拱部
- 礦山法鐵路隧道拱部襯砌預(yù)制及施工工藝研究★
害主要存在于隧道拱部,存在拱部掉塊的風(fēng)險隱患,嚴(yán)重影響后期隧道運營安全。采用預(yù)制拼裝襯砌能夠有效解決這一問題,目前襯砌預(yù)制技術(shù)分為全部預(yù)制和部分預(yù)制兩種形式,目前主要應(yīng)用于盾構(gòu)機、TBM掘進機施工的隧道工程[1]。將缺陷比較突出的襯砌拱頂部位利用先進的預(yù)制技術(shù)進行工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化預(yù)制,可以從根本上消除現(xiàn)場澆筑作業(yè)不規(guī)范帶來的拱部缺陷[2]。目前,拱部單獨預(yù)制塊和邊墻組合的隧道工程案例很少見,通過調(diào)查,國內(nèi)外既有的大直徑盾構(gòu)法隧道的管片尺寸,其統(tǒng)計結(jié)果見表1[
山西建筑 2023年20期2023-10-09
- 高速鐵路隧道襯砌拱部掉塊防治中浸鋅鋼板承載力模型試驗研究*
未達到設(shè)計要求及拱部混凝土與圍巖脫空等質(zhì)量缺陷。這些質(zhì)量缺陷的存在會使隧道襯砌拱頂部位混凝土易發(fā)生開裂和掉塊等病害[1-2]。國內(nèi)外高速鐵路和高速公路隧道內(nèi)均發(fā)生過因襯砌拱部混凝土掉塊而砸中行駛中車輛的事故。我國已投入運營的達成鐵路、貴廣鐵路、滬昆客運專線、武廣高速鐵路等線路中也曾發(fā)生過因隧道襯砌開裂或拱部掉塊等隱患而導(dǎo)致列車停運和限速行駛的事故。高速鐵路隧道內(nèi)拱部混凝土襯砌掉落的典型狀況如圖1所示。圖1 鐵路隧道襯砌拱部混凝土掉落此外,我國公路隧道在運營
施工技術(shù)(中英文) 2023年14期2023-08-26
- 高速鐵路隧道襯砌拱部病害防治中聚脲噴膜承載能力試驗研究*
后空洞、二次襯砌拱部混凝土強度和厚度未達到設(shè)計要求、襯砌發(fā)生裂縫、滲漏水、施工縫處存在錯臺等質(zhì)量缺陷。尤其是高速鐵路隧道襯砌拱部因混凝土裂縫、背后空洞和滲漏水等病害而引發(fā)的掉塊或塌落對高速鐵路隧道內(nèi)列車的安全運行構(gòu)成嚴(yán)重威脅[2-4]。我國已投入運營的鐵路和公路隧道內(nèi)均發(fā)生過隧道襯砌掉塊或脫落等影響洞內(nèi)行車安全的事故。2016年7月20日南寧至廣州鐵路就發(fā)生了因五指山隧道襯砌拱部存在掉塊隱患而使列車限速運行的事故。2017年8月24日包頭至西安鐵路曾發(fā)生了
施工技術(shù)(中英文) 2023年1期2023-02-27
- 暗挖拱蓋法地鐵車站拱部結(jié)構(gòu)矢跨比影響分析*
蓋法施工時，車站拱部有較大的可利用空間，若給拱部設(shè)計一個合理曲線，在保證車站結(jié)構(gòu)受力安全的情況下，能夠節(jié)省一定的工程成本，有較好的經(jīng)濟性。國內(nèi)外學(xué)者對地鐵車站結(jié)構(gòu)矢跨比已有一定的研究。文獻[1]研究了不同矢跨比對拱部結(jié)構(gòu)內(nèi)力、層間位移角的影響。文獻[2-3]以實際工程設(shè)計為例，利用有限元軟件提出不同矢跨比時結(jié)構(gòu)的變形規(guī)律。文獻[4]通過數(shù)值模擬與現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果得出矢跨比與結(jié)構(gòu)滑裂角之間的關(guān)系。文獻[5]研究了不同地質(zhì)強度指標(biāo)對大跨度洞室最小矢跨比的影響。文獻
城市軌道交通研究 2023年1期2023-02-12
- 連拱隧道襯砌背后空洞影響下襯砌開裂機制研究
擴展有限元方法對拱部背后空洞影響下的連拱隧道開裂機制進行研究，為連拱隧道襯砌背后空洞導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)開裂機理提供借鑒。1 連拱隧道病害檢測及統(tǒng)計分析本研究依托浙江省湖州市某雙向四車道的連拱隧道。連拱隧道整體寬度27.5 m，拱高9.85 m。由于該地區(qū)豐富的降雨量給隧道服役期限帶來一些不利影響，因此對隧道區(qū)間展開一系列定期檢查。1.1 襯砌裂縫隧道襯砌裂縫是最常見的一種病害形式，依據(jù)隧道裂縫走向可將其劃分為3種形式，即縱向裂縫、環(huán)向裂縫和斜向裂縫[14]?，F(xiàn)場檢
青島理工大學(xué)學(xué)報 2022年6期2023-01-06
- 地鐵聯(lián)絡(luò)通道凍土帷幕薄弱部位及其成因分析*
放射布置形式，且拱部和底部為雙排管，邊墻為單排管，實際凍結(jié)管開孔位置需避開管片接頭，這使得凍結(jié)管間距在縱向和橫向上呈現(xiàn)變化趨勢。本文重點對凍結(jié)管布置形式影響進行研究，并從凍土帷幕溫度場整體性狀層面探究凍結(jié)失敗的可能原因。1 工程概況某城市地鐵1號線在DK21+972.000處設(shè)1座聯(lián)絡(luò)通道兼廢水泵房，隧道埋深為15.3 m，所處地層為②92卵石、③93卵石層。其中，卵石地層中漂石占20%～40%，最大粒徑為400 mm，滲透系數(shù)為80～120 m/d。卵石
城市軌道交通研究 2022年10期2022-12-13
- 新型裝配式襯砌在礦山法施工鐵路隧道中的應(yīng)用研究
的影響，極易造成拱部混凝土無法充填密實，形成二次襯砌厚度不足、背后脫空、不密實等襯砌質(zhì)量缺陷[1-3]，影響鐵路隧道運營安全。因此，探索一種以拱部預(yù)制襯砌替換現(xiàn)澆襯砌的新型裝配式技術(shù)，勢在必行。目前，鐵路隧道預(yù)制裝配式襯砌技術(shù)作為一種新型建造方法，已經(jīng)逐步得到國內(nèi)外工程界的重視[4]。國內(nèi)外隧道及地下工程預(yù)制技術(shù)研究主要從2方面開展： 一是部分預(yù)制技術(shù)；二是全部預(yù)制技術(shù)[5]。在部分預(yù)制研究方面，西康鐵路秦嶺Ⅰ線隧道仰拱采用預(yù)制塊拼裝施工[6]，日本某公路
隧道建設(shè)(中英文) 2022年8期2022-09-19
- 大拱腳薄邊墻結(jié)構(gòu)地鐵車站超前支護措施
