臺車

。1 燒結(jié)機(jī)更換臺車產(chǎn)量損失分析1.1 燒結(jié)機(jī)換臺車必要性及產(chǎn)量損失分析燒結(jié)機(jī)在日常運(yùn)轉(zhuǎn)過程中會因臺車軸承損壞、蓖條燒損、隔熱件燒損，需要臨時(shí)停產(chǎn)進(jìn)行臺車更換，在更換燒結(jié)機(jī)臺車過程中就會造成產(chǎn)量損失。如果減少更換臺車時(shí)臨時(shí)停產(chǎn)造成的產(chǎn)量損失，就可進(jìn)一步提升燒結(jié)機(jī)的生產(chǎn)效能、減小產(chǎn)能虧口、降低燒結(jié)礦的生產(chǎn)成本[1-2]。為了減少更換臺車時(shí)的產(chǎn)量損失，對更換臺車的方式以及造成的產(chǎn)量損失進(jìn)行了分析：傳統(tǒng)的燒結(jié)機(jī)更換臺車方式一般在燒結(jié)機(jī)上層靠近機(jī)尾的臺車掰縫的部位

要受側(cè)面碰撞壁障臺車自身質(zhì)量、碰撞速度、離地高度、變形區(qū)尺寸以及變形區(qū)剛度等因素的影響，離地高度為壁障臺車車輪最下端與變形區(qū)下表面的垂向高度差，變形區(qū)尺寸為壁障臺車前端可變形區(qū)域（材料多為蜂窩鋁）的寬度、高度及厚度，如圖1所示。AE-MDB和SC-MDB臺車參數(shù)如表1所示。表1 AE-MDB與SC-MDB臺車參數(shù)圖1 壁障臺車主要尺寸由表1 可知：SC-MDB 臺車比AE-MDB 臺車質(zhì)量增加300 kg，碰撞速度提高10 km/h，整體碰撞能量提升75%

設(shè)備主要包括橫移臺車、輥道、平臺架、斜臺架、接翻管器，旋轉(zhuǎn)輥等，其中，為了保證生產(chǎn)安全，斜臺架區(qū)域?qū)嵭腥斯た刂?，其他區(qū)域基本實(shí)現(xiàn)全自動無人化控制[1]。近幾年，在鋼管生產(chǎn)過程中，在橫移臺車處易發(fā)生故障，頻繁發(fā)生鋼管放置偏離、撞管現(xiàn)象，導(dǎo)致管體、車體機(jī)械損傷，具有很大的安全風(fēng)險(xiǎn)。為了解決上述問題，提升產(chǎn)品質(zhì)量，降低作業(yè)區(qū)域的安全風(fēng)險(xiǎn)，針對橫移臺車經(jīng)常發(fā)生的故障，分析了產(chǎn)生的原因，提出了具體解決方法，從而為生產(chǎn)過程中鋼管的平穩(wěn)傳送提供安全保障。1 精整傳輸設(shè)備

式或者組拼式箱涵臺車至少需要30 萬人民幣，況且大多數(shù)液壓油缸或者絲桿的行程有限，無法較好地適用本項(xiàng)目4 種結(jié)構(gòu)尺寸，同時(shí)由于牙買加后續(xù)公路項(xiàng)目規(guī)模小及后續(xù)項(xiàng)目市場不確定，綜合考慮以上因素，采購液壓式或者組拼式箱涵臺車不經(jīng)濟(jì)。為加快現(xiàn)場施工進(jìn)度、降低施工成本和提高施工質(zhì)量，項(xiàng)目部自主設(shè)計(jì)的簡易可伸縮式移動箱涵模板臺車，為業(yè)內(nèi)類似工程的施工提供推廣參考。1 箱涵施工常用支架工藝優(yōu)缺點(diǎn)綜合考慮到進(jìn)度、成本控制和現(xiàn)場安全文明施工，經(jīng)分析采用簡易的可移動式小鋼模臺

勇本發(fā)明提供一種臺車推進(jìn)梁護(hù)道板的安裝方法，步驟包括：對臺車推進(jìn)梁上的其他附件逐一拆卸，按序標(biāo)記后擺放整齊；將護(hù)道板安裝扣合在臺車推進(jìn)梁上，與之相配合；在臺車推進(jìn)梁后端固定安裝止退裝置；在臺車推進(jìn)梁前端依次固定安裝護(hù)道板輔助固定裝置與頂尖裝置；將拆卸的其他附件逐一裝回；檢查與試車。本發(fā)明提供的改進(jìn)安裝方法簡單、成本低，并且能夠有效避免早鑿巖作業(yè)時(shí)，由于受力和磨損而產(chǎn)生推進(jìn)梁兩端完全變形翹起故障的發(fā)生。

