韓國、中國大陸汽車產(chǎn)業(yè)政策比較分析

　　[內(nèi)容提要] 韓國、中國大陸在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)上起步時間基本相同，產(chǎn)業(yè)政策看上去大體相似，而今，一個成為世界汽車強國和大國，一個成為世界汽車大國卻不是強國。這和兩國汽車政策的差異有著密切的聯(lián)系，在對待外資、自主開發(fā)及發(fā)展家用汽車上兩國的產(chǎn)業(yè)政策有著明顯的不同。通過比較可以得到如下啟示：①單靠高度、長時間的保護無法取得汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)進步；②鼓勵瞄準世界先進水平的自主開發(fā)是汽車產(chǎn)業(yè)政策的根本；③產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)該具體化和出臺相關(guān)配套的措施。
　　[關(guān)鍵詞] 汽車 汽車產(chǎn)業(yè)政策 自主研發(fā)
　　中圖分類號：F426·471 文獻標識碼：A文章編號：1007-1369(2007)6-0095-05
　　
　　汽車產(chǎn)業(yè)由于其產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強，產(chǎn)業(yè)拓展空間大而為眾多的國家和地區(qū)的政府所關(guān)注，特別是后起的發(fā)展中經(jīng)濟體更是把汽車產(chǎn)業(yè)興盛作為工業(yè)發(fā)達的標志而倍加重視。韓國、中國大陸在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)上起步時間基本相同，現(xiàn)今卻處于不同的地位。一個成為世界汽車強國和大國，一個成為世界汽車大國卻不是強國。因為這兩個國家皆為后來進入汽車產(chǎn)業(yè)的，面對較高的產(chǎn)業(yè)進入門檻，產(chǎn)業(yè)政策顯得尤其重要，而汽車產(chǎn)業(yè)政策的差異和汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著密切的關(guān)系，這兩個國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策及其效果的案例很有代表性，而學(xué)術(shù)界只對中日之間的汽車產(chǎn)業(yè)政策有過專門分析，筆者現(xiàn)對此進行粗淺的探究。
　　
　　一
　　
　　通過觀察，我們可以發(fā)現(xiàn)韓國、中國大陸這兩個國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策是大體相同的：
　　1.高度重視汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
　　1979年2月，韓國商工部明確把汽車工業(yè)定為“十大”戰(zhàn)略工業(yè)之一。1986年中國政府第一次被明確把汽車工業(yè)定為支柱產(chǎn)業(yè)。1986年實施的“七五”計劃中寫到：“把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)?！?br/>　　2.采取各種保護政策
　　在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，韓國政府實行了嚴格的遏制汽車進口的措施。1962年制定了“汽車產(chǎn)業(yè)保護法”，在此后的26年里，韓國禁止從國外進口汽車。直到汽車工業(yè)的逐步發(fā)展后的1986年，在外國壓力下才開始有條件地開放汽車市場。1986—1995年的十年間里，進口關(guān)稅從60%下降到8%。但同時韓國政府對汽車進口設(shè)置了各種非關(guān)稅壁壘：如限制建立進口汽車銷售網(wǎng)絡(luò)；禁止在電視和報刊上做廣告；對購買外國高級汽車的顧客進行特別稅務(wù)檢查；政府推行反奢侈和“買韓國貨”運動；對每輛汽車進行單項技術(shù)驗收；貸款限制；限制進口商一次性大量進口國外汽車等等。另一方面，從1989年起，韓國政府為鼓勵轎車普及，免除“國民車”的特別消費稅，以促進其銷售。
