超載的經(jīng)濟分析

超載的內(nèi)涵

超載，指裝載的貨物超過了車輛的最大安全承載量。在實際操作中，由于這一載重能力較難確定，一般以是否超過核定噸位作為評判標(biāo)準(zhǔn)。然而，由于核定噸位與車輛本身實際承載能力可能不一致(通常前者比后者小)，因而按核定噸位標(biāo)準(zhǔn)劃分的超載范圍可能比按定義劃分的范圍要寬一些。如圖1所示，裝載質(zhì)量大于t1時，即按核定噸位標(biāo)準(zhǔn)劃分的超載，裝載質(zhì)量大于t2時則為按定義標(biāo)準(zhǔn)劃分的超載。也就是說，在現(xiàn)實中出現(xiàn)了兩種超載，即t1一t2段和大于t2的兩種情況(為便于分析，設(shè)t1一t2段的超載為超載a，設(shè)大于t2的超載為超載b)。當(dāng)t1、t2重合時，這兩種超載就合二為一。從目前超載的現(xiàn)狀來看，超載a的現(xiàn)象要明顯多于超載b情況，而且這一狀況具有擴大的趨勢。是什么原因?qū)е铝藘煞N超載的出現(xiàn)?這兩種超載對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響有什么不同呢?

承載量的決策過程

◆承載量決策的一般理論

市場經(jīng)濟以經(jīng)濟人的假設(shè)為前提，即行為主體是理性的，行為主體以利潤最大化為追求目標(biāo)，市場是充分信息的。在這三個假設(shè)前提下，市場主體在追求利潤最大化時，以邊際成本等于邊際收益那一點決定的運量作為他要承載的貨量。如圖1所示，圖中橫軸為載重噸位t，縱軸為價格p，其中mc表示隨載重量增加的邊際成本曲線，mr為邊際收益曲線，在完全競爭市場中，mr＝p。從圖中所示可知，車主載貨量的多少取決于價格的高低和邊際曲線的形狀。例如，當(dāng)價格為p時，邊際收益曲線與邊際成本曲線相交f點，f點所對應(yīng)的噸位就是車主決定裝載的重量。因為在這一點的重量，使車主獲得的利潤最大。

◆邊際成本曲線確定

——不考慮社會成本時的邊際成本曲線。目前，一輛貨運車輛的成本主要有以下幾項費用構(gòu)成：養(yǎng)路費、公建金、運管費、保險費、折舊費、材料費、修理費、過路費、油料費、輪胎費、稅金等。當(dāng)運輸線路確定時，養(yǎng)路費、公建金、運管費、保險費、折舊費、過路費、稅金(稅率一般會隨著運量的增加而增加，而實際中多數(shù)按照定額征收，故將稅金應(yīng)視為固定成本。)是固定的，不會隨載重量的增加而增加，因而對邊際成本曲線沒有影響。影響邊際成本曲線的費用主要是：材料費、修理費、油料費、輪胎費。這些費用會隨著載重量的增加而發(fā)生變動，因而是決定邊際成本曲線形狀的主要因素。一般來說，邊際成本會先隨著承載量的增加而激劇下降，并到達最低點；然后，再隨著承載量的增加而上升。對于運輸車輛來說．當(dāng)噸位到達最大承載量以后的邊際曲線的變化，主要取決于車輛的制造技術(shù)狀況。如果車輛設(shè)計、制造技術(shù)先進，計算精確，各零配件的壽命、承載力與整車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)一致，那么到達這一點以后的邊際成本會呈級數(shù)增加．如圖2中曲線mc'所示(日本制造的車輛基本符合這一情況)；如果車輛設(shè)計、制造技術(shù)粗糙，各零配件的壽命、承載力與整車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不一致，那么到達這一點以后的邊際成本上升速率會相對平緩，如圖2中曲線mc所示(我國制造的車輛基本符合這一情況)，這就為超載b的發(fā)生提供了技術(shù)條件。

——考慮社會成本時的邊際成本曲線。除上述成本外，社會成本還包括尾氣造成的大氣污染、交通事故對社會造成的損失、車輛裝載過重造成的公路橋梁損壞等。一般來說，當(dāng)裝載量小于車輛的最大安全承載量時，尾氣造成的大氣污染和交通事故對社會造成的損失，與上述可變成本的變化接近；當(dāng)超過最大安全承載量以后(即超載b發(fā)生時)，則呈級數(shù)增長。對公路橋梁的損壞程度，主要是車輛的單位軸載荷與橋梁、路面的設(shè)計承載能力相關(guān)，當(dāng)車輛的單位軸載荷沒有超過路面或橋梁的設(shè)計能力時，對路面和橋梁造成的損壞不大；當(dāng)超過這一能力時，路面和橋梁造成的損壞也呈級數(shù)增長。假如車輛的承載量在t1時，車輛的單位軸承重還沒有到達超限標(biāo)準(zhǔn)．那么邊際成本曲線如mc，mc的增速明顯要快于mc。如果車輛的承載量在t2時，車輛單位軸承重已經(jīng)超過超限標(biāo)準(zhǔn)，如設(shè)這一點為t'，則mc會在到達車輛單位軸承重點t'點之后呈級數(shù)上升，如mc3所示，即mc左移。

