香港公交市場化之鑒

近年來，隨著“公交優(yōu)先”浪潮的日益高漲，人們對公共交通的認識已經(jīng)不再局限于“解決出行問題”一隅，而是逐漸從城市布局、發(fā)展規(guī)劃和環(huán)境。資源利用等方面給予了更多、更全面的關(guān)注。

于是，便有評論如斯：“在市場經(jīng)濟的影響下，重經(jīng)濟效益、輕服務(wù)功能的傾向也在不斷地發(fā)展。一些城市政府把城市公交完全市場化這個被國內(nèi)外經(jīng)驗證明是行不通的政策，作為解決公交困境的惟恐天下不亂一辦法，行業(yè)的社會公益性被淡化了……財政緊張已使得它們無力對老百姓急需的包括公共交通在內(nèi)的公用事業(yè)給予保障，把必要的政策性財政補貼也列入了所謂‘斷皇糧’或‘斷奶’計劃，從而又由計劃經(jīng)濟時代的‘大鍋飯’走到了另一個極端?！?/p>

又有一些經(jīng)濟學家思考如下：“公用事業(yè)不應(yīng)當賠錢，也不一定非由政府操辦。對諸如公共交通一類的公用事業(yè)價格補貼來源于全體納窮人的經(jīng)濟學，也就懂得了許多真正重要的經(jīng)濟學原理?！?/p>

作為一個成功的例子，香港的“窮人經(jīng)濟學”近年來日益成為外界及香港本土人士關(guān)注的對象一一港府在交通運輸方面的成功經(jīng)驗是什么?交通發(fā)展的政策和戰(zhàn)略是什么?奉行“積極不干預”方針的政府如何規(guī)管私營公交企業(yè)?公交企業(yè)又是如何實現(xiàn)市場化運作的?

公交企業(yè)：只要我做得好，你憑什么不給我?

“作為公交龍頭，我們首先從顧客的需求出發(fā)。顧客需要的是什么?是能方便，舒適、安全地出行?！痹谙愀劬琵埌褪抗径麻L陳祖澤的經(jīng)營詞典里，“顧客”赫然出現(xiàn)在第一位。即使是其他不像九巴這般稅人，而得到這些好處的只是使用這些公共設(shè)施的人，造成了社會不公平”。他們還舉了美國地鐵票價的例子，認為“該漲錢就漲錢，合情合理”。因為“經(jīng)濟學家講效益，社會學家才講公平?！?/p>

我們當中的一大部分人都不是經(jīng)濟學家，亦非社會學家，而是每天都要跟公共交通打交道的“窮人”。諾貝爾獎獲得者、美國經(jīng)濟學家舒爾茨曾經(jīng)這樣說過：“世界上大多數(shù)人是貧窮的，所以如果我們懂得了位居國際優(yōu)秀之列的公交公司，“顧客至上，市場為尊”的服務(wù)理念也是根深蒂固的。

陳祖澤說，顧客對公交公司的評價就是看兩點：車輛與車長(即司機)。

“首先，車輛要保持舒適、潔凈、安全。九巴的車輛是全世界最好的，全部裝有空調(diào)，有全新的低地臺、輪椅區(qū)，配備有警鈴(便于顧客提示下車)；有最好的發(fā)動機，全自動的變速，行使平穩(wěn)而快捷。我們還引進了全港首批‘超智能’巴士，全網(wǎng)絡(luò)化的系統(tǒng)使得車長只要通過鐵板上新設(shè)的信息顯示屏幕便可得知全車的狀況，若任何系統(tǒng)出現(xiàn)問題，屏幕上均會及時提出警告，讓車長快捷、準確地掌握資料，從而采取相應(yīng)的行動。此外，后車監(jiān)察系統(tǒng)可以讓車長在倒車時對巴士后面的路面情況一目了然。‘超智能’巴士車廂的布局及各項細節(jié)均體現(xiàn)了舒適度及人性化，如下層座位更為寬敞，椅子寬度由原來的410毫米增至440毫米，上層每排座椅之間的距離亦平均增加15毫米～30毫米等等。”

確實如此，記者在香港親身經(jīng)歷過的巴士之旅并非苦差，而是樂事。其中一位常犯的暈車病在一連兩天的公交體驗之中也不曾出現(xiàn)。一是因為車內(nèi)空間寬敞，不擁擠；二是車內(nèi)空氣清新、無異味，空調(diào)舒適；三是車身行駛平穩(wěn)、不顛簸，無堵塞情況發(fā)生。

