空間關(guān)系對(duì)港口地位及運(yùn)作模式調(diào)整的影響

摘要：就港口的空間關(guān)系而言，近代以來(lái)，上海與寧波兩港大致經(jīng)歷了樞紐港－支線港到樞紐港－大型深水直掛港的轉(zhuǎn)變，而且未來(lái)還極有可能會(huì)形成雙樞紐港的運(yùn)作模式；雙方的這種關(guān)系盡管是多方面因素綜合作用的結(jié)果，但總體而言，自然條件與經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的共同作用應(yīng)是其中的最為關(guān)鍵性的原因。如果未來(lái)的上海港與寧波港之間真能形成一種雙樞紐港的運(yùn)行模式，那么，不僅長(zhǎng)江三角洲地區(qū)港口體系的運(yùn)作合力會(huì)得到有效的發(fā)揮與展示，而且也必將會(huì)提升我國(guó)的港口在全球港口體系中的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力與地位。

關(guān)鍵詞：空間關(guān)系；支線港；大型深水直掛港；雙樞紐港模式

中圖分類號(hào)：U651

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1009—3060(2008)06—0023—07

由于港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及港口本身的壯大對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)有著特別的要求，而恰恰腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況又與港口的地理位置及空間影響范圍有著十分密切的關(guān)系；鑒此，在港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中，基于空間關(guān)系的視野來(lái)調(diào)整港口的布局及運(yùn)作模式也就有了相當(dāng)?shù)睦碚撆c實(shí)踐意義。

一、空間關(guān)系對(duì)港口地位及運(yùn)作模式調(diào)整的影響：一種理論研究簡(jiǎn)析

由于在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)比較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，港口經(jīng)濟(jì)具有著舉足輕重的地位；由于空間關(guān)系及其與此相應(yīng)的腹地狀態(tài)能對(duì)港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及其經(jīng)營(yíng)模式選擇具有意義；因而早在20世紀(jì)50年代時(shí)，隨著港口地理學(xué)研究在歐美的興起，理論界對(duì)港口經(jīng)濟(jì)的空間關(guān)系的研究也開始步入快車道并且在研究中取得了相當(dāng)不錯(cuò)的研究成果。由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)對(duì)港口的發(fā)展具有重要意義，再加之各港口的發(fā)展條件又非完全一致，因而在港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中，各港口間無(wú)形中便會(huì)結(jié)成一種密切的空間關(guān)系；而恰恰是這種空間關(guān)系反過來(lái)又在相當(dāng)程度上能影響到港口地位及港口運(yùn)作模式的可持續(xù)性發(fā)展。由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)與規(guī)模不經(jīng)濟(jì)等方面因素在社會(huì)現(xiàn)實(shí)中均有著自身的影響力，因此，在港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中，集中化的傾向與分散化的趨勢(shì)均需引起高度的重視。事實(shí)上也正是有鑒于此，早在20世紀(jì)的50、60年代，Taaffe(1952)、Morrill(1955)和Gould b(1963)等學(xué)者即對(duì)加納、尼日利亞以及新西蘭的港口進(jìn)行了個(gè)案研究并均得出了一個(gè)相似的結(jié)論：由于存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)，因此，一般情況下，港口活動(dòng)會(huì)集中到某個(gè)區(qū)域的一個(gè)或兩個(gè)具有良好區(qū)位條件的港口去并進(jìn)而極有可能會(huì)形成一個(gè)比較明顯的樞紐港－支線港－喂給港格局的空間關(guān)系。