大，車站施工時，拱部需要采用小導(dǎo)管和大管棚注漿進行超前支護。因此，開展大拱腳薄邊墻大跨車站拱部超前支護措施的研究，對隧道主體開挖以及拱部二襯順利施作有重要意義。2 超前小導(dǎo)管、大管棚支護機理超前小導(dǎo)管和超前大管棚注漿通過向洞室拱部周邊圍巖高壓注漿，即施工過程中向地層巖土體中高壓注漿，使水泥漿液滲透、擴散到巖土體孔隙中，通過改變巖土體物理化學(xué)性質(zhì)增強其力學(xué)性能，并在隧道拱部形成一個穩(wěn)定防水的預(yù)支護拱結(jié)構(gòu)［2］。漿液填充巖體孔隙，提高巖土體力學(xué)性能的同時，將裂
浙江建筑 2022年4期2022-08-27
- 隧道拱部穿越頁巖爆破開挖方法及參數(shù)試驗研究
研究方法較多，但拱部穿越頁巖的上軟下硬巖體大斷面隧道爆破開挖控制仍需進一步研究。本文依托海螺峪隧道工程，針對隧道拱部為軟弱頁巖、拱腰以下為石灰?guī)r的上軟下硬圍巖條件，通過現(xiàn)場試驗、數(shù)值模擬和測量分析等方法，揭示了拱部頁巖的破壞特征，提出了隧道拱部頁巖輪廓成型的爆破開挖優(yōu)化方法及參數(shù)。研究成果可為類似隧道爆破開挖設(shè)計和超挖控制提供一定的指導(dǎo)。1 工程實例1.1 工程背景濟南至泰安高速公路海螺峪隧道工程，為左、右線分離式隧道，左線隧道里程Z1K11+445～Z1
振動與沖擊 2022年15期2022-08-16
- 先拱墻后仰拱法襯砌施工隧洞混凝土裂縫形成及防治研究
1 縱向裂縫分析拱部X方向(即隧洞斷面)應(yīng)力計算結(jié)果見圖3，可以看出：X向應(yīng)力在曲墻中部和拱部中心位置出現(xiàn)拉應(yīng)力區(qū)，拱部中心區(qū)域拉應(yīng)力值大于C30混凝土抗拉強度(1.5MPa)，可見在此區(qū)域及附近有出現(xiàn)縱向裂縫的可能。圖3 X向應(yīng)力云圖拱部X方向(即隧洞斷面)位移計算結(jié)果見圖4，可以看出：X位移一側(cè)為正、一側(cè)為負，斷面中間區(qū)域為正負分界區(qū)，拱部受拉向兩側(cè)發(fā)生位移。中間區(qū)域可能被拉開，出現(xiàn)縱向裂縫；同時，曲墻中部也出現(xiàn)了正負分界區(qū)域，可能出現(xiàn)縱向裂縫。綜上所
水利建設(shè)與管理 2022年7期2022-08-05
- 高速公路隧道施工巖爆的防治技術(shù)
發(fā)生巖爆的位置以拱部及邊墻上部為主，即與地面之間的距離越大，越容易發(fā)生巖爆。（8）在時間上巖爆主要具有以下規(guī)律：對掌子面進行爆破開挖施工的最初3h，最容易發(fā)生巖爆，且?guī)r爆強度較大；爆破開挖施工7d 內(nèi)，雖然巖爆仍頻繁發(fā)生，但強度逐漸降低；爆破開挖施工2個月內(nèi)，仍有可能發(fā)生巖爆；爆破開挖施工2個月后，不容易發(fā)生巖爆。此外，隨時間不斷延長，巖爆發(fā)生位置將持續(xù)向更深層發(fā)展，以巖層內(nèi)部崩裂為主要表現(xiàn)，此時可以聽到巖層內(nèi)部發(fā)出悶響。（9）巖爆往往伴有爆裂聲響：如果發(fā)
交通世界 2022年11期2022-05-11
- 某鐵礦高大硐室施工方法的選擇研究
工作面開挖示意圖拱部錨桿可隨上分層開掘后及時安設(shè),噴射混凝土可視具體情況,分段式一次按照先拱后墻的順序完成。當(dāng)采用整體混凝土襯砌時,支護工作面可以落后于下分層進行，當(dāng)圍巖條件差時,可以采用先拱后墻的支護方法,上分層隨掘隨砌拱,拱搭在巖石臺階上,下分層隨掘隨砌墻。如果硐室長度不大,也可以先在上分層采用短段掘砌法砌好拱部,然后再刷掘下分層,同時砌墻接拱。1.2.2 倒臺階工作面開挖采用這種方法時,下部工作面超前于上部工作面,如圖2所示。施工時先開挖下分層,上分
礦業(yè)工程 2022年1期2022-02-17
- 礦山法鐵路隧道拱部預(yù)制襯砌接頭選型設(shè)計研究
質(zhì)量缺陷，以襯砌拱部最為突出，嚴(yán)重威脅鐵路運營安全。目前，受到國內(nèi)施工隊伍水平、施工工藝等因素制約，傳統(tǒng)現(xiàn)澆施工隧道襯砌拱部質(zhì)量問題仍較多。裝配式構(gòu)件具有工效高、質(zhì)量可靠等優(yōu)點，礦山法施工靈活、適用范圍廣，同時鐵路隧道襯砌質(zhì)量控制的焦點與難點都集中在拱部范圍，綜合考慮，礦山法隧道中拱部預(yù)制拼裝襯砌的應(yīng)用是值得探究的方向。早在本世紀(jì)初，國內(nèi)部分學(xué)者就全環(huán)裝配式襯砌在礦山法施工隧道中的應(yīng)用展開了研究，如賈永剛[1]分別采用了不同的計算方法分析裝配式管片間的受力
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2021年10期2021-10-11
- 礦山法鐵路隧道襯砌拱部預(yù)制拼裝現(xiàn)場試驗研究
質(zhì)量缺陷，其中，拱部質(zhì)量問題最為突出，運營過程中存在掉塊等安全隱患，對運營安全造成很大影響，需對其缺陷進行治理。但由于部分隧道已鋪軌或運營，后期整治耗費大量人力、財力和時間，其整治工作量及難度巨大，且難以達到原設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和使用功能。我國高速鐵路正處于高速發(fā)展期，今后仍將建設(shè)大量的鐵路隧道，如何在鐵路隧道建設(shè)中盡可能實現(xiàn)資源的充分利用，降低工程成本，提高隧道施工工業(yè)化程度并改善隧道內(nèi)施工作業(yè)環(huán)境，是我們面臨的一大難題。針對隧道質(zhì)量缺陷病害，近年來，雖然采取了系
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2021年10期2021-10-11
- 深埋隧道拱部圍巖潛在塌落破壞上限有限元分析
