重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控系統(tǒng)研究

劉福 LIU Fu

（國(guó)能朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司機(jī)輛分公司，滄州 062350）

0 引言

現(xiàn)階段世界已將重載鐵路運(yùn)輸技術(shù)視為鐵道運(yùn)輸?shù)闹饕l(fā)展方向，我國(guó)的鐵道運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)也在近幾年內(nèi)憑借先進(jìn)的同步控制重載技術(shù)實(shí)現(xiàn)了全面的改造升級(jí)，通過(guò)應(yīng)用該項(xiàng)技術(shù)，使自身的運(yùn)載量實(shí)現(xiàn)了翻倍，對(duì)于鐵路產(chǎn)業(yè)的整體經(jīng)濟(jì)效益及國(guó)家能源和運(yùn)輸緊張的狀況，都有了很好的緩解和提升，為我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了良性的整體作用。

在載機(jī)車(chē)同步操控系統(tǒng)內(nèi)，現(xiàn)階段傳輸命令的主要傳輸形式是憑借制動(dòng)波的傳導(dǎo)來(lái)最終實(shí)現(xiàn)的，制動(dòng)波的傳導(dǎo)時(shí)間、重載機(jī)車(chē)間主管與支管的長(zhǎng)度、管道間三通閥/分配閥等各類(lèi)配件的相關(guān)性能均會(huì)關(guān)系到重載機(jī)車(chē)的最終同步操控質(zhì)量，因?yàn)橹苿?dòng)性對(duì)確保重載機(jī)車(chē)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩灾陵P(guān)重要，因此在日常工作中我們對(duì)重載鐵路機(jī)車(chē)的同步操控系統(tǒng)提出了很高的要求，而這也就是本次研究開(kāi)展的根本原因。

綜上所述，現(xiàn)階段重載鐵路運(yùn)輸技術(shù)是世界公認(rèn)的鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)，憑借加長(zhǎng)重載機(jī)車(chē)的列車(chē)編組與在重載機(jī)車(chē)間開(kāi)展多機(jī)車(chē)同步牽引這兩種形式，實(shí)現(xiàn)了重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控技術(shù)的快速進(jìn)步，并拉動(dòng)了鐵路運(yùn)輸載能的有效提升，但多機(jī)車(chē)編組也對(duì)各機(jī)車(chē)間的同步性要求極高，對(duì)此同步操控技術(shù)的研究也就顯得非常重要了。

1 重載鐵路運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r

重載鐵路運(yùn)輸作為當(dāng)今中國(guó)的一項(xiàng)重要運(yùn)輸組織模式，鑒于該模式運(yùn)量大且成本低等多項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)囊豁?xiàng)重要工作內(nèi)容。伴隨電子、通訊及計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的不斷迭代和更新，重載鐵路機(jī)車(chē)運(yùn)輸技術(shù)及相關(guān)的設(shè)備水平也在不斷的發(fā)展和升級(jí)。在歷經(jīng)一段時(shí)期的發(fā)展后，重載鐵路運(yùn)輸這一模式也在不斷被完善和提升，該模式的成本也伴隨技術(shù)的革新而逐步壓縮，在產(chǎn)能不斷加大的前提下，經(jīng)濟(jì)效益日益提高。

中國(guó)的重載鐵路機(jī)車(chē)運(yùn)輸發(fā)展，我們最大程度的學(xué)習(xí)和借鑒了世界各國(guó)已有的經(jīng)驗(yàn)及技術(shù)，再通過(guò)充分融合中國(guó)的實(shí)際國(guó)情及自然條件，在融會(huì)貫通各國(guó)現(xiàn)有的同步操控系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行了自主創(chuàng)新，研發(fā)了很多符合我國(guó)鐵路重載機(jī)車(chē)實(shí)際運(yùn)用情況的同步操控系統(tǒng)，并在重載機(jī)車(chē)同步操控系統(tǒng)的研究上還在不斷探索。雖然相對(duì)西方國(guó)家，中國(guó)的重載鐵路機(jī)車(chē)運(yùn)輸技術(shù)起步較晚，但伴隨這些年的不斷發(fā)展，我們已經(jīng)在該領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了追趕超越并獲得了不錯(cuò)的實(shí)效。下面本文將從國(guó)內(nèi)幾條著名的重載鐵路出發(fā)，來(lái)具體分析這幾條線(xiàn)路的同步操控系統(tǒng)應(yīng)有：