　　中國大陸長期以來對進口汽車也是采取征收高關(guān)稅等措施對本土汽車進行關(guān)稅保護。1951—1984年，進口汽車關(guān)稅稅率為60%；1985—1993年，對汽車產(chǎn)業(yè)實行超高保護，汽車整車的進口稅率為100%～120%；1994—2001年，在國家關(guān)稅全面下調(diào)的背景下，汽車的進口關(guān)稅才不斷降低。1994年1月1日開始汽車產(chǎn)品平均關(guān)稅下降到57.4%，1996年4月1日汽車產(chǎn)品平均關(guān)稅下降到44.4%，1997年10月1日汽車產(chǎn)品平均關(guān)稅下降到38.9%。加入WTO后，轎車整車進口關(guān)稅2002年大幅下調(diào)到43.8%～50.7%，此后繼續(xù)調(diào)降，到2006年降到25%，零部件關(guān)稅降至13%。除關(guān)稅外，在進口管理方面，對汽車進口還采用了大量交叉重疊的非關(guān)稅措施，包括進口計劃、外匯管制、外貿(mào)經(jīng)營權(quán)審批、進口商品分類經(jīng)營、進口審批等。在數(shù)量限制方面主要有：配額、許可證進口控制等。
　　3.促進汽車企業(yè)規(guī)?；?jīng)營
　　1972年，韓國政府對遍布全國的大小型汽車裝配廠實行關(guān)閉措施，只對現(xiàn)代汽車、新進汽車、亞細亞汽車等公司廠家進行集中扶植。1980年韓國政府推出“汽車產(chǎn)業(yè)大聯(lián)合”決議，推動韓國現(xiàn)代、大宇等主要汽車公司生產(chǎn)規(guī)模迅速擴張。1981年《汽車工業(yè)合理化措施》則規(guī)定轎車生產(chǎn)集中在現(xiàn)代公司、新韓汽車公司，而起亞僅限生產(chǎn)商用車。90年代以后，韓國政府推進汽車產(chǎn)業(yè)“大集團戰(zhàn)略”。
　　中國大陸1994年制定《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，其主要目標之一就是解決汽車行業(yè)發(fā)展的散、亂問題，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，促進汽車工業(yè)投資的集中和產(chǎn)業(yè)的重組。其分期目標是：在“八五”期間，重點扶持國家已批準的整車和零部件項目盡快建成投產(chǎn)，在本世紀內(nèi)，支持2～3家汽車生產(chǎn)企業(yè)(企業(yè)集團)迅速成長為具有相當實力的大型企業(yè)，6～7家汽車生產(chǎn)企業(yè)(企業(yè)集團)成為國內(nèi)的骨干企業(yè)，8～l0家摩托車生產(chǎn)企業(yè)成為面向國內(nèi)外兩個市場的重點企業(yè)。對大企業(yè)集團給予企業(yè)政策性貸款，減免稅收和優(yōu)先安排發(fā)行股票或債券等政策優(yōu)惠。2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》提出從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，鼓勵企業(yè)間戰(zhàn)略重組，以資產(chǎn)重組方式發(fā)展大型汽車企業(yè)集團，國家規(guī)定大型企業(yè)集團的規(guī)模；鼓勵企業(yè)以優(yōu)勢互補、資cohlZ60sd0/1XBpanuao3Q==源共享合作方式結(jié)成企業(yè)聯(lián)盟，鼓勵企業(yè)聯(lián)盟盡快形成以資產(chǎn)為紐帶的經(jīng)濟實體。在產(chǎn)業(yè)組織層面，對汽車行業(yè)的準入條件、退出機制及新建項目的準入條件做了詳細規(guī)定，制定《道路機動車輛管理條例》，并在投資規(guī)模和產(chǎn)品研發(fā)機構(gòu)規(guī)模上限制新進人企業(yè)。
　　4.引進外國技術(shù)和促進產(chǎn)品和技術(shù)國產(chǎn)化
　　韓國政府于1962年5月頒布的《汽車工業(yè)保護法》限制整車及零部件進口；對汽車生產(chǎn)所需、國內(nèi)尚不能生產(chǎn)的設(shè)備零件，允許限量進口。1964年，為防止亂建汽車制造廠，實現(xiàn)汽車體制一體化和零部件國產(chǎn)化，公布了《汽車工業(yè)綜合扶植計劃》。1966年，政府制定了國產(chǎn)化計劃，通過實施外匯優(yōu)惠分配與國產(chǎn)化程度掛鉤，以新進汽車公司(大宇汽車公司的前身)為核心，統(tǒng)管綜合組裝廠；零部件工業(yè)以75家骨干企業(yè)為中心，實施國產(chǎn)化。1969年出臺了“零部件完全國產(chǎn)化計劃”，旨在提高汽車國產(chǎn)化，并于1970年制定“汽車工業(yè)基本育成計劃”，規(guī)定所有汽車有關(guān)部門務(wù)必于1974年末完成國產(chǎn)化目標。