破壞形式，且多以拱部巖體塌落形式發(fā)生[4?5]。隧道拱部塌落和圍巖壓力研究常用理論分析、數(shù)值模擬和現(xiàn)場監(jiān)測等方法。如普羅托奇雅闊諾夫推出平衡拱理論；太沙基建立松散介質(zhì)理論以確定襯砌垂直壓力公式和滑動面[6]。目前，巖土極限分析成為解決隧道圍巖穩(wěn)定性與破壞模式問題的有力手段。如王永甫等[7]建立了圓形隧洞塌落破壞模式滑移線方程。武軍等[8]以顆粒流橢球體理論改進太沙基松動壓力公式。SAHOO 等[9]采用上限有限元分析多參數(shù)條件下圓形隧道圍巖壓力。LI等[1
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2021年8期2021-09-12
- 成貴鐵路隧道滲漏水缺陷整治技術(shù)
長期作用下，隧道拱部下滴至軌道板的滲水及襯砌仰拱下部上逸的滲水會導(dǎo)致軌道板翻漿冒泥，影響行車安全；襯砌拱部的線、股狀水會導(dǎo)致接觸網(wǎng)短路，直接造成列車停運等安全事故。因此，整治滲漏水缺陷是確保運營安全的關(guān)鍵。針對隧道滲漏水問題，國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者做了一些研究，崔俊濤[1]對黔張常鐵路禾家村隧道滲漏水的原因、現(xiàn)場整治措施進行了介紹；胡學(xué)志[2]從隧道滲漏水角度出發(fā)，先論述了隧道防滲漏水的準(zhǔn)備工作及檢測方法，然后通過分析隧道滲漏水成因，進一步探討了隧道滲漏水處理技術(shù)
高速鐵路技術(shù) 2021年4期2021-09-06
- 水平砂泥巖隧道錨桿支護變形和受力特性研究
特殊的形態(tài)，例如拱部平拱、拱頂彎折和離層。錨桿支護是目前隧道施工過程中一種比較常見的支護手段。曹興松等針對陡傾小交角層狀圍巖隧道采取非對稱非均長布置錨桿，有效地防止圍巖發(fā)生順層破壞，控制圍巖變形；騰俊洋等提出錨固區(qū)范圍越大，錨桿對裂紋的止裂效果越好，錨桿對裂紋的止裂效果與錨固區(qū)范圍大小有關(guān)；常偉針對大梁峁隧道提出錨桿設(shè)置范圍宜為拱部160°，錨桿長度3.5 m；韓昌瑞等分析了層狀巖體順層偏壓的破壞形式和破壞部位，在破壞部位增加錨桿長度以提高襯砌支護強度，改
中外公路 2021年3期2021-09-04
- 鐵路隧道淺埋下穿河道暗挖施工拱部加固措施研究
埋下穿河道的不同拱部加固及超前支護措施模型，研究在淺埋隧道下穿河道施工過程中，采用不同的拱部加固及超前支護措施對隧道洞周圍巖及地表變形的影響，為該類工程的施工加固與超前支護措施提供參考。1 工程概況戴云山一號隧道是興泉鐵路(江西省興國縣至福建省泉州市)的一項重要工程，隧道進口位于泉州市德化縣美湖鄉(xiāng)巖頭村，隧道出口位于泉州市德化縣蓋德鄉(xiāng)。進口里程DK356+280，出口里程DK370+000，隧道全長13 720 m。其中單線隧道長13 000 m，車站隧道
四川建筑 2021年3期2021-07-06
- 節(jié)能環(huán)保水壓爆破在隧道施工中的應(yīng)用分析
16個點，其中，拱部5個點、邊墻8個、仰拱3個點，進行記錄，取10個斷面。統(tǒng)計結(jié)果如下：檢查拱部50個點位，不合格的15個，不合格率30%，占不合格總數(shù)的22.4%；邊墻80個點位，不合格的46個，不合格率57.5%，占不合格總數(shù)68.7%；仰拱30個點位，不合格的6個，不合格率20%，占不合格總數(shù)8.9%?？偨Y(jié)已施工的葉山隧道入口處超欠挖平局值的總匯，并對每個循環(huán)進行計算，收集每次超挖和欠挖的數(shù)據(jù)，對于欠挖部分，要采取先補爆再統(tǒng)計超挖數(shù)據(jù)的方式，取10個
工程建設(shè)與設(shè)計 2021年8期2021-06-05
- 鐵路隧道二次襯砌施工新方法及襯砌臺車方案設(shè)計
法施工的二次襯砌拱部大都存在背后空洞、厚度不足或強度不夠等缺陷。隨著隧道投入運營時間的增加，二次襯砌拱部缺陷問題日益凸顯，帶來較嚴(yán)重的襯砌縱向開裂及掉塊等質(zhì)量問題。查閱資料可知，拱部混凝土產(chǎn)生空洞、厚度不足的原因主要是拱部灌注混凝土施工工藝控制不到位、質(zhì)量自控不到位等；導(dǎo)致襯砌開裂的主要因素為外荷載、施工質(zhì)量與工藝、溫度和干縮等[1]。因此，探索一種有效解決隧道拱部襯砌質(zhì)量缺陷問題，提高隧道工程質(zhì)量的新技術(shù)、新方法已經(jīng)迫在眉睫。將缺陷比較集中和嚴(yán)重的二次襯
隧道建設(shè)(中英文) 2021年2期2021-03-15
- 某在建隧道拱部涌砂與應(yīng)對措施
工過程中出現(xiàn)多次拱部范圍的涌水、涌砂情況。2 工程與水文地質(zhì)條件本工程場區(qū)位于永定河沖洪積扇中部，砂卵石層與粉土、黏土類地層交互沉積，對工程有較大影響的地層主要為⑤圓礫卵石、⑥粉質(zhì)黏土、⑦卵石、⑦1中粗砂、⑦2粉細砂、⑧粉質(zhì)黏土。施工通道拱部位于不透水層⑥粉質(zhì)黏土，其上為含水層⑤圓礫卵石。⑤圓礫卵石地層密實，一般粒徑5～20mm，最大粒徑≥110mm，級配較好，低壓縮性，連續(xù)分布，地層滲透系數(shù)110m/d；⑥粉質(zhì)黏土天然含水量26%，孔隙比0.73，液性指
施工技術(shù)(中英文) 2021年1期2021-03-03
- 超淺埋地鐵車站復(fù)合型拱蓋設(shè)計方法
——以青島地鐵某工程段為例
工法設(shè)計時需保證拱部圍巖具備充足的強度，并產(chǎn)生較小地表位移；工法選擇會影響區(qū)間盾構(gòu)過站與車站主體結(jié)構(gòu)修建的時間關(guān)系，從而對工期與投資費用產(chǎn)生較大影響。因此，為協(xié)調(diào)結(jié)構(gòu)強度、地表敏感程度與工期的關(guān)系，本研究依托青島地鐵貴州路站，通過方案比選與優(yōu)化，提出一種雙層初支結(jié)合二襯拱蓋法的復(fù)合型拱蓋設(shè)計方法，并通過計算驗證該工法的安全穩(wěn)定性，擬為國內(nèi)其他相似工程提供借鑒。1 工程概況圖1 車站位置示意圖青島地鐵貴州路站，位于團島二路與貴州路以及明月峽路交叉口之間，臨近
福建建筑 2020年12期2021-01-20
- 大跨地鐵車站穿越斷裂帶段拱蓋法施工變形控制分析