勇本發(fā)明提供一種臺車推進(jìn)梁護(hù)道板的安裝方法，步驟包括：對臺車推進(jìn)梁上的其他附件逐一拆卸，按序標(biāo)記后擺放整齊；將護(hù)道板安裝扣合在臺車推進(jìn)梁上，與之相配合；在臺車推進(jìn)梁后端固定安裝止退裝置；在臺車推進(jìn)梁前端依次固定安裝護(hù)道板輔助固定裝置與頂尖裝置；將拆卸的其他附件逐一裝回；檢查與試車。本發(fā)明提供的改進(jìn)安裝方法簡單、成本低，并且能夠有效避免早鑿巖作業(yè)時(shí)，由于受力和磨損而產(chǎn)生推進(jìn)梁兩端完全變形翹起故障的發(fā)生。

的安全風(fēng)險(xiǎn)。使用臺車對導(dǎo)軌及壓緊扁鋼進(jìn)行焊接作業(yè)，可改變?nèi)藛T作業(yè)位置，從高處作業(yè)改為平面作業(yè)，有效提升焊接效率。1 人工焊接能力現(xiàn)狀調(diào)查1.1 焊接效率61 000 t散貨船采用折疊式艙口蓋：直導(dǎo)軌長度為120 m，焊縫形式為3層雙面角焊縫；壓緊扁鋼長度為400 m，焊縫形式為單層雙面角焊縫。人工焊接耗時(shí)見表1，直導(dǎo)軌的平均焊接速度為1.5 m/h，壓緊扁鋼的平均焊接速度為3.5 m/h。表1 人工焊接耗時(shí)（單位：h）1.2 焊接質(zhì)量由于艙口蓋上作業(yè)空間狹

用的新型無人養(yǎng)護(hù)臺車應(yīng)運(yùn)而生。該無人養(yǎng)護(hù)臺車能在狹長隧道空間內(nèi)完成自動行進(jìn)、自主轉(zhuǎn)向，可在養(yǎng)護(hù)作業(yè)時(shí)調(diào)整自身的位置姿態(tài)，對養(yǎng)護(hù)臺車的自動控制尤為重要。各類智能車輛的自動避障行駛、換道軌跡規(guī)劃一直是當(dāng)今社會研究的熱點(diǎn)和重點(diǎn)。毛志偉等[1]建立了一種四輪驅(qū)動全輪差速轉(zhuǎn)向的焊接機(jī)器人的轉(zhuǎn)向誤差模型，并用仿真的方法驗(yàn)證了該誤差模型的精度；李瑋等[2]提出了一種基于多項(xiàng)式理論的車輪換道軌跡規(guī)劃算法，并驗(yàn)證了該算法的正確性及有效性；陳廣鋒等[3]針對倉儲環(huán)境中多AGV

回穿梭,使得襯砌臺車在大坡度斜坡上的穩(wěn)定性、安全性變得尤為重要,是必須要研究解決的施工重難點(diǎn)。2 臺車行走系統(tǒng)方案比選隧道襯砌臺車是用于隧道整體或局部混凝土襯砌的設(shè)備。襯砌模板臺車包括行走系統(tǒng)、門型架、機(jī)械支撐系統(tǒng)、邊模、頂模、頂升油缸、液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng),還包括平移系統(tǒng)、底縱梁；行走系統(tǒng)與底縱梁連接,門型架與邊模通過機(jī)械支撐系統(tǒng)連接,頂模系統(tǒng)通過平移系統(tǒng)、升頂油缸與門型架連接。結(jié)合本項(xiàng)目支洞的大坡度襯砌段施工難題,進(jìn)行多種襯砌臺車行走系統(tǒng)方案比選。2.1

000）引言襯砌臺車作為公路隧道二襯施工時(shí)最常用的設(shè)備，存在一定的缺點(diǎn)，主要表現(xiàn)：（1）結(jié)構(gòu)龐大笨重，使用時(shí)費(fèi)工費(fèi)時(shí)；（2）容易出現(xiàn)故障，且維修成本高；（3）適用范圍窄，施工精度低等［1-4］。隧道二襯步進(jìn)行走式襯砌臺車使用液壓構(gòu)件實(shí)現(xiàn)無軌移動隧道襯砌臺車，有效解決了目前常規(guī)隧道襯砌臺車使用軌道機(jī)械傳動行走小半徑轉(zhuǎn)彎困難，大坡度行進(jìn)剎車危險(xiǎn)無法應(yīng)付縱向坡度較大的隧道施工，平移調(diào)節(jié)幅度小，微調(diào)難以控制移動就位時(shí)間長，傳動系統(tǒng)對臺車整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)影響較大，結(jié)構(gòu)體