當(dāng)然，由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)也具有著自身的一些不經(jīng)濟(jì)特征，因而實(shí)踐中港口的空間關(guān)系也就有可能會(huì)出現(xiàn)一種分化之趨勢(shì)。事實(shí)上，在對(duì)澳大利亞的相關(guān)港口進(jìn)行考察之后，Rimmer(1974)即首次注意到了港口體系的分散化趨勢(shì)并進(jìn)而將其稱為“邊緣港口發(fā)展與港口體系的擴(kuò)散發(fā)展階段”。此外，20世紀(jì)80年代時(shí)，Hayuth(1981)在自己所提出的模型中也強(qiáng)調(diào)了集裝箱港口體系的分化現(xiàn)象并進(jìn)而將這種分化現(xiàn)象概括為5個(gè)基本的階段——港口體系變化的前提條件階段、集裝箱港口的最初發(fā)展階段、港口的聯(lián)合與集中階段、樞紐港的出現(xiàn)階段以及外圍港口的挑戰(zhàn)階段。在最后一個(gè)階段，隨著進(jìn)一步拓展的空間受限以及交通易于堵塞等方面原因的影響，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的情況就會(huì)出現(xiàn)；于是，在這些樞紐港的附近就會(huì)出現(xiàn)一些規(guī)模較小的港口，最終，集裝箱港口的分化現(xiàn)象也就會(huì)在無(wú)形中形成。不僅如此，Starr(1994)等人通過對(duì)巴爾的摩港和漢普頓港競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的分析，還發(fā)現(xiàn)：甚至是在一個(gè)同質(zhì)的區(qū)域內(nèi)，也有可能會(huì)并存著兩個(gè)中心樞紐港；而Omahony(1998)和Wang、Slack(2002)等人的研究也發(fā)現(xiàn)，在有些中心樞紐港與喂給港之間往往還會(huì)出現(xiàn)一些大型的深水直掛港。事實(shí)上，在對(duì)20世紀(jì)90年代以來(lái)的我國(guó)珠江三角洲地區(qū)的港口體系的演化過程進(jìn)行了系統(tǒng)的考察后，Wang(2003)、Slack(2003)便認(rèn)為在當(dāng)時(shí)的樞紐港(香港港)和其他的華南支線港之間出現(xiàn)后了一個(gè)大型的深水直掛港(深圳港)。

與國(guó)外的研究相比，國(guó)內(nèi)的學(xué)者也廣泛認(rèn)同：港口的發(fā)展與陸向腹地的大小以及經(jīng)濟(jì)開發(fā)的程度間有著很大關(guān)系，而恰恰腹地范圍的大小又會(huì)涉及到一系列的空間關(guān)系。就上海與寧波兩港的空間關(guān)系而言，曹有揮(2004)等人即認(rèn)為寧波在“客觀上已逐漸成了介于樞紐港與喂給港之間的另一種新的港口形態(tài)——大型深水直掛港”，葉開祥(2005)則認(rèn)為目前的上海港已成了中國(guó)沿海南北地區(qū)的集裝箱樞紐港，而寧波與南京等地則成了近洋航線和通往上海的內(nèi)支線并舉的支線港；劉南與劉國(guó)清(2005)則認(rèn)為目前的上海國(guó)際航運(yùn)中心地位是以上海港作為主體港、而寧波港僅僅是其中的一個(gè)重要的組成部分。盡管現(xiàn)實(shí)中寧波港的自然條件并不比上海的差，然而由于腹地經(jīng)濟(jì)、彼此間較近的空間位置與自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展局限性的影響，上海港與寧波港的差距還是客觀存在的。

二、近代上海與寧波兩港的空間關(guān)系：樞紐港－支線港

盡管上海與寧波兩港在歷史上均屬我國(guó)沿海地區(qū)的重要港口，然而在一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，寧波港卻一直均是長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的最為重要的外貿(mào)港并獨(dú)享著我國(guó)對(duì)日本和朝鮮等國(guó)進(jìn)出口的門戶地位。上海港的港址屢經(jīng)調(diào)整，到明代的中后期隨著黃浦江新航道的形成，上海港的位置才相對(duì)地固定下來(lái)。第一次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后，上海與寧波作為我國(guó)第一批對(duì)外通商口岸而相繼地對(duì)外開埠；而在此之后，兩港的發(fā)展軌跡則大相徑庭，上海港飛速發(fā)展，到20世紀(jì)20年代時(shí)即已成了全球的第六大港口；寧波港盡管也有所發(fā)展，但速度明顯較慢，并日漸淪為了上海港的支線港。