元模型，研究車站拱部支護結(jié)構(gòu)變形隨蓋拱施工的變化過程。研究結(jié)果表明：蓋拱形成后的拱頂累積沉降約8.7 mm，該方案能夠滿足地鐵車站施工穿越斷層破碎帶期間20 mm的沉降控制要求。拱部施工4個環(huán)節(jié)的風(fēng)險大小依次為：豎向支撐拆除與拱蓋施作>中間洞室開挖>左側(cè)導(dǎo)洞開挖>右側(cè)導(dǎo)洞開挖，可差異設(shè)置各施工環(huán)節(jié)的風(fēng)險控制方案。支護結(jié)構(gòu)的沉降變形在掌子面后方約1.0~2.0倍開挖高度的位置處達到穩(wěn)定狀態(tài)，具有滯后性。施工期間應(yīng)重視掌子面后方相應(yīng)范圍內(nèi)支護結(jié)構(gòu)的變形監(jiān)測。最
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2020年5期2020-06-08
- 改性脫硫石膏基噴射混凝土支護結(jié)構(gòu)及其應(yīng)用
，支護結(jié)構(gòu)破壞時拱部承載力的平均值為0.56 MPa，腿部承載力的平均值為0.41 MPa；不均勻加載時，腿部荷載保持為0.16 MPa，拱部承載力的平均值為1.1 MPa時，拱肩部出現(xiàn)壓剪破壞。由此可見，當(dāng)側(cè)壓較大或者側(cè)壓和頂壓均較大時，直墻半圓拱噴射混凝土巷道的兩幫首先出現(xiàn)受拉破壞；當(dāng)頂壓較大時，在巷道的拱肩部出現(xiàn)壓剪破壞。1.2 數(shù)值計算支護結(jié)構(gòu)中改性脫硫石膏混凝土單元選用Solid 65單元，鋼筋單元選用Link8單元，混凝土材料選用多線性隨動強化
廣西大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年1期2020-05-29
- 五指山通風(fēng)斜井水平巖層超挖控制技術(shù)
在2～3 小時后拱部發(fā)生掉塊，出渣完成后機械和人工排險時有大量松動巖塊被輕松排下，最終拱部范圍超挖較大，在拱部形成近平頂狀（見圖2）?，F(xiàn)場根據(jù)巖性和層厚選取不同巖性和層厚的三段進行比較分析，見表1。圖1、掉塊、“平頂”現(xiàn)象4 超欠挖原因分析4.1 五指山通風(fēng)斜井開挖輪廓線于巖層夾角約2.67°，每進尺1m 拱頂高程下降11cm，例如XK0+967～950 段層厚10～50cm，2m 開挖進尺一般輪廓線切割2～4 層巖層，3m 開挖進尺切割3～6 層巖層。表
四川水泥 2019年11期2020-01-09
- 軟巖巷道圍巖破裂區(qū)探測與支護技術(shù)研究
孔。分別位于巷道拱部、肩部和兩幫[1,2]。監(jiān)測斷面選取南四上車場巷道兩個斷面，如圖1所示。圖1 監(jiān)測點位置示意圖圖2 監(jiān)測鉆孔布置示意圖圖3為A斷面1#鉆孔的部分視頻圖。由圖中影像信息可知，鉆孔內(nèi)巖體的破壞程度主要可以分為嚴(yán)重破壞，位于鉆孔最外端，此處收到的工程擾動程度最大，巖體在開挖卸荷與擾動作用下呈現(xiàn)嚴(yán)重破碎狀態(tài)；沿鉆孔深度方向，巖體破壞程度逐漸減弱，分別呈現(xiàn)為破壞、裂縫和較完整圍巖。圖3 斷面A左幫水平孔內(nèi)視頻截圖通過對各鉆孔內(nèi)破裂程度的識別進而圈
同煤科技 2019年4期2019-09-02
- 硬巖地層中扁平大跨隧道拱蓋法施工優(yōu)化分析
，施工縫處預(yù)留的拱部防水層在隧道下部開挖過程中容易破壞，故拱墻結(jié)合部位滲漏水嚴(yán)重。在此基礎(chǔ)上，經(jīng)過工序優(yōu)化，在地層較好的地段形成了初期支護拱蓋法，即先分部開挖拱部，充分發(fā)揮圍巖自身的承載力，通過拱部初期支護與圍巖形成整體支護體系，然后開挖下臺階，最終二次襯砌一次澆筑成型。地鐵暗挖車站隧道采用初期支護拱蓋法施工已有較多研究。文獻[5]依托青島地鐵3號線車站工程運用三維有限元數(shù)值方法模擬拱部采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖過程，得到了拱頂初期支護主要以受拉為主，側(cè)壁初期支
鐵道建筑 2019年6期2019-07-25
- 近水平砂巖隧道初期支護變形破壞分析及控制技術(shù)
碎石狀鑲嵌結(jié)構(gòu)，拱部、邊墻局部及底板底部偶夾少量薄層泥巖。泥巖具弱膨脹性，遇水易軟化，底板易開裂，典型斷面地質(zhì)素描見圖1。地下水主要為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水，且水量較少，開挖揭露主要為點狀水滴出，未成線。該隧道DK454+230—DK453+400段拱部及仰拱初期支護破壞嚴(yán)重，環(huán)向初期支護承載力明顯削弱，雖累計變形量較小，但嚴(yán)重影響施工質(zhì)量與進度，極大威脅施工安全。2 隧道開裂情況隧道開挖過程中拱頂和洞壁巖石(塊)松脫、剝離，拱部圍巖自穩(wěn)性差，開挖完成
鐵道建筑 2019年6期2019-07-25
- 廈門翔安水底隧道斷面形式優(yōu)化設(shè)計研究
斷面設(shè)計參數(shù)編號拱部半徑/角度R1/φ1側(cè)墻半徑/角度R2/φ2墻腳弧/角度R3/φ3仰拱半徑/角度R4/φ4內(nèi)輪廓面積/m217.4/70.0°7.4/20.00°2.5/34.59°17.50/23.44°120.1127.4/70.0°5.7/25.09°2.5/65.09°17.50/18.77°120.6537.4/70.0°5.7/25.09°2.5/65.09°15.00/22.05°121.9247.4/70.0°5.7/25.09°2.5
四川建筑 2019年3期2019-07-19
- 隧道內(nèi)二次襯砌拱部換拱施工技術(shù)
隧道;二次襯砌;拱部;換拱Key words： tunnel;secondary lining;arch changing中圖分類號：U455 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2019）10-0112-031 ?緒論由于隧道施工特點具有不確定性，前期在地質(zhì)勘查中由于山體地勢和民居點分布原因取點密度不夠，