“其次，我們還培養(yǎng)員工身為九巴人的自豪感。我要讓他們知道，他們不僅僅是一個司機，而且代表著整個九巴，以此提高他們的自尊?！本虐瓦€把自己公司曾經(jīng)發(fā)生過的交通事故制作成海報，以增強“車長”的安全行車意識；在電視上一遍又一遍地放映處理乘客投訴或意外的現(xiàn)場模擬片，以增強員工的服務(wù)意識?！爸挥凶约菏艿阶鹬?，才能懂得尊重別人”，香港的服務(wù)企業(yè)大都熟諳此道理，也很舍得在員工培訓方面花大力氣，“做夠文章”，因為他們由此得到的回報是無限而長遠的。

此外，每家大型巴士公司都有自己的廠房，通常是集停車，維修、沖洗、烤漆、檢驗等諸多功能為一體，設(shè)備先進、管理完善。比如，車廠配備了車長“八達通”管理系統(tǒng)，通過出車前、收車后幾秒鐘的刷卡程序，即可對車長的開收工時間、行車路線、車牌號等等數(shù)據(jù)一目了然；以往應(yīng)用于飛機上的“Posilock”加油系統(tǒng)也被移植過來了，該加油系統(tǒng)能在加速入油的同時，防止燃油外溢，減少浪費；廠內(nèi)還置有附設(shè)污水循環(huán)系統(tǒng)的自動洗車機和先進的驗車儀器(包括制動系統(tǒng)測試機、煙度表、電子引擎故障檢查和廢氣排放測試裝置等，除了能精確、快速地查出巴士的故障，還可為巴士做每月定期檢測及執(zhí)行每半年一次的小修驗車程序)。

九巴每年的事故率是非常低的，其安全管理主要包括三個方面：第一，所有車輛均有一個很嚴格的保修系統(tǒng)，從第一天新車啟用，到17年后退休，所有的維修記錄都保持完整；第二，不斷提升車長的駕駛技術(shù)；第三，對乘客進行“培訓”(如通過電視短片指導乘客如何在坐車時照顧好自己等)。

不過，令記者感到奇怪的是，在香港不計其數(shù)的運輸行業(yè)當中，只有九巴一家全面通過IS09001認證，其它比如地鐵、九鐵等，雖有一些部門已落實了IS09001體系，但卻不是整個公司。真沒想到，IS09001認證在香港還居然如此非同小可，九巴也是經(jīng)過差不多5年的努力，才將日常管理、行政制度規(guī)范化，直至符合最高的國際標準方才取得IS09001認證的。也許，這也是香港比咱們更為嚴謹?shù)囊粋€方面吧。

在香港，政府運輸管理部門掌握專利巴士的授予權(quán)，一般以路線劃分為基礎(chǔ)，即劃分特定的行車路線給巴士公司作專利經(jīng)營，授予方式既可由行政指定，也可招標競投。取得線路專利權(quán)的巴士公司在一定期限內(nèi)可免費使用道路和總站，同時可獲牌照費和燃料稅優(yōu)惠。

依照上述協(xié)議，每10年就要投標一次，讓企業(yè)來“爭奪”線路。香港曾經(jīng)有一家比較出名的中華巴士，大概在1998年的時候所有專營權(quán)均被取消了。

“中華巴士之所以被取消是因為它做得不好，我們的信念是——‘只要我做得好，你憑什么不給我(專營權(quán))’?！闭\如陳祖澤對記者所言，港府關(guān)注的是市民的滿意度，只要企業(yè)做得好，受市民歡迎，則沒有理由剝奪它的專營權(quán)，也沒有權(quán)力去剝奪。

政府：是不是應(yīng)該安靜地走開?