　　中國汽車企業(yè)早期引進蘇聯(lián)的汽車技術(shù)，改革開放后引進歐美日的汽車技術(shù)。在20世紀80年代末期開始對合資企業(yè)實行國產(chǎn)化率的強制性規(guī)定，并先后出臺一系列汽車國產(chǎn)化政策。在轎車國產(chǎn)化優(yōu)惠政策方面，規(guī)定轎車國產(chǎn)化起步階段(5年)根據(jù)國產(chǎn)化程度不同采取不同的汽車散件進口關(guān)稅稅率。而在輕型客車方面，中國也有相應(yīng)的稅收優(yōu)惠政策。2002年中期才取消曾執(zhí)行了10余年的合資汽車40%國產(chǎn)化率的強制性規(guī)定以及國產(chǎn)化率優(yōu)惠級差稅率政策。對進口零部件構(gòu)成整車特征的實施稅收管理，鼓勵企業(yè)進行品牌經(jīng)營。
　　5.鼓勵出口政策
　　1974年，韓國政府在“長期汽車工業(yè)振興計劃”中提出了出口目標，1977年指定汽車工業(yè)為出口戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)并制定了“振興出口綜合政策”，提出對出口產(chǎn)業(yè)實行外匯貸款、設(shè)備融資、援助技術(shù)引進等優(yōu)惠措施。[1]政府還向出口企業(yè)提供緊缺原材料、提供低息貸款和長期貼息貸款，對主要汽車廠家給予出口補貼等。
　　中國大陸通過2004年公布的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和從2006年開始實施的“十一·五規(guī)劃”表明，政府將積極扶持和推動汽車民族品牌的培育和擴大對海外市場的出口。2007年7月1日起國家實行大幅度出口退稅政策，其中包括14種汽車零部件及若干種摩托車產(chǎn)品，但對于整車出口，國家仍然給予最高的17%的退稅率，以鼓勵出口。商務(wù)部等有關(guān)部門還出臺扶持政策建設(shè)國家汽車及零部件出口基地；為規(guī)范汽車出口秩序，決定對汽車整車產(chǎn)品(包括乘用車、商用車、底盤及成套散件)實行出口許可證管理。
　　
　　雖然韓國、中國大陸在汽車產(chǎn)業(yè)政策方面大體相同，也存在重要的不同之處：
　　1.汽車的自主開發(fā)方面
　　韓國政府從一開始就堅持自主發(fā)展的道路，很早就開始要求汽車企業(yè)自主開發(fā)汽車。1973年，政府要求各廠家不要采用歐洲車的許可證而進行生產(chǎn)，應(yīng)獨立設(shè)計車型。1974年，又提出長期振興計劃，該計劃的主要內(nèi)容有：至1975年末，生產(chǎn)出完全的國產(chǎn)化汽車，各公司選定一個車種和特有車型，開發(fā)出1.8升以下的“韓國型車”，生產(chǎn)批量達到年產(chǎn)量8萬輛以上，價格約6000美元。由于政府政策的引導(dǎo)，各汽車企業(yè)均在培育自主開發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新上下功夫。經(jīng)過一個時期的努力，幾大汽車公司都基本具備了自主開發(fā)能力。
　　中國大陸對引進外國汽車生產(chǎn)技術(shù)和汽車的國產(chǎn)化比較重視，但是改革開放后較長期對自主開發(fā)認識不足。直到2004年汽車產(chǎn)業(yè)政策才提出“激勵汽車生產(chǎn)企業(yè)提高研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，積極開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，實施品牌經(jīng)營戰(zhàn)略”。不過，仍堅持引進技術(shù)與自主開發(fā)相結(jié)合的原則。
　　2.對待外國汽車企業(yè)的直接投資上
　　韓國政府在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)之初，就禁止外國汽車的直接投資。徹底解脫了外資對民族企業(yè)控制的問題。
　　中國大陸一開始也是走自力更生，獨立自主的道路。直到改革開放后的1984年中國第一家合資汽車企業(yè)北京吉普才正式成立，1985年上海大眾汽車有限公司才成立，分別成為中國第一家SUV合資企業(yè)和轎車合資企業(yè)。中國大陸加入WTO后的2002—2003年中外汽車企業(yè)合資達到高潮，來自德國、美國、法國、意大利、日本等國的世界著名大型汽車跨國公司都與中國大陸具有一定規(guī)模的汽車企業(yè)建立了合資企業(yè)，引進外國車型、關(guān)鍵零部件、技術(shù)、品牌，而那些原有的內(nèi)資企業(yè)品牌或被淡化或被冷凍。
