汽車產業(yè)凸顯印度制造業(yè)“低效均衡”困局

4月2日，特朗普政府推出針對美國所有貿易伙伴的所謂“對等關稅”政策，其中印度輸美產品的加征稅率高達26%。在強大外部壓力下，印度積極尋求與美歐等達成貿易協(xié)定，并尤其考慮大幅削減汽車門類關稅，將原本高達100%的關稅率分階段降至10%。莫迪政府在汽車關稅方面的開放性姿態(tài)凸顯其對本國汽車產業(yè)的信心。作為印度的支柱產業(yè)之一，汽車制造業(yè)既是印度制造業(yè)發(fā)展相對成功的縮影，也凸顯了印度制造業(yè)的發(fā)展困境。

何以成為支柱產業(yè)

汽車制造業(yè)堪稱印度第二產業(yè)的支柱。據(jù)印度重工業(yè)部數(shù)據(jù)，汽車制造業(yè)貢獻了制造業(yè)國內生產總值（GDP）的35%和總GDP的6%。同時，印度還是世界第三大載客轎車制造國，及世界主要汽車出口國之一。據(jù)印度汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)，印度2024～2025財年汽車出口量超過530萬輛，同比增長19%，運動型多用途汽車（SUV）出口量更是飆升54%。

印度汽車制造業(yè)的相對成功得益于一系列因素。首先，印度長期奉行貿易保護與吸引外資相結合的產業(yè)政策，逐漸將汽車制造業(yè)培養(yǎng)為本國支柱產業(yè)。一方面，印度對進口汽車設置了高達60%～100%的關稅壁壘，并從2007年起將汽車零配件關稅從7.5%提升至15%～35%，推動汽車零配件產業(yè)等中間品制造業(yè)向印度轉移，強迫在印車企逐步提升國產化率。另一方面，印政府于1993年廢除乘用車生產許可證制度，并在2000年取消汽車進口限制，允許外資企業(yè)100%持股，鼓勵國內市場競爭。2020年，在印車企的國產化率基本超過70%，并帶動了新德里與馬哈拉施特拉邦、泰米爾納德邦等地相關產業(yè)鏈發(fā)展。

其次，鑒于汽車產品需要根據(jù)出口目的地國的路況、燃料價格、法律文化等因素改良，印度還在非洲等全球南方市場建立了在地化銷售網(wǎng)絡。早在上世紀60年代，塔塔汽車等印度車企就已登陸贊比亞等非洲國家市場。在本土化銷售網(wǎng)絡支持下，印度車企通過整車出口模式適應非洲客戶的多樣化需求，取得先發(fā)優(yōu)勢。同時，印度車企還在當?shù)亟⒍嗉液腺Y企業(yè)，以進口半散裝件和全散裝件模式組裝車輛，在降低成本的同時促進了當?shù)鼐蜆I(yè)。經過多年經營，非洲國家成為印度汽車的主要出口對象。例如，印度自2013年起就是南非最大汽車進口來源國，2022～2023財年南非自印度進口汽車總額高達15.4億美元，占當年印度汽車出口總額的17.7%。

再次，印度汽車產業(yè)還得到了日本等發(fā)達國家的資金技術支持。早在上世紀80年代，印度就成立了馬魯?shù)兮從居《裙尽?024～2025財年的前九個月，馬魯?shù)兮從維UV系列出口量創(chuàng)3.8萬輛新高，遠銷拉美、日本、中東和非洲市場。此外，隨著印度在1995年加入世界貿易組織，豐田、本田、福特等車企也相繼入駐印度。2020年起，莫迪政府制定的“生產關聯(lián)激勵計劃”還給予這些外資車企與銷量掛鉤的財政補貼。