結(jié)構(gòu)尺寸的鋼內(nèi)模臺車進(jìn)行施工，臺車不但要保證鋼內(nèi)模的可移動性，還要保證鋼內(nèi)模的整體性、強(qiáng)度和剛度等要求。應(yīng)用這一方法，能有效降低施工成本，全面壓縮施工工期。2.2 方案確定根據(jù)渠首閘和穿堤閘涵洞段斷面、結(jié)構(gòu)型式的一致性，理論上確定采用“三個(gè)臺車”方案：?依據(jù)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)尺寸通過3D軟件在電腦中繪制出臺車模型，設(shè)計(jì)出可升降、可固定、可行走的“模擬臺車”；?對預(yù)設(shè)的“模擬臺車”設(shè)計(jì)出不同規(guī)格型號的待拼裝模板尺寸圖紙，并計(jì)算出鋼內(nèi)模臺車的混凝土荷載、移動荷載、

勇本發(fā)明提供一種臺車推進(jìn)梁護(hù)道板的安裝方法，步驟包括：對臺車推進(jìn)梁上的其他附件逐一拆卸，按序標(biāo)記后擺放整齊；將護(hù)道板安裝扣合在臺車推進(jìn)梁上，與之相配合；在臺車推進(jìn)梁后端固定安裝止退裝置；在臺車推進(jìn)梁前端依次固定安裝護(hù)道板輔助固定裝置與頂尖裝置；將拆卸的其他附件逐一裝回；檢查與試車。本發(fā)明提供的改進(jìn)安裝方法簡單、成本低，并且能夠有效避免早鑿巖作業(yè)時(shí)，由于受力和磨損而產(chǎn)生推進(jìn)梁兩端完全變形翹起故障的發(fā)生。

1]。如何將二襯臺車進(jìn)行改造并應(yīng)用于變斷面隧道施工中，是這類城市地鐵隧道施工的一大難題。對于隧道變斷面后二襯臺車的應(yīng)用，前人做了一定的研究，但隧道斷面形式眾多，針對不同斷面的隧道二襯臺車改造及安裝技術(shù)仍值得進(jìn)一步研究。本文根據(jù)深圳地鐵2號線2131標(biāo)新蓮暗挖隧道地質(zhì)、斷面轉(zhuǎn)換情況，將二襯臺車進(jìn)行改造并應(yīng)用于施工中，保證斷面轉(zhuǎn)換后，二襯臺車順利安裝。2 工程概況新秀站～蓮塘口岸站區(qū)間有單洞三線、雙線大斷面、單洞單線標(biāo)準(zhǔn)斷面三種形式，共14種馬蹄形結(jié)構(gòu)斷面，采

做連續(xù)的轉(zhuǎn)動，將臺車由下部軌道經(jīng)頭部曲軌抬升至上部水平軌道，星輪齒板旋轉(zhuǎn)繼續(xù)推動臺車車輪軸的軸套，由于星輪不停的轉(zhuǎn)動，連續(xù)的推動下臺車一個(gè)一個(gè)被逐次抬升至水平軌道，這樣就使整個(gè)上臺車排列成直線向燒結(jié)機(jī)尾運(yùn)動，當(dāng)臺車到達(dá)機(jī)尾時(shí)，因機(jī)尾曲軌內(nèi)外軌間距偏大(上部、弧形段曲軌內(nèi)外軌間距實(shí)際為400～410 mm，設(shè)計(jì)間距為370～380 mm；下部回弧段曲軌內(nèi)外軌間距實(shí)際為375～380 mm，設(shè)計(jì)間距為362 mm)，導(dǎo)致臺車在尾部曲軌翻轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生切向力，這個(gè)切向

而全電腦三臂鑿巖臺車具有鉆孔速度快、機(jī)械化程度高、能耗低、施工安全、噪音空氣污染小、綜合成本低等優(yōu)點(diǎn)[5-8]，即可將人工鉆爆法的弊端問題解決。本文立足于鑿巖臺車在成昆線小相嶺長大隧道中的應(yīng)用，著重于探討鑿巖臺車應(yīng)用過程中對施工進(jìn)度造成干擾的因素及解決方法。1 工程概況小相嶺隧道主洞全長21.775 km，設(shè)置貫通平導(dǎo)1座，長21.6 km，斜井2座，分別長2 425 m、3 100 m，橫洞1座，長340 m，是成昆線第一長隧，設(shè)計(jì)時(shí)速160 km，屬Ⅰ

0）1 概述鑿巖臺車是隧道開挖、礦山及井下開挖掘進(jìn)的專業(yè)大型鑿巖設(shè)備，主要應(yīng)用于鐵路、公路、礦山、井下及搶險(xiǎn)等環(huán)境。隨著“自動化換人，機(jī)械化減人“政策的強(qiáng)制實(shí)施，采用鑿巖臺車施工作業(yè)爆破孔已經(jīng)廣泛應(yīng)用于山嶺隧道施工，迎來了鑿巖臺車國內(nèi)需求的連續(xù)增加。鑿巖臺車發(fā)源于歐洲 （1970年法國蒙特貝特公司制造出世界上第一臺液壓鑿巖機(jī)H50），其中以美國的英格索蘭公司、加登丹弗公司、瑞典阿特拉斯·科普柯公司、林登阿利馬克公司、芬蘭湯姆·洛克公司、法國艾姆科塞克馬公司

