汽車工業(yè)時代　我們準(zhǔn)備好了嗎

楊振林

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的統(tǒng)計數(shù)字，2004年1—8月，全國汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷340.57萬輛和328.00萬輛，同比分別增長21.18%和19.20%繼續(xù)保持了平穩(wěn)增長態(tài)勢。其中，轎車?yán)塾嫯a(chǎn)銷162.08萬輛和150.59萬輛,產(chǎn)銷率為92.91%.同比分別增長26.23%和23.68%。但和過去兩年中40%的高增長相比(轎車一度達(dá)到80%)，車市出現(xiàn)了較為明顯的增幅回落現(xiàn)象，中國汽車業(yè)的“井噴”時代徹底結(jié)束了，市場的持續(xù)低迷使中國汽車業(yè)正面臨嚴(yán)峻的考驗。針對2003年中國汽車市場的熱銷和龐大的市場，不斷有報紙著文說，中國已進(jìn)入汽車時代，汽車工業(yè)已成為拉動中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。面對當(dāng)前我國復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)及社會發(fā)展現(xiàn)狀，筆者有一種深深的憂慮，汽車工業(yè)時代，我們準(zhǔn)備好了嗎?

一、中國的能源現(xiàn)實能否承受得起汽車時代的能源消耗

中國的能源緊張已是不爭的事實，特別是石油已成為制約我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。在過去的10年里，中國的石油消費(fèi)增長了一倍，從1993年的每日291.3萬桶增加到2003年的每日598.2萬桶，占全球石油消費(fèi)比例從4.4%上升到7.6%，超過日本，成為僅次于美國的世界第二大石油消費(fèi)國。2003年進(jìn)口原油9112萬噸，消費(fèi)量達(dá)到約2.5億噸，消費(fèi)量和進(jìn)口量均居世界第二位。其中，全國汽車耗油3050萬噸，占汽油消費(fèi)總量的52%。今年預(yù)計總消費(fèi)量將達(dá)到2.9億噸，對外石油依存度也將由2004年的43％，2005年有可能達(dá)到50％以上。對進(jìn)口原油的依賴，使國際油價的一舉一動直接牽動中國油價。有專家預(yù)言，中國對石油的需求將有增無減。在2010年和2020年，中國石油缺口將分別為1.55-1.57億噸和2.4-2.95億噸，中國石油對海外資源的依存度進(jìn)一步達(dá)到46.3％－52.3％和55.8％-62.1%。

由于政治、歷史、體制等方面的原因，中國雖然消費(fèi)巨大，但是卻無法影響石油的國際貿(mào)易定價，中國實際上成為高油價的最大承受者。據(jù)國際貨幣基金組織估計，油價在一年內(nèi)若上漲15美元，將使世界經(jīng)濟(jì)增長率減少一個百分點，相當(dāng)于損失3000億美元的國內(nèi)生產(chǎn)總值。中國已成為繼美國和日本之后的第三大汽車市場，國內(nèi)汽車需求仍在不斷上升。與此同時，油價的持續(xù)上漲更進(jìn)一步突出了能源的緊缺，中國對于開發(fā)新能源汽車的需要越來越緊迫。作為對石油價格上漲最敏感的行業(yè)，汽車業(yè)受到的影響是巨大的，無論是作為一個汽車生產(chǎn)者還是消費(fèi)者、政策的制定者還是承受者，這都是不得不面臨的嚴(yán)峻問題。