事實(shí)也的確如此。在近代的對(duì)外交往中，寧波港的對(duì)外交通便主要表現(xiàn)在與上海的聯(lián)系上，而其自身與國(guó)外的直接往來(lái)便很少。從表一中可知，在1870—1899年的30年間，寧波港直接從外洋進(jìn)口的貨物最多時(shí)也僅占全國(guó)進(jìn)口總值的1／4，此后則一直徘徊在5％左右；至于寧波港直接出口的土貨則更是少得可憐——從未超過全國(guó)的1％，而且此其中運(yùn)往香港的又占了絕大部分。由于當(dāng)時(shí)寧波港的絕大部分進(jìn)出口貿(mào)易均是通過上海進(jìn)行的，因而寧波港不僅成了典型的上海港的支線港，而且其還被人們稱之為“非常像上海的郊區(qū)”。與寧波港的情況相比較，近代的上海港無(wú)論是港口密集的運(yùn)輸條件還是航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)力或航線均已具備了成為一個(gè)國(guó)際大港的先決條件。由于早在18世紀(jì)后期以上海港為中心即建立起了5條有影響的固定航線(到牛莊、天津、煙臺(tái)的北洋航線，往返浙江、福建、臺(tái)灣和兩廣的南洋航線，溝通長(zhǎng)江沿線各口岸的長(zhǎng)江航線，聯(lián)系長(zhǎng)江三角洲各河道和大運(yùn)河的內(nèi)河航線以及往來(lái)日本、朝鮮及東南亞各國(guó)的遠(yuǎn)洋航線)，因而早在開埠通商以前，上海其實(shí)便已奠定了其在國(guó)內(nèi)的最大內(nèi)貿(mào)港的地位。19世紀(jì)60年代以后，上海港的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展更是迅速，以至于其雖不是東西兩條航線的終點(diǎn)，但“最重要之點(diǎn)乃是上海所處的遠(yuǎn)東航運(yùn)的焦點(diǎn)位置和大西洋與美洲之間的正中位置”，因而其遠(yuǎn)洋航線已可達(dá)世界各地(其航路可分為中歐航路、中美航路、南洋印度航路、澳洲航路、日本航路以及西伯利亞航路等)。由于航線眾多且集中，再加之國(guó)內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)總部和船只又大多集中在上海(1936年時(shí)，我國(guó)500總噸以上的輪船運(yùn)輸企業(yè)共99家，其中總部設(shè)在上海的有58家)，因而上海港的運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)益發(fā)突出，同時(shí)對(duì)腹地的輻射力和吸引力也不斷增強(qiáng)；結(jié)果原來(lái)屬于寧波港的直接腹地資源許多也無(wú)形中變成了上海港的間接腹地；既然如此，寧波港淪為了上海港的支線港也就不難理解了。

近代以來(lái)，在上海港與寧波港的發(fā)展過程中，兩者間的差距之所以如此明顯，關(guān)鍵性的原因即在于它們?cè)陉懴蚋沟嘏c交通條件的開發(fā)程度方面有著比較大的差距。從水路上看，上海港及其所處的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)乃有名的江南水鄉(xiāng)地帶；近代開埠之后，通過密集的水上河道，上海港的觸角便迅即伸向了杭州、嘉興、湖州、蘇州、無(wú)錫、常州、宿遷、宜興、江陰、南通、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州等地；而至長(zhǎng)江通航之后，上海港借助于長(zhǎng)江的黃金水道，更是把漢口、重慶、成都等內(nèi)地城市納入了自己的勢(shì)力范圍。反觀寧波港，其雖有浙東運(yùn)河與杭州相連，并進(jìn)而又能據(jù)此通過錢塘江與徽州、金華及麗水等地相連；然而，浙東運(yùn)河“不是水位太高、橋洞太低、船只不能通過，就是水位太淺而不能載舟”，以至于最終也正如王家范先生所指出的那樣：“寧波港虧就虧在會(huì)稽山、四明山等地形阻隔，腹地局促狹小，猶如封口的喇叭不響，雖有經(jīng)濟(jì)人才優(yōu)勢(shì)，卻仍不得不拱手讓于上?！薄３怂飞系牟罹嗤?，上海港與寧波港兩者在陸路上的差距也十分的明顯。在上海地區(qū)，被拆毀近20年之久的淞滬鐵路重新修復(fù)通車，1909年時(shí)滬寧、滬杭兩線也先后通車；而到1916年時(shí)，隨著從上海到新龍華站的聯(lián)絡(luò)線的修建，滬寧與滬杭兩線更是直接聯(lián)系了起來(lái)。此外，1913年津浦鐵路的全線貫通以及1927年京漢、粵漢和隴海鐵路的貫通，也都在相當(dāng)程度上與上海有著密切的關(guān)系。與上海相比，寧波到杭州雖也有滬杭甬鐵路進(jìn)行溝通，然而因受制于曹娥江的阻隔，從紹興到寧波就還需水陸聯(lián)運(yùn)。總之，從總體上看，新式交通的興起不僅沒有使寧波港腹地狹小的狀態(tài)得以改善，反而使得自己的部分腹地在新式交通興起之后脫離寧波而加入了上海港的腹地范圍(其中最有代表性的就是杭江鐵路的興建就使得原來(lái)屬于寧波港腹地的衢州、金華等地也變成了上海港的真正腹地)；當(dāng)然，如果再加上后來(lái)的溫州、杭州等港口的相繼開埠，寧波港的腹地范圍最后也就不得不局限在舊寧波府、臺(tái)州府和紹興府的南部等狹小范圍。腹地范圍是如此之小，寧波港淪為上海港的支線港也就不難理解了。