大秦鐵路與朔黃鐵路作為現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)頂級(jí)的重載鐵路線(xiàn)路，現(xiàn)在還在持續(xù)的使用與完善。筆者總結(jié)了我國(guó)主要的重載鐵路運(yùn)輸情況，并匯總成了表1。

表1 我國(guó)主重載鐵路運(yùn)輸情況明細(xì)表

①大秦鐵路。

大秦鐵路作為我國(guó)首條雙線(xiàn)電氣化重載鐵路機(jī)車(chē)煤礦運(yùn)輸專(zhuān)線(xiàn)，其總長(zhǎng)度現(xiàn)達(dá)653km，自上世紀(jì)90年代初開(kāi)通以來(lái)，就被定位成了萬(wàn)噸以上的重載鐵路列車(chē)專(zhuān)線(xiàn)。這幾年，根據(jù)實(shí)際的使用狀況，該線(xiàn)路進(jìn)行了大規(guī)模的擴(kuò)能改造升級(jí)，在2005年時(shí)大秦鐵路的運(yùn)載量就達(dá)到了2億噸，經(jīng)過(guò)改進(jìn)又在2010年跨越了4億噸的關(guān)口，并在之后不斷優(yōu)化升級(jí)，持續(xù)提升自身運(yùn)載量。由于大秦鐵路貫穿多個(gè)山區(qū)，線(xiàn)路曲折隧道較多，因此運(yùn)用了美國(guó)GE公司研發(fā)的Locotrol系統(tǒng)來(lái)完成線(xiàn)路內(nèi)的重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控，Locotrol系統(tǒng)能夠通過(guò)GSM-R網(wǎng)絡(luò)與800MHz無(wú)線(xiàn)電臺(tái)搭配來(lái)在重載鐵路機(jī)車(chē)中搭建一個(gè)無(wú)線(xiàn)數(shù)據(jù)傳導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)。

②朔黃重載鐵路。

朔黃重載鐵路也是一條我國(guó)的經(jīng)典重載鐵路機(jī)車(chē)線(xiàn)路，其全長(zhǎng)為598公里，整條線(xiàn)路以運(yùn)行軸重25噸以上的重載機(jī)車(chē)為主。朔黃重載鐵路自2012年投產(chǎn)以來(lái)，經(jīng)過(guò)十年的發(fā)展，目前已經(jīng)能夠承載軸重40噸以上的重載鐵路機(jī)車(chē)安全運(yùn)行，計(jì)劃將年運(yùn)輸能力提升到4億噸以上，憑借新銳的LTE衛(wèi)星傳輸技術(shù)技術(shù)，目前該線(xiàn)路已達(dá)成對(duì)重載組合列車(chē)的無(wú)線(xiàn)重連、集群調(diào)度通訊及無(wú)線(xiàn)調(diào)度指令下達(dá)等業(yè)務(wù)日常開(kāi)展。

③瓦日鐵路。

瓦日鐵路在國(guó)內(nèi)又常常被稱(chēng)作山西中南部鐵路通道，該鐵路線(xiàn)路為貫穿了晉、魯、豫三省的出海煤礦通道，總計(jì)長(zhǎng)度為1260km，開(kāi)通于2014年末，是全球首條軸重按照30t的重載鐵路標(biāo)準(zhǔn)修建的現(xiàn)代化鐵路，其設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到了120km，全線(xiàn)采用電力牽引技術(shù)ECP系統(tǒng)進(jìn)行同步操控，年運(yùn)載量可達(dá)到2億噸，該鐵路的設(shè)計(jì)牽引質(zhì)量為5千噸至1萬(wàn)噸。