在自由經(jīng)濟體制下，政府一般不干預市場運作，公交服務(wù)都是由私營或公共機構(gòu)經(jīng)營的，政府不直接介入，也不提供資助。在香港，通過競標取得經(jīng)營權(quán)的公交公司全部為私營，上有《公共汽車服務(wù)條例》的法律保護和約束，下有和政府簽訂的《專利協(xié)議》規(guī)范經(jīng)營行為，同時還有公司法，股東。董事會管著。雖然頗為嚴厲，卻也避免了各類勞人費馬的紛爭，可以一門心思去提高服務(wù)水平。賺取營業(yè)利潤。

當然，政府也并非完全扮演“守夜人”的角色，對公共交通服務(wù)機構(gòu)進行監(jiān)管還是不折不扣的。根據(jù)香港運輸署提供的資料顯示：私人公司的董事局里必須有政府部門兩個代表，每月參加董事局會議，隨時掌握公司財政狀況及經(jīng)營狀況；公司每有重大決定，政府代表均會提出政府意見；運輸署定期與巴士公司舉行會議，向他們介紹運輸部門的未來發(fā)展計劃；巴士公司決定加價須提出加價理由，若理由是“成本增加”則須經(jīng)獨立的審計機構(gòu)加以審核，再由運輸署酌情審批；若巴士公司經(jīng)市民反映為經(jīng)營不善或服務(wù)質(zhì)量不過關(guān)，則港府行政會議將作出不再批準其新專營權(quán)或延續(xù)現(xiàn)有專營權(quán)申請的決定……

可見，如果系統(tǒng)運轉(zhuǎn)正常，政府便沒有必要去動它；如果運轉(zhuǎn)失靈，影響到公眾利益，政府則必然干預。所謂“選手有問題就讓選手出局，游戲規(guī)則有問題就調(diào)整規(guī)則”。從一定意義上說，香港道路交通的政府管理是“被動型”的。

“被動”不等于消極。恰恰相反，香港政府的道路交通管理可謂體制嚴謹、功能健全，政府與企業(yè)職責分明、依法行事，各司其職，互動共贏。

從決策的層面上看，由運輸局作為最高層次的交通運輸政策制定及決策機構(gòu)，負責制定道路規(guī)劃，公共交通、交通服務(wù)、鐵路、地下鐵路等有關(guān)交通運輸?shù)恼吆陀媱?。運輸署、路政署、警務(wù)處(交通總部)都屬于執(zhí)行管理部門，分別執(zhí)行政府的運輸政策、道路管理和工程設(shè)計、籌劃，建設(shè)、維修及路面執(zhí)法等工作。在香港的道路交通管理條例中，明確規(guī)定了運輸署、路政署和警務(wù)處三者在城市道路管理中的地位和職責。有關(guān)條文分別列入三大相關(guān)機構(gòu)的政府工作條例中，互不干擾、交叉。除了官方機構(gòu)外，香港政府還注意發(fā)揮咨詢委員會在制訂、修改政策中的作用，以此聽取專業(yè)人士、民間和商界的意見，爭取社會各界對有關(guān)交通政策的支持。

既有權(quán)威、翔實的法律法規(guī)可依，又有一元化施政的運輸署和交通咨詢委員會緊密協(xié)作，強有力的政府管制與決策的民主化相輔相成，香港的公交市場化由此得以沿著健康有序之路穩(wěn)步前行。

“最大的競爭對手是我們自己”

香港城區(qū)地域狹窄，改善道路狀況的空間很小，于是它擇取了另外一種思路：在不可能大規(guī)模改善道路也不可能限制人們出行的情況下，著眼于發(fā)展人均占有道路面積少、載客量大的公共交通，其中以鐵路為最。

那么，在載客空間日益萎縮的巴士與蓬勃發(fā)展的地鐵之間能否避免惡性競爭?巴士公司的“冬天”是否已經(jīng)提前到來?

面對記者的疑慮，陳祖澤的回答不得不令人深思：“不一定。我對股東的責任是把公司搞好，替他們賺到最可觀的利潤。但利潤不一定就是全香港都由我獨家經(jīng)營才是最好的，鐵路也給巴士帶來了新的發(fā)展空間?！?/p>

“比方說，1977年以前香港沒有地鐵，那時候九巴1300多部車都賺錢；1977年之后有了地鐵，地鐵對九巴曾是一種打擊。但鐵路通了以后，原來一些偏遠的地區(qū)發(fā)展起來了，帶動了很多新市鎮(zhèn)的發(fā)展，新市鎮(zhèn)的居民也需要巴士服務(wù)，即使是坐火車的，也要用巴士來接駁。所以，我們現(xiàn)在的車輛是4000部，也是繼續(xù)發(fā)展的。還有就是資源的分配、利用很重要，各種交通方式互相結(jié)合，應(yīng)該是能夠達到雙嬴甚至三贏局面的，不一定就是你死我活。比如你建了一條新鐵路，我就沒必要把那么多車放在一個地區(qū)了，可以把一些車調(diào)整到另外的線路上去?！?/p>

陳祖澤認為，“巴士跟鐵路各有各的優(yōu)勢：鐵路有固定軌道，不會塞車，但是靈活性很小，整個鐵路系統(tǒng)就30多個站，而我的巴士網(wǎng)絡(luò)是5000多個站。有很多地方鐵路無法到達，但巴士能到。還有，鐵路建設(shè)的成本很高，在香港建地鐵，每公里就是1個億，7公里鐵路就是一個九巴了!”