三、當(dāng)前上海與寧波兩港的空間關(guān)系：樞紐港－大型深水直掛港

20世紀(jì)以來(lái)、尤其是20世紀(jì)50年代以來(lái)，隨著航運(yùn)技術(shù)的進(jìn)步以及船舶集裝箱化與大型化趨勢(shì)的不斷強(qiáng)化，深水港的競(jìng)爭(zhēng)在港口經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升中越來(lái)越具有了關(guān)鍵性的意義與地位；由于黃浦江對(duì)上海港的地位有著十分重要的影響，而恰恰黃浦江的水深不足之特點(diǎn)又是十分的明顯，因而相比于有著水深優(yōu)勢(shì)的寧波港，上海港與寧波港兩者的空間關(guān)系也就日益呈現(xiàn)出了與近代不同的發(fā)展態(tài)勢(shì)——在集裝箱的吞吐量與港口腹地的拓展方面，盡管上海港與寧波港都呈現(xiàn)出一種不斷增長(zhǎng)之趨勢(shì)，但相比較而言，寧波港的發(fā)展態(tài)勢(shì)與發(fā)展速度要好于上海港。

事實(shí)是否真的如此?這里我們不妨借鑒曹有揮(2004)等人的偏移－分享模型來(lái)具體分析－下上海港與寧波港的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)變化情況。曹有揮等人在利用偏移－分享模型來(lái)分析港口的競(jìng)爭(zhēng)情況時(shí)就曾明確指出：如果某港口的SHIFT值為正，也即說明其具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；反之，如果SHIFT為負(fù)值，則又說明其在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)地位?？紤]到各港口的集裝箱吞吐量在初期的絕對(duì)量上會(huì)有較大的不同，這樣一來(lái)，通過SHIFT值來(lái)對(duì)港口的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行量化考察事實(shí)上也就存在著相當(dāng)大的困難；因而為有利于對(duì)問題的分析，我們這里又在曹有揮分析模型的基礎(chǔ)上引入偏移增長(zhǎng)率SHIFTRATE來(lái)進(jìn)行更進(jìn)一步的考察(分析中其數(shù)值越大，也就意味著相關(guān)港口的發(fā)展速度越快)。具體模型如下：

從表二中可以看出，1992—2006年期間，寧波港的年偏移量除1996年和1999年外均比上海港大，這就說明相比于上海港，近些年來(lái)，寧波港的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在相當(dāng)程度上好過上海港；此外，從年偏移增長(zhǎng)率的變化情況上看，與上海港相比，除20世紀(jì)90年代中期外，其他時(shí)間寧波港的增長(zhǎng)率就均保持在20％左右，發(fā)展速度也要明顯高于上海港。不僅如此，隨著集裝箱運(yùn)輸事業(yè)的飛速發(fā)展以及寧波港深水港優(yōu)勢(shì)的不斷彰顯，寧波港的國(guó)際遠(yuǎn)洋航線也不斷增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2005年12月時(shí)，寧波港的集裝箱航線便達(dá)到了147條，其中遠(yuǎn)洋航線的干線即達(dá)到了69條；當(dāng)時(shí)，世界排名前20位的船舶公司便均落戶寧波港；寧波港在這種變化趨勢(shì)中不僅提升了自身在國(guó)際遠(yuǎn)洋航運(yùn)鏈中的地位，而且無(wú)形中也慢慢改變了自身長(zhǎng)期以來(lái)相對(duì)于上海港而言的支線港地位。還值得一提的是，進(jìn)入21世紀(jì)以后，上海港的集裝箱航線還有一半左右的要掛靠寧波港(具體見表三)；同時(shí)，寧波港與寧波市本身的統(tǒng)計(jì)資料也說明，2001—2005年期間，寧波港與上海港相比，幾乎有近85％左右的國(guó)際集裝箱是通過國(guó)際航線直接進(jìn)出寧波港的，而僅3％集裝箱是通過內(nèi)支線到上海港轉(zhuǎn)運(yùn)的。事實(shí)上，近些年來(lái)，由于寧波港不僅構(gòu)筑起了以歐洲線、北美線、中東線為骨干以及其他航線為輔助的遠(yuǎn)洋干線網(wǎng)絡(luò)，而且也還建立起了以日本、韓國(guó)、東南亞等近洋支線為支撐以及相關(guān)國(guó)內(nèi)航線為補(bǔ)充的集裝箱運(yùn)輸體系，因而寧波港既變成了一個(gè)比較典型的大型深水直掛港，且也從另一個(gè)側(cè)面反映了寧波港已不再是上海港的支線港了。在近些年里，寧波港的發(fā)展趨勢(shì)之所以會(huì)如此迅猛以及港口的地位之所以會(huì)發(fā)生如此巨大的變化，除了船舶技術(shù)革命以及集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)港口的條件提出了更高的要求之外，浙江與寧波本身經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展以及寧波港本身陸向與海向腹地的不斷擴(kuò)大也起到十分關(guān)鍵性的作用。