④蒙西至華中地區(qū)鐵路運(yùn)煤通道。

蒙西至華中地區(qū)鐵路運(yùn)煤通道全長(zhǎng)為1816km，是我國(guó)實(shí)施“北煤南運(yùn)”宏觀(guān)調(diào)控的戰(zhàn)略運(yùn)輸通路，該鐵路網(wǎng)的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力達(dá)2億噸，在開(kāi)通初期實(shí)際運(yùn)輸能力達(dá)到了1億噸。作為運(yùn)用ECP系統(tǒng)展開(kāi)同步操控的電牽引技術(shù)的鐵路，該道路牽引質(zhì)量為5千噸與1萬(wàn)噸兩種類(lèi)型，其重載機(jī)車(chē)的軸重是25噸。

2 重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控系統(tǒng)

在重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控系統(tǒng)的選擇上，一定要考慮為以下兩點(diǎn)：一是需消減與規(guī)避機(jī)車(chē)的縱向沖力，尤其是針對(duì)在重載機(jī)車(chē)的制動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生的縱向沖動(dòng)，要最大化的削減其間的車(chē)鉤力；二是要合理的優(yōu)化重載機(jī)車(chē)的再充風(fēng)時(shí)長(zhǎng)，以保障重載機(jī)車(chē)的再制動(dòng)條件。想要解決這兩點(diǎn)問(wèn)題，就需要一個(gè)完善的同步操控系統(tǒng)。現(xiàn)在全球用于重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控的系統(tǒng)主要有兩種，即（Locotrol）機(jī)車(chē)無(wú)限動(dòng)力分布控制技術(shù)與（ECP）電控空氣制動(dòng)技術(shù)。

2.1 Locotrol系統(tǒng)——機(jī)車(chē)無(wú)限動(dòng)力分布控制系統(tǒng)

機(jī)車(chē)無(wú)限動(dòng)力分布控制簡(jiǎn)單而言就是將各個(gè)重載機(jī)車(chē)分散安排在重載機(jī)車(chē)組的科學(xué)位置中，憑借無(wú)線(xiàn)電通訊控制系統(tǒng)來(lái)同步操控多臺(tái)機(jī)車(chē)，以達(dá)到協(xié)調(diào)整體運(yùn)輸?shù)淖罱K目的，令操控人員在主控機(jī)車(chē)上，就能夠通過(guò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)整列列車(chē)的操控。在原理上這種模式就是把長(zhǎng)大型的重載機(jī)車(chē)分解為多個(gè)小編制的重載機(jī)車(chē)組，通過(guò)這種方式來(lái)削弱機(jī)車(chē)間的車(chē)鉤力，并通過(guò)在每臺(tái)機(jī)車(chē)上都配置從控裝置來(lái)進(jìn)行空氣制動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)重載鐵路機(jī)車(chē)的整體制動(dòng)性能升級(jí)。因?yàn)橹苿?dòng)及緩解在實(shí)際中是由多臺(tái)分散布置的機(jī)車(chē)來(lái)協(xié)調(diào)控制的，所以憑借這種模式能夠在很大程度上提升長(zhǎng)大重載列車(chē)的制動(dòng)及緩解性能，提高重載機(jī)車(chē)的整體運(yùn)輸安全性。

locotrol系統(tǒng)的核心就是實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)的遙控，該系統(tǒng)的主控機(jī)車(chē)能夠憑借無(wú)線(xiàn)通訊來(lái)遙控一個(gè)重載鐵路機(jī)車(chē)組內(nèi)的每臺(tái)從控機(jī)車(chē)，以達(dá)成重載鐵路機(jī)車(chē)整體的同步牽引、制動(dòng)與緩解，幫助重載鐵路機(jī)車(chē)組宏觀(guān)科學(xué)的實(shí)現(xiàn)動(dòng)力分配從而更好的調(diào)控機(jī)車(chē)的制動(dòng)，Locotrol系統(tǒng)的引入可以幫助重載鐵路機(jī)車(chē)更好更快的控制制動(dòng)波及緩解波，最優(yōu)的達(dá)成機(jī)車(chē)組內(nèi)各項(xiàng)功能的同步操控。