二、汽車工業(yè)的散、亂、差格局能否使汽車產(chǎn)業(yè)成為中國經(jīng)濟(jì)的支柱

中國是汽車生產(chǎn)大國，但絕不是汽車生產(chǎn)強(qiáng)國。2003年中國汽車產(chǎn)銷量超過420萬輛，其中轎車消費(fèi)中私車比例已經(jīng)占到75%，汽車在城市居民消費(fèi)支出中排在第二位。所有這一切顯示“汽車社會正提前到來”。但由于體制和歷史等原因，我國的汽車制造業(yè)相當(dāng)分散。據(jù)有關(guān)報道，目前中國汽車整車制造廠有100多家，全國有27個省、市生產(chǎn)汽車，17個省、市生產(chǎn)轎車，23個省、市己經(jīng)建成轎車生產(chǎn)線。另據(jù)2003年《中國汽車工業(yè)年鑒》統(tǒng)計，中國有整車生產(chǎn)企業(yè)117家、改裝車廠558家，汽車摩托車零部件廠1540家。另外，美國、德國、日本、法國、意大利、韓國的知名汽車大公司均在中國設(shè)有它們的汽車合資公司，有的還不止一個。中國汽車生產(chǎn)廠家之多可謂世界之最。也就是說，這420萬輛汽車是100多家汽車廠生產(chǎn)出來的，這420萬輛卻只相當(dāng)于2003年戴姆勒-克萊斯勒汽車公司的年產(chǎn)銷量(432.1萬輛)的規(guī)模。這表明，中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)還處在散、亂、差和小規(guī)模、低水平的狀態(tài)。

三、我國的現(xiàn)行法律尚未為汽車時代的到來提供相應(yīng)的法律支持

政府和有關(guān)部門必須集中精力加速法律法規(guī)的創(chuàng)新，加快制定健全與市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的有關(guān)汽車工業(yè)的規(guī)章制度、政策標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)，并要與時俱進(jìn)地不斷完善創(chuàng)新。這些法律法規(guī)、政策標(biāo)準(zhǔn)既要與世貿(mào)組織游戲規(guī)則接軌，又要能有效扶持、保護(hù)、振興、發(fā)展中國的民族汽車工業(yè)。國外在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，關(guān)于汽車的法律涉及“車輛法”、“安全法”、“環(huán)保法”、“保用法”等，而我國目前在這些方面幾近于無，僅有《中華人民共和國道路交通管理法》和為數(shù)不多的幾個法規(guī)。

以2004年10月1日起開始實行的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》為例，最大的問題就是《規(guī)定》沒有納入法律體系，從本質(zhì)上看，更多的是部門利益的再分配，而不是消費(fèi)者和行業(yè)利益的最大化?！兑?guī)定》作為質(zhì)檢總局的一個部門規(guī)章，無法對其它部門產(chǎn)生法律效力；而作為規(guī)章的一個直接后果則是罰則太輕。在韓國，生產(chǎn)商對缺陷隱瞞或縮小范圍，經(jīng)查實可處以2700萬美元罰款，若不執(zhí)行召回命令，可終止其銷售權(quán)，并處以10億韓元的罰款。而在日本，如果制造商的申請有虛假內(nèi)容，勸告后不執(zhí)行的，則處以2億日元(約合人民幣1400萬元)的罰款。而《規(guī)定》的處罰最高只有3萬元。

又如，在消費(fèi)環(huán)境方面，新政策明確提出，培育以私人消費(fèi)為主體的汽車市場，改善汽車使用環(huán)境，維護(hù)汽車消費(fèi)者權(quán)益。目前，各地正在執(zhí)行的有關(guān)汽車的政策法規(guī)中，不少都限制了私人汽車消費(fèi)，與新汽車產(chǎn)業(yè)政策相抵觸。拿小排量汽車來說(產(chǎn)業(yè)政策中所說的小排量汽車主要指的是排量為1升或低于1升的轎車)，這種車既便宜又省油，有廣闊的市場前景。而在一些大城市如廣州，卻明確規(guī)定排量不到1升的汽車不能上牌照；上海市規(guī)定，排量小于1.2升的汽車不能上高架路；在北京，排量小于1升的汽車不能上長安街，也不能在二環(huán)、三環(huán)以內(nèi)車道行駛。這些作法都或多或少地限制了小排量汽車的快速發(fā)展。因此，相關(guān)法律法規(guī)的滯后，成為制約汽車產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展的一個重要因素。

四、我國缺乏汽車制造業(yè)的核心技術(shù)