設(shè)中[3-5]。臺車是盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)后配套的重要組成部分，其上可安放液壓、動力、操作、控制等多個(gè)系統(tǒng)，起承載、連接和運(yùn)輸作用。若臺車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，或者臺車上相關(guān)設(shè)施安放布局不合理，將導(dǎo)致臺車側(cè)傾與變形，嚴(yán)重時(shí)可使臺車出現(xiàn)刮碰嚴(yán)重、垮塌等現(xiàn)象，并且會給設(shè)備拆解帶來極大麻煩。臺車的相關(guān)研究文獻(xiàn)較為少見，吳遁等[6]針對某盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)臺車變形問題，對臺車鋼結(jié)構(gòu)進(jìn)行了力學(xué)分析，提出了相應(yīng)的改造方案；盛少琴等[7]根據(jù)后配套所包含的各類系統(tǒng)，對設(shè)備布局和臺車結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)

勇本發(fā)明提供一種臺車推進(jìn)梁護(hù)道板的安裝方法，步驟包括：對臺車推進(jìn)梁上的其他附件逐一拆卸，按序標(biāo)記后擺放整齊；將護(hù)道板安裝扣合在臺車推進(jìn)梁上，與之相配合；在臺車推進(jìn)梁后端固定安裝止退裝置；在臺車推進(jìn)梁前端依次固定安裝護(hù)道板輔助固定裝置與頂尖裝置；將拆卸的其他附件逐一裝回；檢查與試車。本發(fā)明提供的改進(jìn)安裝方法簡單、成本低，并且能夠有效避免早鑿巖作業(yè)時(shí)，由于受力和磨損而產(chǎn)生推進(jìn)梁兩端完全變形翹起故障的發(fā)生。

0141）燒結(jié)機(jī)臺車起拱主要是指臺車輪上抬，從而使其無法與軌道進(jìn)行良好接觸，起拱現(xiàn)象可發(fā)生于任何部位，如頭部、上平面，甚至下平面尾部，但以下平面為主。無論臺車起拱發(fā)生在燒結(jié)機(jī)的任何一個(gè)部位均會不同程度損害到臺車端部，并且還會使起拱的臺車在重新落到軌道上的瞬間對軌道造成一定沖擊，因而必須采取有效措施以消除臺車起拱現(xiàn)象[1]。1 臺車起拱的原因及其危害分析1.1 起拱原因總結(jié)與傳統(tǒng)的鏈傳動方式相較而言，帶式燒結(jié)機(jī)的傳動方式與前者尤其相似性同時(shí)也具有不同之處，如

高風(fēng)險(xiǎn)工程，襯砌臺車在其中起著關(guān)鍵作用。在當(dāng)代科技迅猛發(fā)展應(yīng)用下，有必要對襯砌臺車加強(qiáng)研發(fā)、改進(jìn)利用，對其結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，以減輕隧道襯砌臺車的自重，降低施工建設(shè)單位的成本投入風(fēng)險(xiǎn)，為國家提倡“節(jié)能減排”提供技術(shù)服務(wù)保障[1]?；诖?，研發(fā)出三角形鉸接式隧道襯砌臺車并投入使用，提高了產(chǎn)品的質(zhì)量，加強(qiáng)了企業(yè)對市場的快速反應(yīng)能力[2]。2 傳統(tǒng)通用臺車存在的缺陷襯砌臺車是公路、鐵路隧道混凝土襯砌施工的一次成型大型設(shè)備，不僅能確保一邊開挖、一邊襯砌的要求，臺車門

基箱、軌道、平衡臺車、回轉(zhuǎn)平臺和上車臂架系統(tǒng)等組成，環(huán)軌起重機(jī)整機(jī)回轉(zhuǎn)時(shí)，平衡臺車繞回轉(zhuǎn)中心在圓形軌道上滾動，帶動整機(jī)回轉(zhuǎn)。環(huán)軌起重機(jī)回轉(zhuǎn)系統(tǒng)由軌道、平衡臺車、回轉(zhuǎn)平臺和液壓系統(tǒng)組成。平衡臺車由前平衡臺車和后平衡臺車組成。整機(jī)示意圖如圖1 所示。2 回轉(zhuǎn)阻力圖1 環(huán)軌起重機(jī)整機(jī)示意圖環(huán)軌起重機(jī)整機(jī)回轉(zhuǎn)時(shí)，前平衡臺車與后平衡臺車同時(shí)繞環(huán)形軌道中心回轉(zhuǎn)。整機(jī)無論空載狀態(tài)還是吊重狀態(tài)，前后平衡臺車承受載荷均不一樣，其所需驅(qū)動力也不一樣，需要兩套液壓系統(tǒng)分別驅(qū)動前