價值工程 2019年10期2019-07-17
- 三臺階八步開挖法在云屯堡隧道施工中的應(yīng)用
硬不均的情況，即拱部右側(cè)極軟且滲水量大，左側(cè)為硬巖。2．1 設(shè)計情況設(shè)計襯砌形式調(diào)整為Ⅴ級加強復(fù)合式襯砌，臺階法加臨時仰拱施工。全環(huán)設(shè)置 20b型鋼鋼架加強支護，縱向0.6 m／榀；拱部設(shè)置φ42注漿小導(dǎo)管超前支護，每環(huán)38根，小導(dǎo)管單根長度4.5 m；鋼筋網(wǎng)片為φ8鋼筋，網(wǎng)格間距為20×20 cm；拱部采用φ22的中空組合錨桿，拱墻采用φ22的砂漿錨桿，間距為1.2×1.0 m（環(huán)×縱）；拱墻噴C30H1混凝土厚度為27 cm，仰拱為25 cm；襯砌厚度
鐵道建筑技術(shù) 2019年1期2019-06-26
- 麻科義隧道砂層段施工關(guān)鍵技術(shù)研究
面之間。洞身斷面拱部1～3 m范圍內(nèi)為中砂，黃褐色，密實，稍濕，砂質(zhì)均勻，呈松散結(jié)構(gòu)；礫巖，灰褐色，碎屑結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)造，強風(fēng)化～弱風(fēng)化；砂巖，灰褐色，砂質(zhì)結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造，強風(fēng)化～弱風(fēng)化，呈角礫碎石狀松散結(jié)構(gòu)。淺埋段洞身地下水為基巖裂隙水，水量較大，見圖1。圖1 DK359+943斷面地質(zhì)素描2.2 施工面臨的主要困難（1）拱部砂層垮塌隧道開挖拱部為中細砂層，自穩(wěn)性較差，其余部分為礫石土、砂巖夾泥巖，需爆破開挖。受爆破擾動，拱部砂層垮塌嚴(yán)重，形成大的空洞，對
鐵道建筑技術(shù) 2019年9期2019-03-19
- 注漿方式對大斷面軟弱圍巖隧道穩(wěn)定性的影響及研究
力圖如圖3所示，拱部注漿時，如圖4所示，全環(huán)注漿時，豎向應(yīng)力圖如圖5所示。圖3 豎向應(yīng)力圖(不注漿)圖4 豎向應(yīng)力圖(拱部注漿)圖5 豎向應(yīng)力圖(全環(huán)注漿)通過應(yīng)力云圖的剖析發(fā)現(xiàn)，在不注漿時洞身上面的土層將會受到拉應(yīng)力作用，最大值為8.43 kPa，拱部受到極小的拉應(yīng)力，下邊墻會受到極小的壓應(yīng)力作用，左右邊墻受到壓應(yīng)力，其余土層均產(chǎn)生壓應(yīng)力作用且從上到下依次增大；拱部注漿時拉壓應(yīng)力的分布大致與不注漿時的相同，其靠上的土層最大拉應(yīng)力為8.77 kPa，但左右
交通科技與經(jīng)濟 2018年1期2018-02-07
- 小浪底引黃工程引水干線隧洞塌方處理方案
較差，為片麻巖，拱部有滴狀滲水，屬于Ⅴ類圍巖，掌子面、拱肩部位及底部情況見圖1和圖2。4月9日12:50洞內(nèi)進行出渣排險作業(yè)，拱頂左側(cè)圍巖較為松散，挖掘機斗齒輕觸圍巖則有松散巖石掉落，掉落巖石為泥狀體，有一定的黏性，現(xiàn)場技術(shù)人員要求停止排險工作，拱部巖石仍繼續(xù)掉落，且掉落現(xiàn)象持續(xù)加大，導(dǎo)致現(xiàn)場不能進行施工作業(yè)，隨即組織機運隊對掌子面進行堆渣封堵。到16:30時堆渣3車時，掉落的渣石已到達到掌子面起拱線位置，拱部掉落渣石現(xiàn)象仍在持續(xù)，見圖3，最后一次采用激光
山西水利科技 2017年4期2018-01-15
- 淺埋暗挖沙卵地層管棚支護機理力學(xué)分析
腳設(shè)置鎖腳錨管，拱部布設(shè)回填注漿管。橫通道所處地層為稍密卵石，圍巖等級為Ⅴ級。橫通道洞口上方采用跟進式管棚采用19根Φ108mm、厚度為6mm的R780材質(zhì)鋼花管，熱軋無縫鋼尖管，鋼管前端呈尖錐狀，在尾部焊接Φ10加勁箍，管棚分3個循環(huán)施工，單根長度為1.5m和1m。鋼管前部鉆孔徑10mm，孔距為150mm的注漿孔，呈梅花型布置，最后一節(jié)管棚不進行鉆孔。管棚連接采用絲扣連接。原計劃暗挖施工橫通道前半段，施工一環(huán)路青羊?qū)m節(jié)點下穿隧道一環(huán)內(nèi)半幅；暗挖施工橫通道
綠色環(huán)保建材 2017年3期2017-11-21
- 高速公路隧道襯砌背后脫空及欠厚裂損機理研究
，研究分析了隧道拱部、邊墻及兩個位置同時存在襯砌欠厚及空洞這三種情況下，襯砌的受力特性及變形特點，通過內(nèi)力特征，分析了其裂損機理，為類似隧道的病害處治提供了科學(xué)依據(jù)。公路隧道；力學(xué)特性；空洞；襯砌欠厚；裂損1 引言近年來我國不斷擴大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模，高速公路建設(shè)迅猛發(fā)展，在西部山區(qū)為改善線型、降低縱坡，以保障行車的安全性、舒適性和快捷性，公路隧道的數(shù)量和路線總里程的比例越來越高，比如武隆至水江高速公路重慶段隧道占路線長度比例高達 52.6%。目前，我國
四川水泥 2017年2期2017-04-27
- 淺析渭河隧道拱部外露地表開挖施工技術(shù)
摘要： 渭河隧道拱部外露地表開挖施工技術(shù)采用三臺階臨時仰拱法施工，結(jié)合大管棚超前注漿預(yù)加固技術(shù)和監(jiān)控量測數(shù)據(jù)為依據(jù)及時調(diào)整施工參數(shù)。本文介紹拱部外露隧道開挖施工技術(shù)，既保護隧道周圍環(huán)境，又保證隧道施工安全質(zhì)量、工期效益。Abstract： The construction technique of the exposed surface excavation of Weihe tunnel arch uses three-step temporary in
價值工程 2017年6期2017-03-15
- 富水砂層段現(xiàn)場防溜坍技術(shù)分析