◆兩種邊際成本曲線情況下的承載量決策差異及對社會的影響

如圖2所示，當(dāng)運價為p時，不考慮社會成本時的承載量為廣，考慮社會成本時的承載量為t。造成這種決策差異的原因是由于mc曲線在mc曲線的正上方，且mc曲線的斜率大于mc曲線的斜率。因而當(dāng)市場價格一定時．邊際收益曲線與mc的交點e對應(yīng)的載重量t要明顯小于與mc的交點f對應(yīng)載重量t'。在t點，邊際成本=社會邊際成本：邊際收益。在t，點，邊際成本二邊際收益<社會邊際成本，即按mc曲線確定的承載量t'時，車主將t'點以左，mc曲線和mc曲線之間面積大小的成本轉(zhuǎn)嫁給了社會，承運t'比承運，給整個社會造成了△efg大小的效率損失。這種轉(zhuǎn)嫁的社會成本和給整個社會造成的效率損失會隨著超載量的增大而加速增加。

以上論述說明，車主是否決定超載，主要取決于價格和邊際成本曲線的形狀，取決邊際成本與社會邊際成本的差異。超載為什么會發(fā)生呢?筆者認(rèn)為，超載a的發(fā)生主要由以下幾個原因造成：

一是規(guī)費政策尚欠科學(xué)。我國目前的養(yǎng)路費、公建金、運管費、過路費、稅金等是按核定噸位定額征收，不是按實際載重量收費。一方面使這些費用沒有進入車主載重量的決策過程(即不影響邊際成本)，使不受這些費用影響的邊際成本曲線較這些費用進入決策過程時的邊際成本曲線要總體下移。因此，在價格不變的情況下，載重量就相應(yīng)增加。另一方面，由于費目較多，金額較大，為車主偷逃這些費用提供了利益之源；

二是市場的不利環(huán)境引起。貨運行業(yè)過低的準(zhǔn)八條件、個體單干(企業(yè)中的承包制其實質(zhì)也是這種方式)組織方式、數(shù)目繁多的過路收費，以及不同省份不同的收費價格等等原因，一方面使貨運行業(yè)的成本大幅提高，另一方面造成了行業(yè)的惡性競爭，造成行業(yè)的平均利潤大幅下降甚至虧損。一些車主為了生存，就生發(fā)了偷逃費用、利用超載獲得利潤的動機。并且，這一動機的出現(xiàn)也為車輛制造廠家提供了“大噸位小標(biāo)”的市場，從而使得超載現(xiàn)象日益擴大；

三是對貨運車輛的多頭管理為“大噸位小標(biāo)”的出現(xiàn)提供了機會。在現(xiàn)實中，道路貨運車輛的管理涉及多個部門，如工商部門負(fù)責(zé)道路運輸戶的開業(yè)登記，稅務(wù)部門負(fù)責(zé)道路運輸戶的稅費征收，公安部門負(fù)責(zé)車輛的上牌和路上秩序管理，交通部門負(fù)責(zé)行業(yè)管理和規(guī)費征收。在各部門“自掃門前雪”的情況下，眾多的管理部門造成了行業(yè)管理制度或規(guī)定的不嚴(yán)密，甚至出現(xiàn)管理漏洞，為“大噸位小標(biāo)”提供了機會；

四是對貨運信息部門、聯(lián)托運部門及貨運配載中心等中介機構(gòu)和貨主的監(jiān)控力度不足。在廣大商品還處在低價競爭為主的發(fā)展階段，以及目前貨運是賣方市場的情況下，中介機構(gòu)和貨主處于主動地位。中介機構(gòu)和貨主在利益機制的驅(qū)動下以及對他們的監(jiān)控不足，往往造成對車主的超配載等不合理要求，這樣就出現(xiàn)了一種被動超載；

五是附加值低以及以價格競爭為主要手段的廣大商品對運輸服務(wù)的低服務(wù)要求和低支付能力，是超載市場存在的又一原因；

六是信息化水平和組織化程度不高，使超載成為主要贏利手段。由于信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后、地方保護的存在，使運輸網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達，造成車輛回程載貨率不高，車輛運輸成本居高不下，促使了超載成為車主獲得效益的主要手段；