圖2 懸臂式鋼模臺車懸臂式鋼模臺車由鋼模板、懸臂桁架及調(diào)節(jié)系統(tǒng)、工作平臺、臺車支撐桁架、臺車行走裝置、臺車配重塊等組成（見圖2）。圖2 懸臂式鋼模臺車斷面示意圖2.1 鋼模板臺車鋼模板面板采用5mm厚的Q235鋼板制作，迎水面面板為1000cm×150cm，背水面面板為1000cm×125cm。鋼模板背肋采用∠100×100×10角鋼制作，角鋼間距300mm，面板與背肋之間采用焊接方式形成一個(gè)整體。2.2 懸臂桁架及調(diào)節(jié)系統(tǒng)臺車懸臂桁架采用Ⅰ32a和Ⅰ28

000）針對傳統(tǒng)臺車更換方式的更新，燒結(jié)機(jī)臺車在線更換裝置的使用大大節(jié)省了必要的人力與時(shí)間，保證了燒結(jié)機(jī)的生產(chǎn)效率與工作質(zhì)量，確保了臺車更換過程對燒結(jié)礦的影響降至最低，實(shí)現(xiàn)了燒結(jié)機(jī)自動化水平。1 使用臺車更換裝置的優(yōu)勢其和原來人力替換臺車的模式大不相同，在線替換燒結(jié)機(jī)臺車的裝置對比來講擁有更強(qiáng)的優(yōu)勢。這一裝置的重要優(yōu)勢就在于以下幾點(diǎn)：①原來在對燒結(jié)機(jī)臺車進(jìn)行替換操作時(shí)，通常要用到4 個(gè)人～5 個(gè)人分別在左右兩側(cè)協(xié)作完成。原來在替換臺車時(shí)必須用到人力，同時(shí)在

逐漸采用大型噴漿臺車為主的噴漿設(shè)備，以滿足大面積噴護(hù)和高強(qiáng)度施工的要求。大型噴漿臺車具有行走方便、噴漿效率高、施工安全方便、作業(yè)環(huán)境好、噴漿質(zhì)量穩(wěn)定可靠等明顯優(yōu)勢，但大型噴漿臺車新購成本高。對于施工單位而言，噴漿臺車購置后將陸續(xù)投入多個(gè)項(xiàng)目施工，那么就會面臨舊噴漿臺車利用問題。舊噴漿臺車可能面臨部分部件損壞、功能損失等問題，解決問題的思路一是購置原裝配件替換來修復(fù)；二是通過技術(shù)改造實(shí)現(xiàn)功能補(bǔ)償。購置原裝配件成本較高，技術(shù)改造旨在以低成本替代部件、外接系統(tǒng)等

由多個(gè)零件組成，臺車作為燒結(jié)機(jī)的主要組成部分，對燒結(jié)機(jī)的工作有著重要影響。但是，由于燒結(jié)機(jī)的工作環(huán)境并不客觀，臺車所處環(huán)境的溫差波動大，在這種環(huán)境中會出現(xiàn)掉輪子等問題，對燒結(jié)機(jī)正常工作造成影響。一旦在燒結(jié)機(jī)在工作中臺車出現(xiàn)問題，就需要停止燒結(jié)機(jī)工作，對臺車進(jìn)行更換，這樣對燒結(jié)機(jī)工作效率造成阻礙。當(dāng)前，燒結(jié)煙氣循環(huán)技術(shù)被廣泛地應(yīng)用到燒結(jié)機(jī)使用過程中，但是，這樣就造成了臺車空間被壓縮，當(dāng)臺車出現(xiàn)問題時(shí)，進(jìn)行更換時(shí)的空間、范圍就被大大限制，對臺車更換造成了影響。

種斜井混凝土鋼模臺車襯砌施工工法。與傳統(tǒng)滿堂腳手架支撐施工技術(shù)相比，該工法具有成本費(fèi)用低，工期短、質(zhì)量佳、工藝簡單、操作方便、安全可靠等特點(diǎn)，旨在大傾角長斜井混凝土襯砌施工中進(jìn)行推廣應(yīng)用。2 工法特點(diǎn)及適用范圍本工法使用鋼模臺車，具有以下優(yōu)點(diǎn):a.采用鋼模臺車襯砌加快了斜井混凝土的襯砌速度，避免了采用滿堂腳手架立模而占用大量的腳手架桿，減少了支模加固的時(shí)間，加快了施工進(jìn)度，降低了施工成本。b.本工程上平洞混凝土襯砌斷面型式及尺寸與斜井段一致，上平洞的鋼模臺