的不良地質(zhì)現(xiàn)象①拱部溜塌，如圖1所示：在DK982+080～035段拱頂外6m為中細砂，淺黃色，密實，潮濕～飽和，并含有大量滲水，砂層底部位置還有股狀水，在每次開挖過程中溜坍嚴(yán)重；②邊墻溜塌，如圖2所示：邊墻大部分為黏質(zhì)黃土夾多層砂（局部夾細圓礫，砂層總厚約1.8m），硬塑性；③拱腳溜塌，如圖3所示：（墻腳以下約1m）為中細砂夾黏質(zhì)黃土薄層（砂層總厚約2.8m），密實，潮濕～飽和。圖1 拱部溜塌圖2 邊墻溜坍圖3 拱腳溜塌3 施工工法原設(shè)計施工采用三臺階施
工程技術(shù)研究 2016年11期2016-12-15
- 復(fù)雜地質(zhì)條件下公路隧道修筑技術(shù)探討
料的分析和解釋①拱部大管棚超前支護→②人工開挖拱部→③拱部支護→④下導(dǎo)坑開挖→⑤下導(dǎo)坑支護→⑥全斷面襯砌。本方案是在原地勘隧道為風(fēng)積砂地質(zhì)條件下的開挖方式，其做法是先進行隧道拱腳以下兩側(cè)壁的開挖，然后拱部，然后核心土，完成開挖。其優(yōu)點是開挖安全能夠保證，較為穩(wěn)妥，缺點是側(cè)壁導(dǎo)坑的成洞需靠爆破手段，工序繁多，人力物力投入大，施工速度慢，側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工流程如下：同樣地，從表3各算法的排名值可看出，7個改進算法的序值不受維度影響，故在低維D=30的條件下，畫出
低碳世界 2016年13期2016-08-12
- 尖坡嶺隧道地質(zhì)災(zāi)害成因探討及處理措施
0～+651段右拱部及邊墻外2m采用φ42鋼花管進行地表注漿加固，@=1.0m梅花形布置。DK522+610～+665段隧底以下1～4m設(shè)φ42小導(dǎo)管注漿加固地層，@=0.8m梅花形布置，最外排注漿孔與垂線成30°。2 地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生過程該隧道于2001年5月26日開工，于2001年6月23日完成DK522+604～+630段鋼管樁加固及地表排水和防護，6月20日～25日施工DK522+630～+651地表小導(dǎo)管注漿加固地層。2001年6月25日，隧道進口D
環(huán)球市場 2016年25期2016-03-16
- 淺埋隧道拱部裂紋產(chǎn)生機理及處理技術(shù)
019）淺埋隧道拱部裂紋產(chǎn)生機理及處理技術(shù)雷東婁（中國核工業(yè)華興建設(shè)有限公司，江蘇 南京 210019）文章介紹云桂鐵路云南段董弄隧道地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、圍巖類型、拱部及地表裂紋產(chǎn)狀，分析該隧道地表及拱部裂紋的產(chǎn)生機理，最后介紹了其處置措施，可為類似工程提供參考。淺埋隧道；拱部裂紋；產(chǎn)生機理；處置隨著我國交通事業(yè)的高速發(fā)展，隧道施工面臨各類復(fù)雜惡劣的施工條件，淺埋隧道施工難度相對較小，出現(xiàn)的問題較少。但出現(xiàn)的問題往往缺少類似工程的解決方案參考，需要專題研究
工程技術(shù)研究 2016年12期2016-03-13
- 龍華隧道穿越滑坡堆積體的施工技術(shù)
～+770洞口段拱部1500范圍￠108×6mm長管棚，環(huán)向間距40cm；DK15+770～+745洞身段拱部1500范圍￠89×5mm長管棚，每次打設(shè)10m，縱向間距7m，搭接3m，環(huán)向間距40cm；均注1：1水泥漿液。2.2.3 初支體系本段為Ⅵ級圍巖，采用I20a鋼架，@50cm；￠8單層鋼筋網(wǎng)，@20×20cm；拱部22組合中空注漿錨桿，邊墻￠22砂漿錨桿，L＝3.5m，縱環(huán)間距100×100cm；￠22縱向連接筋，@100cm；全環(huán)噴射C25混凝
安徽建筑 2015年3期2015-11-26
- 隧道襯砌質(zhì)量缺陷結(jié)構(gòu)安全性檢算與評估
厚C25混凝土，拱部1.5 m×1.0 m設(shè)置φ22組合中空錨桿，襯砌施作35 cm厚C35混凝土。埋深240 m。c.施工過程介紹：全斷面開挖，噴射5 cm厚C25混凝土，拱部1.5 m×1.0 m設(shè)置φ22組合中空錨桿，襯砌施作26 cm厚C35混凝土。d.地質(zhì)素描：花崗巖，灰黑色，弱風(fēng)化，中～細粒結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)造，節(jié)理裂隙較發(fā)育，巖體較完整，未見明顯構(gòu)造痕跡，地下水不發(fā)育，圍巖自穩(wěn)性好。2)第二類隧道襯砌檢算資料說明。a.工程地質(zhì)勘察報告：花崗巖，弱分
山西建筑 2015年22期2015-06-05
- 淺埋暗挖隧道扣拱施工影響效應(yīng)分析
擾動等現(xiàn)象，影響拱部初期支護穩(wěn)定性，易導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失穩(wěn)。尤其在中跨開挖支護及二次襯砌時，力學(xué)轉(zhuǎn)換復(fù)雜，不平衡推力易引起邊跨混凝土開裂，出現(xiàn)滲漏水。在相關(guān)研究中:文獻［5］對多導(dǎo)洞施工影響效應(yīng)進行分析;文獻［6］介紹了初期支護扣拱和二次襯砌扣拱的施工順序和方法;文獻［7］系統(tǒng)論述了二次襯砌扣拱施工技術(shù)。這些論述限于施工技術(shù)的論述，對扣拱施工的影響效應(yīng)系統(tǒng)著述的并不多見。本文結(jié)合北京地鐵4號線宣武門車站扣拱施工，對拱部開挖初期支護、導(dǎo)洞側(cè)壁拆除、二次襯砌施工產(chǎn)生的
隧道建設(shè)(中英文) 2015年4期2015-05-06
- 地鐵單拱大跨暗挖車站拱墻開洞接口處理技術(shù)