存在巨大隱憂

印度在汽車產業(yè)方面的政策取得顯著成功。然而，在新能源汽車成為時代潮流的背景下，印度未能利用好這一契機，升級本國汽車制造業(yè)。

印度汽車產業(yè)高度依賴外資技術進口和低端產品收入，嚴重缺乏自主創(chuàng)新能力，導致其在新能源汽車時代難以積累自身技術優(yōu)勢。為鼓勵新能源汽車發(fā)展，印政府對馬恒達和塔塔汽車的新能源車型僅征稅5%，并與日本和澳大利亞在2021年4月啟動了“供應鏈彈性倡議”，計劃在電動車、電池、充電設施和氫燃料等領域開展廣泛合作。然而，印度國家轉型委員會近期發(fā)布報告稱，印度車企的研發(fā)支出仍位于世界最低水平，產、學、研合作項目數(shù)量更是寥寥無幾。印度在電池技術、高級駕駛輔助系統(tǒng)和人工智能驅動制造等關鍵領域的發(fā)展明顯滯后。

印度財稅政策也早已形成路徑依賴，難以倒逼國內產品與國際主流市場接軌。為保護塔塔Punch（一種小型SUV汽車）等緊湊型產品銷路，除征收高額關稅外，印度自2008年起還對四米以上車身、1.2L以上排量汽車征收43%～50%的重稅。相關政策直接導致印國內新品主要面向緊湊型車等低端市場，造成印國內外市場的嚴重割裂。同時，印政府已習慣“殺雞取卵”式汲取在印外國車企資金。例如2024年11月，印政府就以“排放超標”為由，對現(xiàn)代、起亞、本田等八家車企開出8.4億美元的天價罰單，并對大眾追繳14億美元罰款。充滿不確定性的營商環(huán)境促使多數(shù)在印外國車企控制生產規(guī)模，減少長期投資。意大利菲亞特、美國通用等知名車企更是直接退出印度市場。

此外，印度車企勞資糾紛高度緊張，不利于培育熟練的技術工人和穩(wěn)定的生產模式。在微觀層面，上市車企追求利潤最大化而非供應鏈穩(wěn)定，普遍將非核心生產環(huán)節(jié)外包。大量非正規(guī)“合同工”游離于法律模糊地帶、受到中間人的嚴格控制，導致不同產業(yè)部門間形成錯綜復雜的層級剝削體系。在宏觀層面，由于印度法律對解雇員工設置了嚴格標準，地方政黨又將勞工群體視為核心票倉，在中間人煽動和政客默許下，印度工人經常以要求漲薪和抗議解雇等理由罷工。這使印度汽車制造業(yè)被“鎖入”依賴大量不穩(wěn)定用工來控制成本的低效模式，難以建立有效的技術交流機制。

陷入“低效均衡”怪圈

作為典型的全產業(yè)鏈部門，印度汽車產業(yè)困局反映出“印度制造”陷入發(fā)展困境的根源所在。一方面，憑借充裕的境外資本和發(fā)達的營銷網(wǎng)絡，相當一部分印度產品能在全球南方市場輕易站穩(wěn)腳跟，獲得不俗的市場業(yè)績；另一方面，不俗的市場業(yè)績成為印度持續(xù)獲取境外資本的底氣所在，這促使其滿足于眼前收益，打造全產業(yè)鏈動力被削弱。換言之，印度制造業(yè)似乎已陷入某種“低效均衡”怪圈，無法在國內外循環(huán)中提升基礎能力，促進各方勢力合作共贏。

同時，莫迪政府在中美博弈中偏向美國的站位也將為印度制造業(yè)的長遠發(fā)展帶來更多不確定性。在中國堅決反制特朗普濫用關稅之際，印度商工部長戈亞爾卻公開表示，“中國加入世貿組織不利于世界經濟平衡”，這凸顯出印政府部分高層“貼美制華”的急切心態(tài)。然而，隨著歐美制造業(yè)在新能源汽車賽道上不再具備優(yōu)勢，并在光伏、鋰電池、無人機等新質生產力領域難以獨占市場，印度繼續(xù)依賴美西方資金技術、拒斥與中企合作的政策路徑能否維持，能否有利于本國制造業(yè)的長遠發(fā)展，仍是其執(zhí)政者需要回答的根本問題。

（作者均為復旦大學國際關系與公共事務學院博士研究生）