Locctrol系統(tǒng)的最大特點(diǎn)就是能夠?yàn)椴倏卣咛峁﹥煞N重載機(jī)車(chē)組的控制方式：其一就是同步控制方式，控制者可以在主控機(jī)車(chē)內(nèi)控制從控機(jī)車(chē)，在這種模式內(nèi)主控機(jī)車(chē)與從控機(jī)車(chē)根據(jù)同一牽引及動(dòng)力制動(dòng)命令來(lái)設(shè)置及運(yùn)行；其二獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)模式，在該模式內(nèi)重載鐵路機(jī)車(chē)的主控機(jī)車(chē)與從控制機(jī)車(chē)能夠依照不同的牽引及動(dòng)力制動(dòng)狀態(tài)來(lái)設(shè)置及運(yùn)行，如此就能夠達(dá)成機(jī)車(chē)分開(kāi)布置制動(dòng)及充風(fēng)的效果，很好的壓縮充風(fēng)時(shí)間及制動(dòng)距離，有效的消減列車(chē)間的內(nèi)力，令控制者更便捷的展開(kāi)列車(chē)的控制，從而確保重載機(jī)車(chē)的運(yùn)行安全及效率。

本系統(tǒng)的核心優(yōu)勢(shì)主要有以下幾點(diǎn)：

①更合理的配置動(dòng)力，達(dá)成制動(dòng)目標(biāo)，可以憑借增加重載機(jī)車(chē)的總長(zhǎng)來(lái)加大牽引力，并同時(shí)優(yōu)化各個(gè)機(jī)車(chē)間的內(nèi)部受力；

②在重載機(jī)車(chē)運(yùn)行至坡度區(qū)域時(shí)，能夠削弱車(chē)鉤受力，并且還無(wú)需人工駕駛補(bǔ)機(jī)；

③加速及減速更快捷，令重載鐵路機(jī)車(chē)的運(yùn)載效能實(shí)現(xiàn)大幅度增長(zhǎng)，于縮短重載機(jī)車(chē)間距的基礎(chǔ)上壓縮了循環(huán)周期，令重載機(jī)車(chē)的制動(dòng)距離縮短了30%以上，停車(chē)時(shí)長(zhǎng)縮短了20%以上；

④牽引效率得到大幅度提高，滾動(dòng)阻力削弱，合理的優(yōu)化了重載機(jī)車(chē)燃油的消耗（至少節(jié)省五個(gè)百分點(diǎn)），對(duì)于機(jī)車(chē)及鐵路的各項(xiàng)損耗也有效降低。

2.2 ECP系統(tǒng)——電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)

ECP系統(tǒng)主要由三大版塊組成，即機(jī)車(chē)控制單元、車(chē)輛控制單元及列車(chē)網(wǎng)絡(luò)單元這三大版塊，重載機(jī)車(chē)的控制通訊憑借機(jī)車(chē)內(nèi)部的有線(xiàn)通訊系統(tǒng)進(jìn)行傳導(dǎo)，令每節(jié)機(jī)車(chē)都能夠最優(yōu)的實(shí)現(xiàn)重載機(jī)車(chē)的同步制動(dòng)及緩解，最終完美的消減機(jī)車(chē)間的縱向力。ECP系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 ECP系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖

ECP這一制動(dòng)系統(tǒng)特別適用于長(zhǎng)大編組的單元鐵路機(jī)車(chē)，其能夠很好的優(yōu)化機(jī)車(chē)的制動(dòng)及緩解歷程，合理削減機(jī)車(chē)的縱向力問(wèn)題，更好的幫助重載機(jī)車(chē)達(dá)成再制動(dòng)，優(yōu)化提升重載鐵路機(jī)車(chē)的整體性能，相較于傳統(tǒng)的空氣制動(dòng)有著特別顯著的優(yōu)勢(shì)。具體該系統(tǒng)的特征優(yōu)勢(shì)如下：①于編組的鐵路機(jī)車(chē)內(nèi)，主控機(jī)車(chē)發(fā)出數(shù)控指令，此指令憑借數(shù)據(jù)通訊的模式，來(lái)控制各機(jī)車(chē)上配置的ECP裝置，在相關(guān)設(shè)備接收到數(shù)控指令之后，就會(huì)控制副風(fēng)缸將自身壓縮的空氣注入到制動(dòng)缸；②聯(lián)通整個(gè)重載機(jī)車(chē)的雙芯電纜為ECP系統(tǒng)的數(shù)據(jù)主通信渠道，同時(shí)重載機(jī)車(chē)自身的電力總線(xiàn)也可以幫助ECP系統(tǒng)內(nèi)的各項(xiàng)裝置提供電能；③運(yùn)用ECP系統(tǒng)能夠令每輛機(jī)車(chē)實(shí)現(xiàn)同步操控，主控機(jī)車(chē)下達(dá)的制動(dòng)命令能夠同時(shí)達(dá)成全列車(chē)的制動(dòng)與緩解，并且系統(tǒng)的各項(xiàng)配件還能夠宏觀(guān)的對(duì)故障異常的情況快速做出判斷和響應(yīng)。

ECP系統(tǒng)將網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用在了重載機(jī)車(chē)鐵道運(yùn)輸領(lǐng)域，達(dá)到了電控制動(dòng)的效果。ECP憑借微型芯片技術(shù)操控把控制指令憑借傳導(dǎo)系統(tǒng)下達(dá)到各個(gè)從控機(jī)車(chē)的相關(guān)裝置之上，操控副風(fēng)缸中的壓縮空氣抵達(dá)制動(dòng)缸完成充風(fēng)，從而實(shí)現(xiàn)重載機(jī)車(chē)的制動(dòng)，在ECP系統(tǒng)內(nèi)空氣波不再作為控制指令傳輸媒介，但還是擔(dān)任著制動(dòng)的主要?jiǎng)恿?。由于ECP系統(tǒng)的電控制動(dòng)模式是直通式的，在制動(dòng)命令下達(dá)時(shí)機(jī)車(chē)的副風(fēng)缸就會(huì)直接向制動(dòng)缸內(nèi)充風(fēng)，這樣機(jī)車(chē)中的列車(chē)管就不會(huì)減壓，可以更好的減小機(jī)車(chē)制動(dòng)過(guò)程中的壓縮空氣消耗。ECP系統(tǒng)不僅能夠達(dá)成重載機(jī)車(chē)階段制動(dòng)及緩解，在整個(gè)的重載機(jī)車(chē)的制動(dòng)過(guò)程內(nèi)還能夠不間斷的往副風(fēng)缸內(nèi)充風(fēng)，這樣就能夠依照實(shí)時(shí)的重載機(jī)車(chē)來(lái)宏觀(guān)科學(xué)的控制機(jī)車(chē)的整體制動(dòng)力，更輕松的實(shí)現(xiàn)重載機(jī)車(chē)的同步操控和速度調(diào)節(jié)。

所以電動(dòng)制控相較于傳統(tǒng)的空氣制控而言，能夠更好的達(dá)成重載機(jī)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中各個(gè)機(jī)車(chē)的同步制動(dòng)及同步緩解，能夠更高品質(zhì)的提升列車(chē)的制動(dòng)及緩解波速，更加合理的削弱了各個(gè)機(jī)間的車(chē)鉤力副作用，將車(chē)鉤斷裂的發(fā)生概率降到了最低。