　　3.對待轎車的生產(chǎn)上
　　韓國政府為了促進汽車普及，于1987年提出了“國民車”的設(shè)想，即對小排量經(jīng)濟型轎車給予減免特別消費稅等優(yōu)惠。從1989年起，政府為鼓勵轎車普及，決定降低特別消費稅，免除“國民車”的特別消費稅，以促進其銷售。
　　中國大陸在1958年誕生第一臺國產(chǎn)轎車，轎車制造歷史比韓國早，但在隨后的數(shù)十年間，轎車工業(yè)一直處于停滯狀態(tài)。直到90年代，國家對于汽車工業(yè)的發(fā)展政策一直"重卡輕轎"，數(shù)十年的中國汽車工業(yè)基本上成了"中國卡車工業(yè)"，轎車方面只有紅旗、北京、上海等幾種自行研發(fā)的國產(chǎn)車型，款式數(shù)十年不變，產(chǎn)量也低得驚人，1986年前中國轎車年產(chǎn)量一直徘徊在5000輛左右。1994年，中國政府制定《汽車產(chǎn)業(yè)政策》，首次明確提出個人購買汽車的概念，并持鼓勵態(tài)度。2000年10月11日審議通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃的建議》，提出：鼓勵轎車進入家庭，大力發(fā)展公共交通事業(yè)。這是國家第一次將有關(guān)汽車消費、轎車進入家庭的話題列入國家發(fā)展規(guī)劃。2001年5月10日起，國家計委取消對轎車價格的指導(dǎo)性管理。私人購車的出現(xiàn)使得轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)質(zhì)的飛躍，除第一汽車、第二汽車和上海汽車公司外，一些新的國內(nèi)廠家紛紛加入轎車制造行業(yè)，市場競爭逐漸激烈。轎車生產(chǎn)異軍突起，其產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的比重從1980年的2.4%，發(fā)展到1998年的31%。
　　
　　二
　　
　　不同的汽車產(chǎn)業(yè)政策嚴重影響到現(xiàn)今兩國汽車產(chǎn)業(yè)的格局和國際競爭力。
　　韓國汽車產(chǎn)業(yè)開始于20世紀50年代后期和60年代初期，從進口零部件組裝汽車開始。在最初的起步階段進展并不快，年產(chǎn)量僅百輛至數(shù)百輛不等，國產(chǎn)化率也很低，只有21%。60年代末，開始從國外引進技術(shù)和資金，與國際上著名的汽車公司合作生產(chǎn)。70年代后期，在“自主開發(fā)、自主生產(chǎn)和自主經(jīng)營”的方針下，汽車工業(yè)開始進入自主發(fā)展階段，但年產(chǎn)量也不過10萬輛左右。由此可見自主開發(fā)對企業(yè)規(guī)模也沒有特別的要求。80年代，由于政府取一系列扶植政策和措施，使各大汽車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模不斷擴大，技術(shù)水平大幅度提高，自主開發(fā)能力明顯增強，產(chǎn)量迅猛增長。在政府鼓勵出口的各項政策支持下，汽車產(chǎn)品開始較大量地進入國際市場，1986年超過內(nèi)銷汽車數(shù)量，達到30.6萬輛。90年代中期，韓國汽車年產(chǎn)量突破260萬大關(guān)，其中出品約100萬輛，從而成為世界第5大汽車生產(chǎn)國和第6大汽車出口國。國產(chǎn)化政策的實施促使韓國產(chǎn)汽車國產(chǎn)化率從1966年的21%上升到1981年的92%。根據(jù)最新統(tǒng)計，2006年韓國內(nèi)汽車產(chǎn)量為384萬輛，海外工廠產(chǎn)量為99萬輛，排在全球第五位，現(xiàn)代/起亞為世界第八大汽車企業(yè)，韓國成為世界汽車強國。