在主體與附屬接口拱部形成臨空面,尤其是大斷面附屬接口形成的長大臨空面存在較大的施工風(fēng)險；為有效降低隧道拱墻開洞的施工風(fēng)險,實現(xiàn)“隨挖隨支、鋼架步步封閉”的施工原則,結(jié)合工程實際提出傾斜二維鋼架接口支撐體系,詳細介紹大跨拱墻開洞時支撐鋼架步步封閉的分段拼裝施工工序,并通過對現(xiàn)場施工監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析,驗證該技術(shù)的可靠性。關(guān)鍵詞：地鐵；單拱大跨；拱墻開洞；傾斜二維鋼架；分段拼裝隨著城鎮(zhèn)人口不斷增加，城市規(guī)模不斷擴大，城市交通擁擠的矛盾越來越突出。地鐵作為現(xiàn)代化城市
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2015年5期2015-03-09
- 某鐵礦大型地下硐室穩(wěn)定性數(shù)值分析
進行穩(wěn)定性分析，拱部1次開挖，邊墻分2次開挖。根據(jù)對稱性，取半模型進行計算，物理模型見圖2，硐室中部應(yīng)力等值線見圖3，硐室中部位移等值線見圖4。表2 硐室穩(wěn)定判據(jù)圖2 硐室物理模型由圖3、圖4可知：①硐室邊墻塑性區(qū)和應(yīng)力松弛區(qū)深度達17 m，為硐室跨度的74%，大于經(jīng)驗判據(jù)的60%，邊墻不穩(wěn)定，發(fā)生垮塌的可能性極大；②由于邊墻為分部開挖，最大位移點向邊墻中下部和中上部轉(zhuǎn)移，約40 mm；③拱部應(yīng)力松弛區(qū)約10 m，為硐室跨度的43%，拱部穩(wěn)定性較差。2.2
現(xiàn)代礦業(yè) 2015年12期2015-01-20
- 特大斷面IV類圍巖TBM拆卸洞室施工技術(shù)研究
0.6 m/榀，拱部錨桿間距1×1 m，長4 m，邊墻范圍內(nèi)錨桿加強，間距1×1 m，長6 m，梅花形布置，兩側(cè)托梁下邊墻各增設(shè)2根錨桿加強，錨桿均采用R32N自進式錨桿并徑向注漿，漿液采用水泥漿。設(shè)Φ8 mm鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格間距20×20 cm，拱墻噴混凝土厚27 cm。洞室與TBM施工地段及鉆爆法施工地段襯砌斷面連接處設(shè)堵頭墻，堵頭墻初支噴砼厚27cm，橫向設(shè)I20b型鋼鋼架，鋼架豎向間距0.6 m/榀，每榀鋼架設(shè)6 m長R32N自進式錨桿鎖固，間距1 m
設(shè)備管理與維修 2015年1期2015-01-06
- 隧道襯砌結(jié)構(gòu)裂縫危害檢測分析
縫位置進行劃分，拱部裂縫有1 453條，占52%；邊墻裂縫有1 163條，占48%。按裂縫走向進行劃分，縱向裂縫有1 260條，占50%；斜向裂縫有694條，占26%；環(huán)向裂縫有662條，占24%。其中拱部的裂縫中，縱向裂縫有773條，占60%；環(huán)向裂縫399條，占23%；斜向裂縫280條，占17%。在邊墻的裂縫中，縱向裂縫有486條，占41%；環(huán)向裂縫有269條，占28%；斜向裂縫有413條，占31%。對拱部和邊墻的各類型的裂縫形式進行統(tǒng)計計算，結(jié)果如表
創(chuàng)新科技 2014年14期2014-07-27
- 超大斷面軟巖隧道施工新技術(shù)
：（1）分析得出拱部開挖順序采用“先兩邊后中間”；（2）考慮到防水要求及今后易于維修，確定下雙側(cè)壁導(dǎo)坑高度宜為8.5m左右；（3）考慮到地基承載力和隧道結(jié)構(gòu)沉降問題，將淺埋段邊墻二襯設(shè)計成大拱座形式；（4）大膽嘗試以“外錨”代替“內(nèi)撐”的措施，減小甚至消除拆撐帶來的支護體系受力轉(zhuǎn)換風(fēng)險，確保圍巖穩(wěn)定和初支安全。圖3 施工工序及支護經(jīng)過上述工法比選及優(yōu)化改進，最終確定淺埋段的實施工法如圖3。施工工序為：（1）開挖兩側(cè)底部拱腳雙側(cè)壁導(dǎo)洞并在導(dǎo)洞內(nèi)施工大拱座混凝
山東工業(yè)技術(shù) 2014年8期2014-05-21
- 地下大型提升機硐室施工技術(shù)
，首先施工出硐室拱部，并及時對拱部進行噴錨網(wǎng)聯(lián)合支護。硐室拱部施工完畢后，再由上向下分層施工墻部。當(dāng)整個提升機硐室掘進完畢，最后再從下向上進行分層鋼筋砼支護。3 大型提升機硐室施工工藝3.1 施工下導(dǎo)硐如圖1所示，沿提升機硐室底板中央偏右施工下導(dǎo)硐1，方位沿硐室中心線方向，導(dǎo)硐斷面規(guī)格為3 m×3 m，斷面形狀為三心拱斷面。采用ST-2D柴油鏟運機鏟裝爆破廢石，廢石由坑內(nèi)卡車運輸?shù)讲煽諈^(qū)或者廢石溜井。每次爆破完畢后，根據(jù)導(dǎo)硐頂板情況都要進行錨桿或者錨桿加金
采礦技術(shù) 2014年3期2014-03-22
- 暗挖地鐵車站中板順作與逆作方案比選
順作法就是在完成拱部二襯、形成樁、柱、拱的支護體系后，在樁、柱、拱支護體系的防護下開挖基坑土方并設(shè)置內(nèi)支撐，進行樁間噴錨，直至開挖到基坑底，然后依次施工結(jié)構(gòu)底板、中板、中板上的側(cè)墻，與拱部二襯連接，完成車站結(jié)構(gòu)的施工，如同明挖基坑的施工。如圖2所示。3.2 逆作工藝介紹。逆作法就是在完成拱部二襯、形成樁、柱、拱的支護體系后，在樁、柱、拱支護體系的防護下開挖基坑土方，進行樁間噴錨，開挖到中板位置后，停止土方開挖，先澆筑中板結(jié)構(gòu)及中板以上的側(cè)墻，與拱部二襯連接
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2013年11期2013-11-16
- 天池坪隧道位移變形規(guī)律及控制措施分析
，如圖2。圖2 拱部圍巖狀況2 有限元數(shù)值模型由于對比需要，綜合考慮模型網(wǎng)格劃分及邊界效應(yīng)，建立兩個三維模型，為了保證模擬結(jié)果比較的正確性，兩個模型大樣的長、寬、厚度及劃分網(wǎng)格基本相同，圍巖定級為IV級，相應(yīng)的支護采用全環(huán)C25噴混凝土30 cm厚;拱部22組合中空錨桿，長6.0 m，間距1.0 m×0.8 m;邊墻22砂漿錨桿，長6.0 m，間距1.0 m×0.8 m;全環(huán)布設(shè)H175型鋼，間距0.6～0.8 m。試驗段DK286+512～+525基底加
