率占69.3％、公休期間頻率占13.9％、節(jié)假日期間頻率僅占8.9％、其他不定時(shí)發(fā)生的頻率僅占6.9％。由此，按城市居民的生產(chǎn)性交通消費(fèi)各發(fā)生時(shí)間所占比率將其順序排列為：工作期間>公休期間>節(jié)假日期間>不定時(shí)。而農(nóng)村居民的生產(chǎn)性交通消費(fèi)發(fā)生時(shí)間的比率構(gòu)成與城市居民相反。在農(nóng)忙期間農(nóng)業(yè)勞動(dòng)者為生產(chǎn)而發(fā)生交通行為的比率只有22.0％、農(nóng)閑期間反而占到43.0％，這是由于近年來(lái)，農(nóng)村居民外出打工或做生意的增多，相應(yīng)的農(nóng)閑期間甚至農(nóng)忙期間出行的頻率提高。而農(nóng)村居民不定時(shí)發(fā)生的頻率高達(dá)30％，比城市居民高出23.1％，節(jié)假日期間發(fā)生的頻率與城市居民差不多。由此，農(nóng)村居民的生產(chǎn)性交通消費(fèi)發(fā)生時(shí)間的頻率可順序排列如下：農(nóng)閑期間>不定時(shí)>農(nóng)忙期間>節(jié)假日期間。城市居民的生活性交通消費(fèi)時(shí)間比率構(gòu)成為：節(jié)假日期間為41.6％、公休期間為30.7％、不定時(shí)為26.1％、工作期間僅占1.0％。而農(nóng)村居民生活性交通消費(fèi)時(shí)間比率構(gòu)成為：農(nóng)閑期間占45.0％、節(jié)假日期間占43.0％、不定時(shí)占到11.0％，農(nóng)村居民在農(nóng)忙期間也不發(fā)生生活性交通消費(fèi)，其頻率僅為1.0％。綜上所述，與城市居民相比，農(nóng)村居民的交通消費(fèi)時(shí)間結(jié)構(gòu)是一種相對(duì)隨意性的安排，這主要是由于職業(yè)差別所造成的。

4.城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)空間結(jié)構(gòu)分析

交通消費(fèi)空間是指以自己的住區(qū)為中心向外擴(kuò)展的位移范圍，也可以理解為“日常活動(dòng)范圍”。國(guó)外學(xué)者對(duì)荷蘭居民日?；顒?dòng)的研究顯示，人們90％以上的日?；顒?dòng)在30公里范圍以內(nèi)進(jìn)行。所謂交通消費(fèi)的空間結(jié)構(gòu)，就是人們以生活或工作地點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)向不同地理空間移動(dòng)的比率構(gòu)成，移動(dòng)空間的大小反映著人類(lèi)組織社會(huì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)能力的大小。為了了解城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)空間結(jié)構(gòu)，我們也在兩個(gè)社區(qū)就此主題進(jìn)行了調(diào)查。

城市居民的交通消費(fèi)在不同空間范圍的發(fā)生頻率分別為：市內(nèi)占57.0％、省內(nèi)占23.7％、省外占17.9％、國(guó)外占1.5％，鄉(xiāng)鎮(zhèn)和縣城均為0.0％；農(nóng)村居民的交通消費(fèi)在不同空間范圍的發(fā)生頻率依次為鄉(xiāng)鎮(zhèn)占38.5％、縣城占27.5％、市內(nèi)20.0％、省內(nèi)占8.5％、省外占5.5％?？梢?jiàn)，城鄉(xiāng)居民的交通消費(fèi)空間結(jié)構(gòu)具有出行距離與出行頻率成反比的特點(diǎn)，即城鄉(xiāng)居民的交通消費(fèi)空間是以居住區(qū)為中心，按照由近及遠(yuǎn)的順序向外劃同心圓而形成的一個(gè)出行頻率依次降低的空間活動(dòng)結(jié)構(gòu)。不過(guò)城鄉(xiāng)居民之間存在一定區(qū)別，即城市居民的交通出發(fā)點(diǎn)是市內(nèi)，而農(nóng)村居民的交通出發(fā)點(diǎn)是鄉(xiāng)鎮(zhèn)，南居住區(qū)向外擴(kuò)大交通活動(dòng)空間的頻率，城市居民比農(nóng)村居民要高一些。