自行式砼襯砌鋼模臺車系統(tǒng)是一種能夠自行行走、自帶模板的施工機(jī)械，在施工中利用臺車大剛度臺架承重并采用液壓千斤頂對模板進(jìn)行支撐，實(shí)現(xiàn)隧道二襯砼現(xiàn)場澆筑。本文闡述了采用自行式砼襯砌鋼模臺車施工隧道二襯砼的具體施工過程。一、自行式砼襯砌鋼模臺車組成（一）鋼模臺車總體構(gòu)造（二）臺車架臺車架是自行式砼襯砌鋼模臺車的主承力結(jié)構(gòu)，在施工中需承受隧道二襯砼部分自重及砼澆筑時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向壓力，因此要求臺車架具有較大的強(qiáng)度及剛度。臺車架由多片（一般6片，每片間距約2.4m）門式

中普遍采用機(jī)械化臺車進(jìn)行鉆孔作業(yè)，工作人員通過臺車中心室的計(jì)算機(jī)來操控臺車以實(shí)現(xiàn)自動化施工[3-5]。與之相比，國內(nèi)有少數(shù)采用鑿巖臺車施工的案例，但大多數(shù)隧道仍采用風(fēng)鉆人工鉆孔，在施工效率及自動化程度上相比機(jī)械化鑿巖臺車有較大差距。文獻(xiàn)[6-9]對比了風(fēng)鉆與鑿巖臺車的優(yōu)缺點(diǎn)。鑿巖臺車在鉆孔效率、人力配置、施工質(zhì)量、安全性等方面占有顯著優(yōu)勢。機(jī)械化鑿巖臺車在我國隧道應(yīng)用較少的原因，除了臺車高昂的銷售和維修價(jià)格外，另一個(gè)主要原因是由于臺車在隧道復(fù)雜工法下的適用

機(jī)的主要設(shè)備就是臺車，因此對焙燒機(jī)臺車的定期維護(hù)與保養(yǎng)工作就成為了焙燒機(jī)檢修的主要項(xiàng)目。1 球團(tuán)焙燒機(jī)臺車簡介及維修臺車作為焙燒機(jī)的主要部件，首鋼京唐球團(tuán)帶式焙燒機(jī)臺車共計(jì)192 塊，在焙燒過程中，臺車要循環(huán)經(jīng)過裝料、干燥、預(yù)熱、焙燒、均熱、冷卻及卸料等過程，又要承受自重、料重和軸風(fēng)負(fù)壓的作用。尤其是要經(jīng)過長時(shí)間的反復(fù)高低溫度變化。因此必須要定期對其進(jìn)行拆裝及維護(hù)保養(yǎng)。焙燒機(jī)臺車維修保養(yǎng)的主要項(xiàng)目及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下。（1）臺車翻轉(zhuǎn)。臺車翻轉(zhuǎn)時(shí)，對臺車原裝螺栓進(jìn)

21倉均采用鋼模臺車施工，臺車施工襯砌占比71.6%(見圖3)。根據(jù)上平段自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及施工支洞的位置，擬布置2臺鋼模臺車同步施工，襯砌施工程序?yàn)?號→10號→11號(1號臺車)、13號→15號→16號→12號→14號(2號臺車)。為便于設(shè)置臺車軌道，每條上平段先澆筑底拱100°范圍分層線以下3 m混凝土，再澆筑上部邊頂拱(見圖4)。底拱澆筑采用翻模工藝施工，邊頂拱澆筑使用鋼模臺車。整體澆筑方向?yàn)閺纳嫌蜗蛳掠巍？傮w施工程序見圖5。圖4 分層剖面示意(單位：

隧道施工中，鉆爆臺車主要作為隧道掌子面爆破以及隧道初支的工作平臺使用，隧道開挖完畢以后，臺車一般就廢棄了。為提高設(shè)備器具綜合使用率，根據(jù)對隧道開挖現(xiàn)狀及工序進(jìn)行研究，對隧道臺車進(jìn)行了系統(tǒng)化改造，實(shí)現(xiàn)隧道臺車多功能綜合利用，實(shí)現(xiàn)“一車多用”，有效利用項(xiàng)目既有資源，降低施工成本。1 特點(diǎn)及功能隧道多功能臺車是利用原有鉆爆簡易施工臺車，對臺車框架改造及增設(shè)其他輔助性機(jī)具，實(shí)現(xiàn)照明、降塵、運(yùn)輸、養(yǎng)護(hù)等多功能于一體的改造型設(shè)備。1.1 改造特點(diǎn)多功能隧道鉆爆臺車結(jié)構(gòu)

由于混凝土澆筑對臺車的壓力，會對襯砌臺車的穩(wěn)定造成影響導(dǎo)致襯砌臺車滑移，影響二次襯砌施工質(zhì)量和施工安全。采用卷揚(yáng)機(jī)固定襯砌臺車施工技術(shù)相對于頂桿固定技術(shù)具有固定速度快、占用場地小、對下承層無破壞、對路面質(zhì)量隱患少等優(yōu)點(diǎn)，對于確保隧道襯砌施工質(zhì)量和路面施工質(zhì)量有良好的促進(jìn)作用。1 工藝原理通過采用“五點(diǎn)定位法”對臺車進(jìn)行準(zhǔn)確定位，利用卷揚(yáng)機(jī)的自鎖裝置、軌道止滑楔塊以及襯砌臺車走行系統(tǒng)的鎖定裝置對襯砌臺車進(jìn)行固定，從臺車自身穩(wěn)定、外部固定方式上對襯砌臺車的滑移