四、未來(lái)上海與寧波兩港的空間關(guān)系展望：雙樞紐港并存之模式

由于船舶的集裝箱化與大型化已成了當(dāng)前和今后一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)水上、尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展的一個(gè)重要趨勢(shì)，因而從規(guī)模經(jīng)濟(jì)等方面的理論角度出發(fā)，未來(lái)的港口運(yùn)作模式應(yīng)是主要集中在幾個(gè)巨型的港口進(jìn)行、還是適當(dāng)分散在一系列具有有良好條件的樞紐港進(jìn)行，理論上的爭(zhēng)論還是比較激烈的。事實(shí)上，早在1999年時(shí)，Payer即提出了由15000TEU的集裝箱進(jìn)行環(huán)球航運(yùn)并掛靠幾個(gè)環(huán)赤道的巨型樞紐港而其他的港口則成為它們的支線港的設(shè)想；2001年時(shí)，Monie也提出了由15000TEU的船舶進(jìn)行東西向的貿(mào)易運(yùn)輸并同時(shí)由250—6000TEU的船舶進(jìn)行南北向轉(zhuǎn)運(yùn)的構(gòu)想；此外，2001年時(shí)聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)濟(jì)與社會(huì)委員會(huì)(ESCAP)也認(rèn)為船舶的大型化會(huì)導(dǎo)致樞紐港與支線港的分化，大型船舶只掛靠少數(shù)的幾個(gè)樞紐港，而其他的港口則由不斷拓展的支線網(wǎng)絡(luò)來(lái)連接。當(dāng)然，對(duì)于上述觀點(diǎn)也有許多學(xué)者表示了自己的不同看法。例如，Gilman(2001)通過對(duì)荷蘭、比利時(shí)、盧森堡、德國(guó)以及英國(guó)等國(guó)的港口運(yùn)行情況進(jìn)行深入的研究后發(fā)現(xiàn)，船舶在6000－10000TEU時(shí)直接掛靠各主要港口較為經(jīng)濟(jì)，而當(dāng)船舶達(dá)到15000TEU時(shí)通過樞紐港一支線港的運(yùn)輸模式反而更為經(jīng)濟(jì)；Haralambides(2000)則認(rèn)為，當(dāng)前集裝箱船舶的大型化已達(dá)到了最高(經(jīng)濟(jì))限度，以后隨著貿(mào)易區(qū)域化以及技術(shù)信息化和大量港口的興建，不僅6000－10000TEU船舶的市場(chǎng)分額將會(huì)增加，而且需要直接掛靠的港口數(shù)量也必將會(huì)進(jìn)一步增加；Notteboom(2004)則認(rèn)為未來(lái)港口的空間關(guān)系將會(huì)在相當(dāng)程度上取決于船公司與貨主之間的博弈，尤其是隨著“貨隨船”向“船隨貨”方式的轉(zhuǎn)變，6000－10000TEU的船舶將會(huì)直接掛靠更多的港口，同時(shí)樞紐港一支線港的運(yùn)作模式仍將會(huì)具有著自身的強(qiáng)大生命力。