四川建筑 2013年2期2013-09-11
- 隧道病害綜合整治方法
，對這類病害采取拱部堵水，邊墻排水的方法最為有效。1)首先在出水段落的拱部壓注100號水泥砂漿充填拱部襯砌背后空洞，以根除拱部襯砌背后儲水條件，注漿是按2 m×2 m梅花形布置。2)在拱部注漿完畢后，再結(jié)合拱部出水點情況(重點是襯砌出水點，環(huán)向施工縫、縱向施工縫包括塞尖滲漏水處，及拱部有較大面積滲水、滴水段落)，在拱部沿裂縫(或大面積出水地段全拱)補充壓注水灰比為1.5∶1的MC超細水泥漿液進行堵水。注漿壓力控制在0.3 MPa～0.5 MPa，注漿孔間距
山西建筑 2013年27期2013-08-15
- 大跨徑地鐵車站TBM與暗挖交叉施工技術(shù)
TBM硐室及車站拱部的施工安全和質(zhì)量。以重慶軌道交通六號線紅土地車站施工為例，經(jīng)過多種方案比較，采用先拱后墻的方法，通過科學(xué)合理地組織施工，并在施工中加強監(jiān)控量測，確保了紅土地車站的施工安全，同時也滿足了工期要求，為類似工程施工積累了經(jīng)驗。1 工程概況紅土地車站位于重慶市主干道五紅路正下方，隧道兩側(cè)均為高層商住樓。紅土地車站長211 m，為地下雙層島式車站，采用曲墻+仰拱的五心圓馬蹄型斷面。車站最大開挖寬度25.9 m，高18.34 m，開挖斷面面積375
隧道建設(shè)(中英文) 2012年2期2012-10-10
- 采用復(fù)合內(nèi)襯壁后注漿法加固既有線隧道施工
更為嚴(yán)重，尤其是拱部長大裂紋縱橫交錯，交織成網(wǎng)，幾乎自進口裂到出口;在距進口120～152 m處拱部略偏右部位的襯砌混凝土已開始壓潰掉塊，連續(xù)掉塊長度＞10 m，且仍在不斷發(fā)展。根據(jù)2009年對該隧道進行無損檢測，發(fā)現(xiàn)隧道隱蔽部分存在缺陷:①襯砌壁后不密實和欠密實的情況較為普遍，拱頂不密實帶最大高度為290 mm，不密實區(qū)域最大連續(xù)長度為94 m;拱腰欠密實帶最大區(qū)域高度280 mm，欠密實區(qū)域最大連續(xù)長度為56 m。②襯砌厚度局部嚴(yán)重不足，特別是右拱腰部
鐵道建筑 2012年3期2012-07-26
- 梁家灣隧道病害分析及治理
重。2.1.2 拱部背后存在較多不密實區(qū)其中拱頂不密實區(qū)34個，延伸長度169 m;左拱肩不密實區(qū)25個，延伸長度349 m;右拱肩不密實區(qū)22個，延伸長度119 m。2.1.3 拱部背后存在空洞其中拱頂存空洞8個，延伸長度37 m;左拱肩發(fā)現(xiàn)脫空區(qū)1個，延伸長度2 m;右拱肩發(fā)現(xiàn)脫空區(qū)2個，延伸長度6 m?？斩搭愋椭饕嵌r與初襯之間脫空。2.2 滲漏水狀況隧道多個段落均有滲漏水，現(xiàn)場調(diào)查情況可將滲漏水分為以下幾種情況:1)隧道裂縫滲漏水:主要在拱部裂縫
山西建筑 2011年27期2011-06-12
- 阿拉坦隧道左線出口涌砂塌方處理技術(shù)
后圍巖穩(wěn)定性差，拱部常有掉塊，周壁常伴有局部滑落，給施工造成了很大難度。在上臺階掘進至 136 m處時，拱部出現(xiàn)大面積掉塊，且掉塊逐漸擴大，現(xiàn)場立即采取在巖面上初噴混凝土封閉掌子面及輪廓面，但實施效果不理想，隨噴隨掉，掉塊進一步擴大，并影響到超前支護上部的砂土狀巖體失去下部約束，發(fā)生了塌方涌砂。碴體堆滿了整個掌子面，堆碴長度達9 m，拱部小導(dǎo)管在失去前端支承后全部被壓彎變形，上一循環(huán)已支護完畢出現(xiàn)了下沉變形，初期支護的網(wǎng)片被拉開，噴射混凝土表面出現(xiàn)不同程度
電大理工 2011年3期2011-02-24
- 深井大斷面軟巖硐室加固技術(shù)研究
非線性增加，且隨拱部圍巖變形進一步增大，幫部不同位置圍巖變形的非線性、非均勻的程度增大。在計算2000時步時，與支護初期不同，幫部碹體距離底板約1.0m處至起拱線之間碹體變形量均高于圍巖表面位移量，圍巖表面與碹體之間產(chǎn)生不同程度的間隙，計算5000步時，間隙進一步擴大。圖3顯示了計算不同時步時，拱部不同深度的圍巖徑向位移量。由圖中可見，計算500時步時，支護初期隨著拱部與水平方向夾角的增大，拱部不同位置的圍巖距巷道表面相同深度位移量相當(dāng)。隨著計算時步增加，
山西煤炭 2010年10期2010-11-10
- 桑樹灣隧道Ⅲ級圍巖水平巖層防塌施工技術(shù)
升為主,這是隧道拱部穩(wěn)定性較差的物質(zhì)因素。2)垂直節(jié)理。本區(qū)巖體主要發(fā)育東西向和南北向兩組構(gòu)造垂直節(jié)理,如果隧道遇到該兩組隱性節(jié)理,對巖體切割,隧道應(yīng)力調(diào)整大、時間長,易產(chǎn)生塌方。3)軟硬相間。本區(qū)發(fā)育的巖層中,泥巖及頁巖一般以砂質(zhì)為主,巖質(zhì)相對較軟,砂巖以鈣質(zhì)為主,巖質(zhì)相對較硬,巖性軟硬相間,巖體風(fēng)化不均,層間結(jié)合相對較差,開挖后圍巖應(yīng)力調(diào)整時間較長,是拱部塌方滯后的原因之一。4)隧道初期支護施工后慢慢滲水并增大。隧道剛開挖時干燥無水,節(jié)理裂隙水沿爆破后
山西建筑 2010年4期2010-08-20
- 淺析平巖層隧道的設(shè)計與施工
水的地表補給少,拱部掉塊坍塌問題不是很普遍,局限于個別隧道;而雙線隧道跨度大,斷面也大,爆破振動不易控制,所處的地理位置降雨頻率及雨量均較大,地下水的地表補給充分,拱部坍塌掉塊的幾率較大,問題比較突出。隧道施工的監(jiān)測資料反映,一般拱部局部坍塌掉塊滯后隧道掌子面開挖距離 2～3倍洞徑,30～50m或更長,即發(fā)生掉塊時,該段初期支護施工已完成一段時間,并且是分次逐步坍塌,開始規(guī)模較小,慢慢牽引臨近地段,坍塌規(guī)模逐漸擴大,段落逐漸加長,最長的達 50m。一般雙線
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2010年1期2010-08-03