行情況分析燒結(jié)機(jī)臺車是燒結(jié)機(jī)系統(tǒng)中最主要的設(shè)備，它是由眾多的臺車頭尾相連布置在軌道上，形成一個(gè)閉式循環(huán)鏈。運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，電機(jī)驅(qū)動頭部星輪旋轉(zhuǎn)帶動臺車前進(jìn)，每臺車依靠后臺車推動前臺車移動，形成上平面的臺車運(yùn)動。運(yùn)轉(zhuǎn)到尾部星輪后，臺車依靠重力及上層臺車的推力驅(qū)動尾部星輪運(yùn)轉(zhuǎn)，尾部星輪進(jìn)而帶動下層臺車移動，形成完整的運(yùn)行鏈條。0.2 目前存在問題燒結(jié)廠二號燒結(jié)機(jī)自2016年10月，出現(xiàn)燒結(jié)機(jī)回程臺車“起拱”現(xiàn)象，即臺車在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中出現(xiàn)前車輪離開軌面，后一臺車由于擠

型無門架隧道模板臺車在高速鐵路中的應(yīng)用柴 正 富(中鐵隧道集團(tuán)四處有限公司，廣西 南寧 530003)介紹了新型無門架隧道模板臺車的特點(diǎn)與工作原理，結(jié)合工程實(shí)例，從模板臺車設(shè)計(jì)、變斷面操作、臺車行走、加固、脫模等方面，闡述了該臺車的施工技術(shù)要點(diǎn)，并總結(jié)了施工中的注意事項(xiàng)，指出采用無門架新型隧道模板臺車具有襯砌工藝簡單、操作方便、定位速度快等優(yōu)點(diǎn)，保證了隧道工程的施工質(zhì)量。隧道，臺車，襯砌施工，混凝土0 引言近幾十年來，門架式襯砌臺車一直擔(dān)負(fù)著我國隧道襯砌施

臺新型鉸接式襯砌臺車被應(yīng)用于在建的貴州銅玉(銅仁至玉屏)城際鐵路隧道建設(shè)中，造就了一條高“顏值”隧道，該隧道是國內(nèi)首次使用新型鉸接式襯砌臺車并受益的工程。隧道工程二次襯砌的混凝土施工質(zhì)量是保證隧道安全及美觀的關(guān)鍵因素，采用傳統(tǒng)的襯砌臺車，從施工進(jìn)度和外觀質(zhì)量上難以滿足目前襯砌施工的需求。經(jīng)反復(fù)對比與斟酌，決定引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，并進(jìn)行優(yōu)化。與傳統(tǒng)臺車相比，新型鉸接式襯砌臺車可根據(jù)受力檢算對整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，在滿足施工的同時(shí)，比普通臺車節(jié)約鋼材約30 t。該臺

箱一般采用氣囊或臺車從預(yù)制場地移動到半潛駁上。然而，許多工程實(shí)踐表明：氣囊移動沉箱勞動強(qiáng)度大，使用勞動力多；一般臺車用卷氣揚(yáng)機(jī)牽引或油缸頂推，或者臺車隨半潛駁下潛遭受海水浸泡發(fā)生嚴(yán)重的腐蝕。鑒于此，研發(fā)液壓頂升電動臺車馱運(yùn)大型沉箱的施工工藝，先后成功研制了YDTC3600、YDTC4600液壓頂升電動臺車，并分別應(yīng)用于3 398 t和4 585 t大型沉箱的移運(yùn)施工。1 原理該工藝中的電動臺車由若干節(jié)臺車單元組成，臺車單元分為主動車和被動車。主動車帶有動力

64000)鋼模臺車是使用電機(jī)驅(qū)動臺車行走，使用螺旋千斤頂和液壓油缸將模板調(diào)整到位，并進(jìn)行隧道混凝土成型的施工機(jī)械。利用臺車的移位、模板的到位、混凝土的澆筑、收模、混凝土的養(yǎng)護(hù)來達(dá)到混凝土的澆筑施工。具有操作方便、可靠性高、隧洞成型面光滑、移動速度快等優(yōu)點(diǎn)。本文通過實(shí)例對引水隧洞混凝土襯砌中鋼模臺車的運(yùn)用情況進(jìn)行分析。1 工程簡介某供水工程引水隧洞為有壓引水隧洞，使用單機(jī)單洞的方式進(jìn)行修建，隧洞斷面為圓形，對三條隧洞進(jìn)行平行布置，其中一號隧洞長度為487.