理論界的分歧盡管不小，然而考慮到規(guī)模不經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的存在、船公司與貨主之間的博弈的存在以及物流時(shí)間效應(yīng)影響的不斷加深，實(shí)踐中船舶運(yùn)輸?shù)募b箱化與大型化趨勢(shì)應(yīng)該說并不一定會(huì)導(dǎo)致港口活動(dòng)的集中化，因而嚴(yán)格講起來(lái)，一個(gè)區(qū)域只能有一個(gè)航運(yùn)中心的觀念就并不必然是完全科學(xué)的。事實(shí)上，為了追求時(shí)間效應(yīng)和更好地滿足貨主的需求以及在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利地位，集裝箱運(yùn)輸會(huì)傾向于選擇單程運(yùn)輸之方式來(lái)掛靠更多的有深水條件的港口和減少中轉(zhuǎn)次數(shù)；既然如此，在以后的一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，港口的泛中心化應(yīng)是一個(gè)重要趨勢(shì)。就上海港與寧波港的未來(lái)關(guān)系而言，由于“鎖定”效應(yīng)的影響，上海港的樞紐港地位應(yīng)是不可動(dòng)搖的；只是在此過程中，寧波港卻極有可能由大型深水直掛港而轉(zhuǎn)變成為樞紐港(事實(shí)上，在我國(guó)，徐建華在2004年、莊佩君和徐峰在2005年的研究中也均認(rèn)為：上海與寧波兩港的發(fā)展適合雙樞紐港的發(fā)展模式；此外，國(guó)際上也存在著相鄰的兩港均建成為國(guó)際集裝箱樞紐港的先例，如：巴爾的摩港與漢普頓港、新加坡港與馬來(lái)西亞的丹戎帕拉帕斯港、洛杉磯港與長(zhǎng)灘港、斧山港與光陽(yáng)港、東京港與橫濱港、漢堡港與不來(lái)梅港、紐約港與新澤西港等)。之所以如此，應(yīng)該說原因主要在于：目前的上海港與寧波港均已有著形成為樞紐港所需要的相關(guān)條件(具體見表四)。

就港口的空間關(guān)系而言，近代以來(lái)，上海與寧波兩港大致經(jīng)歷了樞紐港一支線港到樞紐港一大型深水直掛港的轉(zhuǎn)變，而且未來(lái)還極有可能會(huì)形成雙樞紐港的運(yùn)作模式；雙方的這種關(guān)系盡管是多方面因素綜合作用的結(jié)果，但總體而言，自然條件與經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的共同作用應(yīng)是其中的最為關(guān)鍵性的因素。就上海港而言，由于其地處我國(guó)沿海與長(zhǎng)江人海的“T”字形交會(huì)點(diǎn)，因而開埠之后，隨著外資的大量流入以及上海本地經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，腹地與港口之間便形成了彼此間的一種良性互動(dòng)；以后，盡管船舶技術(shù)的變革對(duì)港口條件提出了更多的要求，然而，由于黃浦江疏浚工作的有效進(jìn)行，上海港的發(fā)展事實(shí)上就并沒有受到多大的影響；不過，20世紀(jì)50年代以后，隨著集裝箱化與大型化運(yùn)輸在世界航運(yùn)業(yè)中地位的不斷彰顯，水深不足已日趨制約到了上海港的可持續(xù)發(fā)展；為了克服此方面的困難與不足，上海港港區(qū)的遷移便從黃浦江到外高橋再到小洋山；小洋山的條件當(dāng)然不錯(cuò)，然而其作為一個(gè)在外海孤立島鏈上建設(shè)的港口，仍然難以適應(yīng)港口集裝箱化與大型化的發(fā)展趨勢(shì)。與上海港相比較，歷史上寧波港一方面受制于陸向腹地集疏運(yùn)體系的不緊密，另一方面由于海向腹地也比較狹小，再加之其本身在地理位置上又比較靠近上海港，因而在一個(gè)比較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，寧波港一直是作為上海港的支線港而體現(xiàn)著自身的價(jià)值的；然而，隨著20世紀(jì)50年代后的集裝箱化與大型化航運(yùn)趨勢(shì)的形成，寧波港借助于自身優(yōu)良的深水港條件以及對(duì)海向和陸向腹地的有效拓展，其也開始慢慢地實(shí)現(xiàn)了由支線港向大型深水直掛港的轉(zhuǎn)變；如果以后寧波港能在制度創(chuàng)新的層面上有所突破的話，寧波港應(yīng)該說還是極有可能會(huì)和上海港一道形成一種雙樞紐港的運(yùn)行模式的。當(dāng)然，實(shí)踐中如果上海港與寧波港之間真能形成這樣的一種雙樞紐港的運(yùn)行模式，那么，不僅長(zhǎng)江三角洲地區(qū)港口體系的運(yùn)作合力會(huì)得到有效的發(fā)揮與展示，而且也必將還會(huì)提升我國(guó)的港口在全球港口體系中的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力與地位。

(責(zé)任編輯 曾靜)