七是道路條件的改善，使車輛在運行中的油料費、材料費。修理費、輪胎費的消耗大幅下降，邊際成本曲線下移，使車輛的載重量增加。

至于超載b的發(fā)生，除了上述幾個原因以外，還有兩個重要原因：一是我國目前的車輛制造設(shè)計技術(shù)比較落后，各個零配件的壽命、承重能力較設(shè)計要求相差(正負(fù)差距)較遠(yuǎn)，車輛達到實際最大承重力后，很多零部件還沒有到達設(shè)計壽命，這也就為超載b的發(fā)生提供了必要條件；二是沒有將超載造成的大氣污染、交通事故。公路橋梁損壞等車主轉(zhuǎn)嫁的社會成本內(nèi)部化。

由于超載a發(fā)生時的承重量在車輛最大安全承載能力的下方，因而這種超載的發(fā)生對社會的安全影響不大。它對社會經(jīng)濟發(fā)展影響主要表現(xiàn)在兩個方面：1．偷逃國家稅費，造成國家經(jīng)濟損失；2，造成行業(yè)的市場競爭秩序混亂。由于超載的用戶偷逃了國家稅費，這樣就會造成超載和不超載用戶之間的成本差異，從而產(chǎn)生了競爭的不平等，造亂市場秩序。超載b對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響。除了上述兩條以外，還出現(xiàn)安全問題和影響社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，因此，必須采取有效措施加以控制以致消滅。

對策建議

解決超載問題必須表本兼治。長遠(yuǎn)結(jié)合。既要在改變車輛技術(shù)狀況和加快費稅改革上下功夫，又要加快立法，加大對超載的查處和處罰，將超載轉(zhuǎn)嫁的社會成本內(nèi)部化，逐步形成控制超載的內(nèi)在機制。

——改革收費制度。改變目前按核定噸位定額收取養(yǎng)路費，公建金、運管費。過路費、稅金的方式。這一方式的改變可以通過兩種措施：a．加快費改稅步伐；b．在過路收費口設(shè)立過磅設(shè)施，按實際噸位收取過路費并對大噸位車輛實行優(yōu)惠收費政策，從根本上解決超載a的發(fā)生。

——建議汽車生產(chǎn)行業(yè)主管部門重新制定各類車輛的最大安全載重噸位標(biāo)準(zhǔn)，并對目前各汽車生產(chǎn)廠家制訂的最大載重噸位進行一次整治。一方面解決“大噸位小標(biāo)”問題，使核定噸位等于實際最大載重噸位；另一方面使兩種超載得以統(tǒng)一，并為超載的處罰提供較為準(zhǔn)確的標(biāo)準(zhǔn)。

——加快汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步．同時安裝限載裝置。通過引進先進制造、設(shè)計技術(shù)，加快對原有技術(shù)的改造等辦法，不斷提供我國汽車制造業(yè)的設(shè)計、制造水平，使汽車零配件壽命，承重能力與整車的設(shè)計要求相符。同時，建議對車輛安裝限載裝置，從車輛技術(shù)上限制車輛的超載發(fā)生。

——加快立法，加大對超載的查處和監(jiān)管力度。一是加大對超載的查處和處罰力度，改變對超載的處罰方式。在加大對超載的查處力度的同時，改變對超載只罰不卸的處罰方式。對超載嚴(yán)重的車輛必須實行卸貨處理，在罰款方式上要隨超載量的增加而倍數(shù)增加，提高邊際超載成本。二是加大對貨運中介機構(gòu)和貨主的監(jiān)管力度，加強貨運配載點的管理。加強貨運配載點的管理，嚴(yán)禁超載配載，對違反者根據(jù)超配的情況進行處罰。同時，對路上查處車輛的處罰要連帶對貨運中介機構(gòu)、配載點、貨主進行相應(yīng)處罰。

——加快貨運有形和無形網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高貨運回程利用率。有形網(wǎng)絡(luò)建設(shè)包括建設(shè)各個層次的貨運專業(yè)市場；鼓勵有條件的企業(yè)跨地區(qū)發(fā)展等。無形網(wǎng)絡(luò)是指貨運信息網(wǎng)絡(luò)，通過加快這一網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，為車主提供載貨信息。通過這兩個網(wǎng)絡(luò)不斷提高貨運回程利用率。

——取消不合理收費，降低運輸成本。過路費和一些行政性收費在運輸成本中占有很大的比重，要降低運輸成本必須取消一些不合理、重復(fù)性的收費，同時降低過高的收費標(biāo)準(zhǔn)。

超載是一個全國性的問題。它的解決不僅需要采取有效措施，而且還需要多個部門的相互配合和支持。只有各級主管部門通力合作，齊抓共管，超載問題才能徹底解決。

(編輯／張立平)