2.3 Locotrol系統(tǒng)與ECP系統(tǒng)對(duì)比

在實(shí)際重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控過(guò)程內(nèi)實(shí)踐當(dāng)中，因?yàn)橄到y(tǒng)架構(gòu)、系統(tǒng)應(yīng)用、承載業(yè)務(wù)這三大方面的差異化，這三項(xiàng)的相關(guān)性能指標(biāo)也會(huì)有所差異，Locotrol系統(tǒng)與EGP系統(tǒng)這兩種同步操控系統(tǒng)在實(shí)施同步操控時(shí)也對(duì)這三項(xiàng)數(shù)據(jù)的應(yīng)用各有側(cè)重，比如就對(duì)數(shù)據(jù)的傳輸速率需求上，特別能夠彰顯無(wú)線(xiàn)通技術(shù)的發(fā)展對(duì)同步操控系統(tǒng)性能的影響。由于具體的Locotrol系統(tǒng)與ECP系統(tǒng)的運(yùn)用選擇是要依照現(xiàn)實(shí)需求的，是需要從實(shí)際情況及預(yù)期來(lái)設(shè)定的，因此對(duì)比Locotrol系統(tǒng)與ECP系統(tǒng)明確二者性能上的差異，比較二者不同系統(tǒng)的特性。

Locotrol系統(tǒng)相較于ECP系統(tǒng)最顯著的差異就是Locotrol系統(tǒng)是憑借無(wú)線(xiàn)傳輸同步操控指令來(lái)實(shí)現(xiàn)重載鐵路機(jī)車(chē)同步控制的，如此一來(lái)就需要牽引力分布在機(jī)車(chē)的各個(gè)位置，相較EPC系統(tǒng)來(lái)說(shuō)具備以下幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：一是該系統(tǒng)的架構(gòu)更為簡(jiǎn)潔，整體的機(jī)車(chē)控制系統(tǒng)都可以布置在機(jī)車(chē)內(nèi)部，對(duì)重載鐵路機(jī)車(chē)的改造工作量較小，改造升級(jí)成本比較低廉，且升級(jí)較快捷方便；二是Locotrol系統(tǒng)更便于鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織，由于列車(chē)不需要無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)便能夠達(dá)成同步操控，這樣就可以依照各自的目的地來(lái)對(duì)重載鐵路機(jī)車(chē)展開(kāi)解編；三是Locotrol系統(tǒng)管理起來(lái)更方便且維護(hù)起來(lái)更便捷，非常符合我國(guó)當(dāng)下的鐵路運(yùn)輸實(shí)際，能夠更快更好的在全線(xiàn)鐵路重載機(jī)車(chē)運(yùn)行中推廣落實(shí)。

3 運(yùn)用實(shí)例

重載鐵路機(jī)車(chē)需要多臺(tái)機(jī)車(chē)同步牽引，因此機(jī)車(chē)間同步操控是確保機(jī)車(chē)安全、高效運(yùn)載的先決條件，要達(dá)成機(jī)車(chē)間的同步操控需依托于實(shí)時(shí)通訊技術(shù)，于主、從控機(jī)車(chē)間快速準(zhǔn)確的傳達(dá)控制指令。重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控系統(tǒng)作為控制命令的傳導(dǎo)系統(tǒng)，采用Locotrol系統(tǒng)憑借無(wú)線(xiàn)通訊進(jìn)行控制命令傳達(dá)，運(yùn)用GSM-R網(wǎng)絡(luò)配合800MHz無(wú)線(xiàn)電臺(tái)這種當(dāng)代常用的無(wú)線(xiàn)數(shù)據(jù)通訊手段，已經(jīng)廣泛應(yīng)用在我國(guó)重載機(jī)車(chē)同步操控系統(tǒng)中傳遞同步控制信息，隨著LTE衛(wèi)星技術(shù)的發(fā)展，其優(yōu)勢(shì)也逐漸凸顯，所以L(fǎng)TE衛(wèi)星傳輸技術(shù)也將逐漸在鐵路應(yīng)用中廣泛應(yīng)用。