備，主要由主機(jī)、臺車、上下料區(qū)、翻鋼機(jī)等組成，為了物流順暢、提高生產(chǎn)率，煉鋼二廠的修磨機(jī)成對布置，組成修磨機(jī)組。在兩臺修磨機(jī)中間安裝翻鋼機(jī)，用于翻轉(zhuǎn)連鑄坯，該區(qū)域的移送車帶著介質(zhì)拖鏈一起運(yùn)行，兩臺修磨機(jī)各修磨一個(gè)表面。連鑄坯的流轉(zhuǎn)情況如下：移送車在上料區(qū)載著連鑄坯進(jìn)入臺車，空移送車退出臺車，臺車載著連鑄坯沿臺車導(dǎo)軌往復(fù)運(yùn)行，磨頭對連鑄坯表面進(jìn)行修磨，修磨完成后臺車開至翻鋼區(qū)，該區(qū)的移送車將連鑄坯從臺車上移到翻鋼機(jī)的入口臂，經(jīng)翻鋼機(jī)翻轉(zhuǎn)后，移送車再將連鑄坯從

.4m。四臺鋼模臺車即應(yīng)用于2.2km長的單向工作面的直段馬蹄形斷面范圍內(nèi)。該工程已于2011年4月10日投入使用，首臺機(jī)組正式并網(wǎng)發(fā)電，截至目前，三臺機(jī)組運(yùn)行正常，已取得良好的社會與經(jīng)濟(jì)效果。2 工程特點(diǎn)因洞內(nèi)頻繁塌方，造成前期進(jìn)度滯后較為嚴(yán)重，為促進(jìn)襯砌混凝土施工進(jìn)度水平，通過認(rèn)真論證，該工程嘗試在單向工作面投入四臺剛模臺車開展施工。3 四臺鋼模臺車構(gòu)造及布置方案3.1 臺車構(gòu)造鋼模臺車為軌道式邊頂拱襯砌臺車，是以電機(jī)驅(qū)動行走機(jī)構(gòu)帶動臺車行走，利用液壓

面。2 鋼模襯砌臺車的構(gòu)造、運(yùn)行原理紫坪鋪工程引水隧洞及沖砂放空洞標(biāo)準(zhǔn)段砼襯砌分別所選用了全液壓針梁式鋼模臺車（設(shè)計(jì)襯砌度度0.8～1.0m）和全液壓收縮穿行式鋼模臺車（設(shè)計(jì)襯砌度度0.6～2.0m）。針梁鋼模臺車由鋼模、臺車、針梁、外部支撐四部分組成；穿行鋼模臺車由鋼模、臺車（門架）和外部支撐三部分組成。鋼模為隧洞砼襯砌的模板，臺車及針梁為鋼模拆卸、安裝、的運(yùn)輸工具，外部支撐為鋼模的定位支承和抗浮力構(gòu)件。2.1 鋼模板鋼模板是隧洞砼襯砌的模板，針梁式臺車

責(zé)任公司)燒結(jié)機(jī)臺車起拱現(xiàn)象的分析及處理江立振 朱榮榮 趙利軍 溫麗霞 付俊生(安鋼集團(tuán)永通球墨鑄鐵管有限責(zé)任公司)對燒結(jié)機(jī)起拱現(xiàn)象進(jìn)行了分析。認(rèn)為燒結(jié)機(jī)機(jī)尾星輪齒板對臺車卡輪推動前進(jìn)過程中產(chǎn)生過大的向上摩擦分力是造成臺車在回車道上起拱的根本原因。永通公司通過采取減小星輪齒板對臺車卡輪向上摩擦分力等措施,基本消除了回車道上臺車起拱現(xiàn)象,降低了燒結(jié)機(jī)漏風(fēng)率,延長了臺車使用壽命,效果顯著。燒結(jié)機(jī) 臺車 起拱現(xiàn)象 摩擦分力0 前言帶式燒結(jié)機(jī)是燒結(jié)生產(chǎn)的主要設(shè)備。

面襯砌鋼模板針梁臺車進(jìn)行施工,設(shè)計(jì)隧洞開挖斷面型式為馬蹄型,襯砌施工完畢后為圓型。針梁鋼模臺車根據(jù)隧洞襯砌設(shè)計(jì)要求而設(shè)計(jì)。臺車模板設(shè)計(jì)參數(shù):直徑Ф=6.00m,針梁長度:L=28.66m,理論襯砌長度:L=12m,額定電壓:U=380v。2 施工布置1#臺車進(jìn)行混凝土澆筑時(shí),混凝土泵管將穿越2#臺車,為了避免混凝土澆筑過程中,發(fā)生堵管時(shí)產(chǎn)生的混凝土棄料污染臺車及已綁扎鋼筋完畢的倉號,兩臺臺車距離不宜太遠(yuǎn),以48m為宜。1.1 施工用電兩臺臺車在上游串聯(lián)施工