作為一個汽車大國，中國轎車年產(chǎn)已達(dá)200萬輛，但若剔除合資品牌轎車，自主品牌轎車還不到20萬輛。目前，占市場份額90%以上的合資企業(yè)是國內(nèi)轎車市場價格體系的制定者，一位業(yè)內(nèi)人士曾介紹過跨國公司的賺錢之道——引入一款新車型，裝入腰包的第一筆錢是技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，最高曾達(dá)2億歐元；第二筆是生產(chǎn)準(zhǔn)備過程中外國專家的勞務(wù)費(fèi)，按小時結(jié)算；第三筆是零部件國產(chǎn)化過程中的試驗費(fèi)、認(rèn)證費(fèi)等；第四筆來自高價出口核心零部件，有的比國外市場備件價格還高；第五筆是延緩技術(shù)更新速度，以最大限度發(fā)揮自己零部件廠家淘汰設(shè)備的殘值，即便部分關(guān)鍵部件實現(xiàn)了本地化生產(chǎn)，也都是已經(jīng)淘汰的技術(shù)，因為合資品牌常常是國外淘汰車型和剩余生產(chǎn)線的轉(zhuǎn)移，而且，由于被淘汰產(chǎn)品國際采購量小，采購價格甚至比最先進(jìn)的還高。有跨國公司背景的合資品牌做得再大，也是幫人家抱大孩子。由于核心技術(shù)不過關(guān)，2003年，我國全年因機(jī)械故障造成的死亡人數(shù)為4527人，比2002年多死亡377人，上升幅度為9.1%。整車如此，零部件的問題更多。國內(nèi)零部件絕大多數(shù)為低端產(chǎn)品，生產(chǎn)設(shè)計能力弱，缺乏核心技術(shù)、自主研發(fā)能力和自主知識產(chǎn)權(quán)，相當(dāng)一部分廠家靠模仿過日子，在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等方面存在明顯不足。2005年取消汽車零部件進(jìn)口配額限制后，國內(nèi)零部件企業(yè)將面臨巨大考驗。尤其是電子類的高端零部件發(fā)展更是令人擔(dān)憂。零部件上不去，將極大地制約中國汽車業(yè)的發(fā)展。按照新汽車產(chǎn)業(yè)政策的要求，到2010年我國要實現(xiàn)擁有自主產(chǎn)權(quán)、具有自主品牌的轎車占國產(chǎn)轎車總量的50%以上的目標(biāo)。從現(xiàn)在的不到10%到6年后的50%以上，中國汽車業(yè)還有很長的路要走，可謂任重而道遠(yuǎn)。

五、我國現(xiàn)有的道路交通承受能力能否滿足汽車發(fā)展的需求

2004年頭8個月，中國有86,000人死于交通事故，418,000重傷。2003年，全國共有109,363人死于交通事故，56萬人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失33億元。同時，日益嚴(yán)重的交通堵塞令所有問題變得更加突出，而堵塞本身也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。隨著汽車的不斷增多，停車場問題同樣日益突出。以北京為例，至2004年7月底，北京市機(jī)動車保有量達(dá)224萬輛（黑車不算），北京市包括非常住人口在內(nèi)有1450萬人左右，平均7人擁有一輛車。目前有44萬輛車沒有停車位。類似問題不僅在大城市存在，許多中等城市也面臨同樣的問題。

六、環(huán)境污染問題

中國的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)比大多數(shù)發(fā)達(dá)國家落后接近10年，并且執(zhí)行情況參差不齊。即使是達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛，其排放的一氧化碳數(shù)量也是歐洲車輛的兩倍左右，碳?xì)浠衔锖偷趸锱欧艛?shù)量是歐洲車輛的三倍以上。與美國標(biāo)準(zhǔn)相比，中國一氧化碳排放量上限高出了56%，氮氧化物高出32%，碳?xì)浠衔飫t高出三倍以上。雖然上海和北京標(biāo)準(zhǔn)較高，但是與歐洲和美國相比仍然寬松很多。

汽車尾氣污染成為我國城市空氣質(zhì)量在上世紀(jì)90年代后期出現(xiàn)改善后再度惡化的主要原因之一。工業(yè)污染正讓位于汽車帶來的煙霧污染。2003年機(jī)動車碳?xì)浠衔?、一氧化碳和氮氫化合物的排放量已分別達(dá)到836.1萬噸、3639.8萬噸和549.2萬噸，分別比1995年增加了2.52倍、2.05倍和3.01倍。時至今日，據(jù)上海城市規(guī)劃人員估計，該城市90%的空氣污染來自于機(jī)動車。汽車?yán)顺币呀?jīng)給人們的日常生活和健康帶來嚴(yán)重影響，咳嗽和普通感冒越來越難以治愈，過去大多數(shù)人只需一星期就會康復(fù)，而現(xiàn)在則需要半個月或更長的時間。