三、城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)的結(jié)構(gòu)化成因

從上文的分析可看出，我國(guó)城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)已進(jìn)入結(jié)構(gòu)化時(shí)代。相對(duì)穩(wěn)定的交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)可成為支配城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)乃至生活消費(fèi)的內(nèi)在力量。在現(xiàn)代社會(huì)，城鄉(xiāng)居民的交通消費(fèi)之所以呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)化，其原因主要包括以下三個(gè)方面：

第一，由經(jīng)濟(jì)、社會(huì)轉(zhuǎn)型所決定。在自然經(jīng)濟(jì)環(huán)境里，人類(lèi)以家庭為生產(chǎn)和生活單位，以自我消費(fèi)為生產(chǎn)目的，從事“小而全”的封閉性生產(chǎn)。生活與生產(chǎn)的綜合性和封閉性決定著自然經(jīng)濟(jì)社會(huì)形態(tài)的交通消費(fèi)不僅發(fā)生量小而且結(jié)構(gòu)單一。但是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境里，城鄉(xiāng)居民家庭演變成為商品生產(chǎn)者，成為為“賣(mài)”而生產(chǎn)、以獲利為目的的商人。他們以市場(chǎng)需要為軸心、以市場(chǎng)上的生產(chǎn)要素為條件組織社會(huì)化生產(chǎn)。這種開(kāi)放性的、社會(huì)性的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式?jīng)Q定著人們要為每種生產(chǎn)活動(dòng)、生活活動(dòng)、社會(huì)交往發(fā)生交通行為，從而不僅使國(guó)民的交通消費(fèi)量大增而且使人們的交通消費(fèi)細(xì)目化。所以改革開(kāi)放以來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展，城鄉(xiāng)居民的交通消費(fèi)就逐漸表現(xiàn)為由許多交通消費(fèi)元素構(gòu)成的結(jié)構(gòu)形態(tài)。

第二，公共交通服務(wù)環(huán)境的逐漸完善提供了必要的條件。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)從發(fā)展經(jīng)濟(jì)和人文關(guān)懷角度出發(fā)加大了交通體系的建設(shè)，僅“十五”期間全社會(huì)累計(jì)完成交通建設(shè)投資21957億元，年均增長(zhǎng)18.7％，超過(guò)建國(guó)以來(lái)51年完成投資的總和，從而使我國(guó)交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)得以進(jìn)一步完善，交通技術(shù)等級(jí)也得到提高。僅就公路交通狀況而言，截至2005年底，全國(guó)公路總里程達(dá)到193.05萬(wàn)公里，等級(jí)公路里程159.18萬(wàn)公里，占公路總里程的82.5％。尤其是近年來(lái)國(guó)家加強(qiáng)了農(nóng)村道路建設(shè)，到2005年底，全國(guó)縣道、鄉(xiāng)道里程達(dá)到147.57萬(wàn)公里，占全國(guó)新增公路里程的85.4％，使全國(guó)公路密度達(dá)到每平方公里20.1公里，全國(guó)通公路的鄉(xiāng)(鎮(zhèn))占全國(guó)鄉(xiāng)(鎮(zhèn))總數(shù)的99.81％，通公路的行政村占全國(guó)行政村總數(shù)的94.3％。可以說(shuō)我國(guó)基本建立起了比較完善的溝通城鄉(xiāng)社區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)和交通服務(wù)體系，從而為城鄉(xiāng)居民利用公共交通系統(tǒng)生活、生產(chǎn)打下了基礎(chǔ)。只有在比較完善的公共交通服務(wù)環(huán)境里，城鄉(xiāng)居民才有可能根據(jù)自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和出行目的選擇不同的交通方式，才有可能形成比較復(fù)雜的交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)。

第三，由城鄉(xiāng)居民的收入水平所決定。隨著改革開(kāi)放的深入發(fā)展，我國(guó)城鄉(xiāng)居民越來(lái)越富裕，經(jīng)濟(jì)收入總體水平得到極大提高，從而使得城鄉(xiāng)居民具有享受交通服務(wù)的消費(fèi)能力。這是我國(guó)城鄉(xiāng)居民交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)化的物質(zhì)基礎(chǔ)。

責(zé)任編輯 葉光雄