3.1 大秦鐵路

針對(duì)大秦線(xiàn)這種沿線(xiàn)多為山區(qū)、隧道的線(xiàn)路，特別是在隧道群情況中，不僅有長(zhǎng)大隧道還有多個(gè)相鄰的短隧道群，常常會(huì)發(fā)生一列機(jī)車(chē)處于不同隧道內(nèi)的情況，這就會(huì)導(dǎo)致發(fā)射電臺(tái)與接收電臺(tái)不在同一隧道內(nèi)的情況發(fā)生，而在這時(shí)候無(wú)線(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸效果就會(huì)非常的差。所以，依照大秦鐵路的這一實(shí)際情況，該線(xiàn)路采取了給重載機(jī)車(chē)上安裝800MHz無(wú)線(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的方式，來(lái)結(jié)合Locotrol系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)主從控機(jī)車(chē)間同步操控命令的傳送。因?yàn)橹剌d鐵路機(jī)車(chē)組有時(shí)會(huì)出現(xiàn)重載線(xiàn)或空載線(xiàn)的狀態(tài)，所以在實(shí)際運(yùn)用時(shí)的同頻直放站內(nèi)該線(xiàn)路也配備了多個(gè)工作頻率，以便確保數(shù)據(jù)信號(hào)傳輸?shù)姆€(wěn)定性及安全性。

3.2 朔黃鐵路

朔黃鐵路身為中國(guó)“西煤東運(yùn)”核心鐵路線(xiàn)路，對(duì)中國(guó)的煤炭運(yùn)輸有著非常重要的意義。目前朔黃鐵路采用800MHz+400kHz無(wú)線(xiàn)電臺(tái)作為同步操控?cái)?shù)據(jù)的傳輸系統(tǒng)，雖然800MHz安全性及穩(wěn)定性較高，但這種方式的數(shù)據(jù)傳輸量較小，通訊距離的問(wèn)題還有待解決，為了實(shí)現(xiàn)朔黃鐵路開(kāi)行2萬(wàn)噸列車(chē)，我國(guó)在實(shí)際的Locotrol同步操控系統(tǒng)中嘗試運(yùn)用了LTE網(wǎng)絡(luò)來(lái)滿(mǎn)足萬(wàn)噸重載機(jī)車(chē)的同步操控?cái)?shù)據(jù)傳輸?shù)男枨蟆?/p>

4 結(jié)論

綜上所述，本次研究對(duì)重載鐵路機(jī)車(chē)的同步操控系統(tǒng)有了一定的研究，也對(duì)Locotrol系統(tǒng)與EGP系統(tǒng)這兩類(lèi)同步操控系統(tǒng)的特性展開(kāi)了討論和研究，針對(duì)本次研究的這兩類(lèi)重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控系統(tǒng)來(lái)看，重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控系統(tǒng)的延時(shí)大體出現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是主控機(jī)車(chē)下達(dá)指令給從控機(jī)車(chē)的過(guò)程內(nèi)的通訊數(shù)據(jù)延時(shí)，二是制動(dòng)指令于列車(chē)管內(nèi)憑借制動(dòng)波模式的傳達(dá)給各個(gè)從控機(jī)車(chē)的延時(shí)。所以，把通訊的延時(shí)與制動(dòng)波于列車(chē)管的傳導(dǎo)延時(shí)結(jié)合起來(lái)，解析重載鐵路機(jī)車(chē)的同步操控就很有必要。而鑒于我國(guó)現(xiàn)階段重載鐵路網(wǎng)絡(luò)實(shí)際情況，并結(jié)合我國(guó)當(dāng)下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀而言，目前中國(guó)鐵路在重載鐵路機(jī)車(chē)同步操控系統(tǒng)上，還是大面積采用Locotrol技術(shù)控制較為適宜。