七、中國是否有足夠的土地來興建一個以汽車為主的交通系統(tǒng)，同時又能養(yǎng)活13億人

中國是一個人均耕地不足世界水平40%的國家，耕地是經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和社會長治久安的“本中之本”。然而在一浪高過一浪的“圈地運(yùn)動”中，稀缺的土地資源迅速減少。據(jù)國土資源部公布的數(shù)據(jù)，2003年中國耕地面積減少了3800多萬畝，其中僅建設(shè)占用耕地就達(dá)343.7萬畝，比上年增長17%。土地流失的速度和由此產(chǎn)生的潛在威脅是驚人的。中國的工業(yè)化己經(jīng)占用了很多農(nóng)業(yè)耕地，而發(fā)展以汽車為主的交通系統(tǒng)，會使農(nóng)業(yè)用地被不斷征用的情況更加惡化，土地減少的速度更快，由于耕地面積減少，中國的糧食產(chǎn)量從1998年開始走下坡路，到2003年糧食產(chǎn)量減少了7千萬噸，幅度之大超過加拿大當(dāng)年的糧食總產(chǎn)量，每年進(jìn)口大約2000萬噸左右糧食。若照此發(fā)展下去，全國恐怕連種糧的地都沒有了。隨著“地荒”問題的出現(xiàn)，車人爭地的矛盾日趨嚴(yán)重。

八、我國目前的收入水平是否足以支撐汽車繁榮

收入水平?jīng)Q定了消費(fèi)水平。根據(jù)商務(wù)部發(fā)布的報告，2004年上半年社會商品零售總額增長率達(dá)到1997年以來的最高水平，但與投資增速相比仍相差22.3個百分點，導(dǎo)致最終消費(fèi)率下降到55.4%，是1978年以來的最低水平。近10年來我國最終消費(fèi)率平均為58.5%，低于市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家20個百分點左右。在經(jīng)濟(jì)增長基本由需求決定的時代，收入水平的差距就意味著購買力的差距。據(jù)統(tǒng)計，目前我國銷售的汽車中，家庭購買已占到銷售量的一半，其中北京、上海兩地私人購車就占到家庭購車總量的60%。這說明，只有提高全社會的收入水平，特別是農(nóng)民的收入水平，中國發(fā)展私家轎車才會有廣闊的前景和旺盛的市場購買力。

九、汽車售后服務(wù)中存在著嚴(yán)重的信用缺損

隨著中國汽車市場的持續(xù)高速發(fā)展，中國的車市越來越被跨國汽車巨頭所重視，他們紛紛采取追加在中國市場的投資額，投產(chǎn)與世界同步的先進(jìn)車型，地區(qū)總部遷至中國等市場措施。而在售后服務(wù)上，卻不愿下功夫，對在中國市場和歐美市場采取了截然不同的態(tài)度。德國汽車研究中心近日公布的一項調(diào)查結(jié)果顯示：全球汽車召回次數(shù)日漸頻繁。從2002年6月至2004年6月的兩年時間里，法國雷諾汽車公司被迫18次采取召回行動，寶馬10次，尼桑9次，馬自達(dá)、奔馳各8次，奧迪、起亞、沃爾沃、大眾各7次，本田5次……，由此可見，汽車召回是再正常不過的事，但諸多品牌在中國市場長期保持著零召回紀(jì)錄，這不能不讓人懷疑到某些跨國汽車巨頭的誠信。 目前我國一種比較普遍的狀況是：汽車廠家的產(chǎn)銷與售后服務(wù)脫節(jié)。中國汽車企業(yè)對以汽車貸款、汽車銷售、汽車保險和汽車置換為主要內(nèi)容的延伸市場開拓很少，現(xiàn)行的單一、分段式的服務(wù)貿(mào)易難以面對加入世界貿(mào)易組織后的競爭。在當(dāng)前汽車品牌不斷涌現(xiàn)、質(zhì)量和價格相差不大情況下，吸引消費(fèi)者一個重要因素就是軟件--售后服務(wù)?！百I車，買服務(wù)”已成為越來越多消費(fèi)者的共識。售后服務(wù)的優(yōu)劣直接關(guān)系到產(chǎn)品的銷售，它將成為汽車制造商在激烈的市場競爭中致勝的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