與此同時，香港政府也給予了二者協(xié)調(diào)的空間：限制巴士線路與鐵路路線平行，減少巴士與鐵路之間的惡性競爭；促進和發(fā)展巴士接駁乘客服務(wù)；推行通用票計劃；鼓勵為渡輪提供一個全面的接駁巴士路線網(wǎng)等等。一方面由于港府根據(jù)實際交通情況，通過巴士專線及巴士優(yōu)先使用道路計劃使巴士得以適當優(yōu)先使用路面，另一方面也由于運作機動靈活，所以巴士能為發(fā)展中地區(qū)及火車站、渡輪碼頭及其他交通樞紐提供主要的接駁服務(wù)。

為配合市民日漸提高的要求，政府在鼓勵專利巴士公司擴展巴士服務(wù)的同時，也要求專利巴士公司以提供更快、更舒適、更可靠的服務(wù)為目標，提供有效率及具成本效益的服務(wù)，允許在選定的路線發(fā)展豪華冷氣巴士并采取較高收費，為可能改乘私家車的乘客提供另一選擇，以舒緩道路擁擠和保障道路擠塞程度控制在可接受水平。

此外，港府又限制的士牌的增加并分期調(diào)高的士車資，與集體運輸工具車資拉開一個合理的差距。在發(fā)展豪華巴士服務(wù)時，運輸署也是小心策劃，以免豪華巴士與綠色專線小巴發(fā)生惡性競爭，在決定批準普通巴士、豪華巴士或綠色專線小巴行走同一線路時，也會考慮到當?shù)鼐用竦囊庠?、所服?wù)地區(qū)的人口和居民的收入水平。

在香港，大的住宅區(qū)、辦公樓、商場、展覽館、酒店等人流、車流密集的投資項目都有交通影響評估制度，規(guī)定政府部門或投資者必須委托專業(yè)交通顧問咨詢機構(gòu)進行評估，要求該項目投資建成后，對人流、車流的影響提出改進辦法和措施，使道路網(wǎng)絡(luò)布局、停車場和停車位配置合理，地鐵站及人行天橋、樓宇出入口配套完善，合理引導人流與車流，從而發(fā)揮交通設(shè)施的作用，保證整體使用效果，發(fā)揮最佳效益。

香港城巴有限公司董事總經(jīng)理李日新說：“要跟得上國際大都會的發(fā)展步伐，一個具效率及高素質(zhì)的公共運輸系統(tǒng)是十分重要的，而城巴及新巴(新世界第一巴士服務(wù)有限公司)的專業(yè)管理隊伍亦將此視為己任。我們的目標十分明確：以合理的車資為香港市民提供最優(yōu)質(zhì)的公共巴士服務(wù)?！痹诟鞣N政策的保障下，在供求日趨平衡的市場條件下，正如陳祖澤所言，香港公交企業(yè)最大的競爭對手已經(jīng)變成自己了!——跟自己競爭。這是否也應(yīng)該成為國內(nèi)公共交通企業(yè)追求的一種發(fā)展境界?

公交市場化，這本是一個深層次和錯綜復雜的發(fā)展問題，顯然不是記者憑著區(qū)區(qū)一篇陋文能夠說清道明的。在這里，且允許記者援引陳祖澤的一段話來解脫本文的使命吧

“根據(jù)香港的經(jīng)驗，希望(內(nèi)地)能夠用比較大的力度走市場化的方向，尊重市場規(guī)律。公交行業(yè)是比較特別的，不能完全自由。但是怎樣去平衡各方面的利益，包括乘客的要求、營運者的要求，怎樣確保營運者能夠取得合理的利潤以繼續(xù)投資、繼續(xù)改善服務(wù)?需要的是長遠的思考。”

(編輯／陳致成)