　　中國大陸汽車產(chǎn)業(yè)起始于20世紀50年代中期，1956年7月，第一輛“解放牌”汽車下線。“文革”開始后，一大批中小企業(yè)建立起來，遍布全國26個省市地區(qū)和l0多個部門，2006年汽車產(chǎn)量為728萬輛，排在全球第三位。無疑是汽車大國。但是在國內(nèi)汽車市場上，目前占主導(dǎo)地位的轎車產(chǎn)品者都是合資企業(yè)生產(chǎn)的，并且基本上是外國品牌。全球最著名的汽車制造廠商大多在中國合資建立了整車生產(chǎn)廠。合資企業(yè)在轎車方面尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力，缺乏具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品平臺。主要汽車生產(chǎn)企業(yè)在產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)處于被動依賴跨國公司的境地，在產(chǎn)品開發(fā)與選擇方面沒有主動權(quán)。在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面與國際先進水平差距甚大，許多關(guān)鍵零部件僅僅是對外國產(chǎn)品的仿制。不僅如此，國內(nèi)零部件百強中超過60%正在由外資零配件企業(yè)控制，在合資企業(yè)國產(chǎn)化率上升的同時，自主零部件企業(yè)的生存環(huán)境卻日益艱難。行業(yè)散、產(chǎn)業(yè)鏈短、規(guī)模小、成本高等問題遲遲得不到解決。由于原材料及零部件進口、運輸?shù)托屎托∫?guī)模生產(chǎn)，目前中國生產(chǎn)一輛汽車的成本比工業(yè)化國家高出18%左右。不過隨著新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的實施，民營汽車企業(yè)正煥發(fā)出巨大的活力，并帶動自主品牌建設(shè)、自主知識產(chǎn)權(quán)汽車及零部件的開發(fā)。據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，2006年自主品牌轎車銷量為98.28萬輛，占轎車銷售總量的25.67%。同時，自主品牌轎車開始從低端向中高級拓展。
　　
　　三
　　
　　比較韓國、中國大陸的汽車產(chǎn)業(yè)政策后我們得到如下幾點啟示：
　　1.單靠高度、長時間的保護無法取得汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)進步
　　保護幼稚產(chǎn)業(yè)是后起國家和地區(qū)發(fā)展該產(chǎn)業(yè)的必要政策條件之一，不過單靠高度和長時間的保護無法培育汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。中國大陸的高保護政策時間比韓國還要長很多年，卻沒有獲得更好的發(fā)展。過高的關(guān)稅保護造成中國大陸汽車市場價格奇高；過高的產(chǎn)業(yè)利潤導(dǎo)致大量企業(yè)進入，汽車生產(chǎn)廠家多，產(chǎn)業(yè)集中度低；對既有企業(yè)的保護，使市場競爭不充分，汽車生產(chǎn)成本高，汽車產(chǎn)品缺乏競爭力，汽車企業(yè)沒有創(chuàng)新動力，技術(shù)進步緩慢；高關(guān)稅壁壘造成的高額壟斷利潤導(dǎo)致外資進入興趣大增，合資企業(yè)眾多。在高貿(mào)易壁壘和低市場開放度的條件下，跨國公司轉(zhuǎn)讓的都是技術(shù)落后車型，技術(shù)更新速度慢，合資企業(yè)依賴于技術(shù)引進遏制了其研究開發(fā)的能力。產(chǎn)業(yè)政策內(nèi)容中幼稚產(chǎn)業(yè)保護方面，成功的做法應(yīng)是事先給出一個保護期限，制定相應(yīng)的過渡計劃，迫使企業(yè)做好開放市場后應(yīng)對國際競爭者的準備，并鼓勵企業(yè)盡早走向國外市場，否則企業(yè)將陷于保護——落后——繼續(xù)保護——繼續(xù)落后的陷阱。[2]
　　2.鼓勵瞄準世界先進水平的自主開發(fā)是汽車產(chǎn)業(yè)政策的根本
　　在汽車產(chǎn)業(yè)保護政策之下，鼓勵瞄準世界汽車技術(shù)水平的自主開發(fā)是汽車產(chǎn)業(yè)政策的根本，當本土汽車企業(yè)具備一定的自主開發(fā)、創(chuàng)新能力后，選擇適當?shù)臅r間實行對外開放，參與國際競爭，是培育國際競爭力的關(guān)鍵。依賴外國產(chǎn)品、技術(shù)，短期來看企業(yè)壓力小、風(fēng)險小、回報快，而自主開發(fā)面臨的困難多、風(fēng)險大，回報的時間長，但有利于企業(yè)核心競爭力的培養(yǎng)，更符合企業(yè)的長遠利益。韓國汽車產(chǎn)業(yè)正是在自主開發(fā)整車、關(guān)鍵零部件、自主品牌，拒絕合資的政策推動下，自主學(xué)習(xí)、不斷強大。