此外，汽車的保險理賠等方面也存在許多問題，如理賠不及時，賠款難等等問題在我國可以說層出不窮。據(jù)專家介紹，一輛車在使用年限里的維修費(fèi)用將達(dá)到車價本身的1.2倍，我國汽車保有量每年以數(shù)百萬輛增長，售后服務(wù)市場是無論如何都不能不正視的問題。

十、銀行信貸支持方面存在的問題

在汽車信貸方面，美國貸款買車的比例為80%至85%、德國為71%、 印度為60%至70%，而中國還不足5%。新出臺的《汽車貸款管理辦法》規(guī)定汽車貸款的貸款期限(含展期)不得超過5年；規(guī)定貸款人發(fā)放自用車、商用車和二手車貸款的金額分別不得超過借款人所購汽車價格的80%、70%和50%。表面上看，好像新《辦法》降低了購車的首付額，但貸款期限的縮短卻提高了貸款人每月的支付額，實際上是加重了貸款人的還款負(fù)擔(dān)，本質(zhì)上與《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的“推動汽車私人消費(fèi)”的初衷相悖。以2004年上半年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入4815元計算，買一輛價格10萬元的經(jīng)濟(jì)適用轎車，貸款期限按4年8萬元計算，不算利息每月需償還銀行貸款本金1667元，養(yǎng)一輛車各種費(fèi)用月平均1000元，僅此兩項就占到個人半年可支配收入的55%，如果再加上購房、上學(xué)等各種費(fèi)用，顯然無法承受。

多年前曾有一位世界級汽車行業(yè)的大人物說，世界上浪費(fèi)最大、最沒有用處的就是私人轎車。筆者以為，以中國目前的現(xiàn)實，政府鼓勵發(fā)展私人轎車應(yīng)謹(jǐn)慎從事。作為一個發(fā)展中國家，2003年，中國人均GDP達(dá)到1090美元，按照國際經(jīng)驗，人均GDP超過1000美元之后，將觸發(fā)國內(nèi)社會消費(fèi)的結(jié)構(gòu)升級。我國已經(jīng)出現(xiàn)了以住房和汽車消費(fèi)為代表的消費(fèi)升級，隨著中國步入小康社會，人們收入水平的不斷提高，在解決了衣食住的問題之后，“行”逐步被提上了議事日程，經(jīng)濟(jì)適用型小轎車順應(yīng)了這一發(fā)展趨勢，使轎車進(jìn)入了尋常百姓家，但油價的上升和堵車的現(xiàn)實等問題也使人們不得不考慮用車的現(xiàn)實環(huán)境，同時汽車銷售脫節(jié)的售后服務(wù)，也使人們不得不發(fā)出“買得起卻養(yǎng)不起”的感慨。汽車社會的提前到來，也考驗著政府的公共管理能力，考驗著公眾的社會公共道德，考驗著汽車駕駛者的人品、車德。我們的社會并沒有因為汽車社會的提前到來而具備了相應(yīng)的汽車文明。2004年6月1日出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，對我國經(jīng)濟(jì)的拉動作用非常大，但由此引發(fā)的問題也是不容忽視的，應(yīng)該客觀、全面地對其進(jìn)行分析。我國在汽車生產(chǎn)、消費(fèi)方面，還應(yīng)通過相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策、信貸政策進(jìn)一步加強(qiáng)引導(dǎo)。生產(chǎn)領(lǐng)域引導(dǎo)我國的汽車工業(yè)在做大的同時關(guān)鍵是做強(qiáng)；消費(fèi)領(lǐng)域，鼓勵大中城市應(yīng)以發(fā)展公共交通體系為主，在中小城市適當(dāng)鼓勵發(fā)展私人轎車。

汽車時代，我們真的還沒有準(zhǔn)備好！