80年代初開始，韓國各汽車公司都立志要開發(fā)出韓國自己的轎車，并為此培訓(xùn)開發(fā)人員，大力開展與國外合作，投人大量開發(fā)資金，進而建立起強大的產(chǎn)品開發(fā)機構(gòu)。1986年“現(xiàn)代”和“大宇”的研究開發(fā)費用占銷售額的比率都在4%左右，基本達到先進國家(3%～5%)的水平，“現(xiàn)代”約有2000多研發(fā)人員。[3]現(xiàn)代、大宇、起亞三大汽車公司先后自主開發(fā)出多種車型，包括車身、底盤、發(fā)動機等各系統(tǒng)及各類零部件。韓國汽車在政府的出口導(dǎo)向政策之下，積極開拓海外市場，參與國際競爭，競爭力不斷提高。中國大陸在此問題上覺悟得較晚，長期以來一直希望“以市場換技術(shù)”，最后即使能換來的也只是生產(chǎn)技術(shù)，開發(fā)技術(shù)外企是無法轉(zhuǎn)讓的。所以大部分合資企業(yè)在轎車生產(chǎn)方面走了一條引進——落后——再引進——再落后的道路。[4]世界汽車發(fā)展史也表明，凡是汽車工業(yè)被國外公司控制的國家，無法形成自主開發(fā)能力，汽車產(chǎn)業(yè)將始終受制于人，比如拉美國家，雖然汽車生產(chǎn)量很高，但很難說汽車產(chǎn)業(yè)具有國際競爭力。中國轎車工業(yè)同樣存在受跨國公司控制而難以擺脫的問題。在2004年汽車產(chǎn)業(yè)政策自主品牌、自主創(chuàng)新的號召下，作為行業(yè)的后進入者，在技術(shù)、資金、經(jīng)營經(jīng)驗上均處于弱勢地位的奇瑞、吉利、華晨等企業(yè)高舉自主品牌、自主研發(fā)車身和關(guān)鍵零部件的大旗，降低成本提高質(zhì)量，不但在國內(nèi)市場贏得一席之地，也開始在國外市場打開了局面，而國家大力扶持的第一汽車、第二汽車和上海汽車三大汽車公司卻在國外市場無所作為。
　　3.產(chǎn)業(yè)政策需要具體化和更多相關(guān)配套的措施
　　中國大陸先后頒布過兩個正式的汽車產(chǎn)業(yè)政策，與韓國的汽車產(chǎn)業(yè)政策相比不僅數(shù)量少，而且相應(yīng)的配套措施嚴重缺乏[5]，更缺乏實際的內(nèi)容，語言模糊。韓國政府不但有具體的財政、金融、稅收政策鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，甚至動用行政手段強制執(zhí)行，如為治理汽車業(yè)“散、亂、差”現(xiàn)象，政府出臺措施關(guān)閉了許多小廠。1980年，又提出汽車工業(yè)合并措施，把30多個汽車公司合并為兩大集團。即使如中國大陸最新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，雖然涉及的內(nèi)容廣泛、全面，但仍然有很多需要進一步細化的地方，這需要在政策實施的過程中得到體現(xiàn)。比如：政策中將自主研發(fā)作為今后汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點，但缺乏具體的思路和措施，缺乏激勵機制，沒有提出任何具有可操作性的措施。在第十二條專門把支持汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展單列出來，也沒有提出具體的支持措施，這些究竟會對企業(yè)帶來怎樣的利益和激勵效果，都有待相關(guān)配套規(guī)定出臺?？傊挥袑ⅰ镀嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》進一步細化、明晰和配套，才能具有較強的可操作性。要把汽車產(chǎn)業(yè)政策落到實處，而不能僅僅停留在口號上和文字上。
　　
　　注釋：
　　[1]程辰.韓國汽車工業(yè)發(fā)展狀況的分析.輕型汽車技術(shù)，2001(1)
　　[2]郎貴飛.美日德的汽車產(chǎn)業(yè)政策及其啟示.經(jīng)濟問題探索，2006(11)
　　[3]劉希宋，鄧立治，李果.日本、韓國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新對我國的啟示.經(jīng)濟縱橫，2006(2)
　　[4]王祖德.我國汽車產(chǎn)業(yè)政策亟待完善.汽車工業(yè)研究，2006(12)
　　[5]宋丹妮，宗剛.汽車產(chǎn)業(yè)政策的國際比較與啟示.技術(shù)經(jīng)濟與管理研究，2005(1)
　　(責(zé)任編輯：張曉薇)