列車(chē)

train 魔法列車(chē)The children could not keep away from the railway,and they soon got to know the trains that passed by.There was the 9.15 and the 10.07,and the midnight train that sometimes woke them from their dreams.One morning they we

礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)、列車(chē)運(yùn)行技術(shù)裝備運(yùn)用指標(biāo)和旅客列車(chē)開(kāi)行方案條件下，一個(gè)客流區(qū)段在列車(chē)運(yùn)行圖有效時(shí)間內(nèi)可放行的最大列車(chē)數(shù)或列車(chē)對(duì)數(shù)，一般按區(qū)段或方向確定。需分別計(jì)算區(qū)間通過(guò)能力和車(chē)站通過(guò)能力后，取其中較小值作為高鐵通過(guò)能力。高鐵區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算方法主要包括扣除系數(shù)法、平均最小列車(chē)間隔法、日本的山岸式計(jì)算法和計(jì)算機(jī)模擬法4種[2]。文獻(xiàn)[3]研究了扣除系數(shù)法在高鐵中的應(yīng)用，分析了不同等級(jí)列車(chē)越行區(qū)段選取方法和列車(chē)的共用停站分組方法，在此基礎(chǔ)上提出了基于低等級(jí)列

ETCS-2 級(jí)列車(chē)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)“列控系統(tǒng)”）的地面控制中心，通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)（GSM-R）與列車(chē)進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交互。由于交互頻率較慢（周期配置值一般為6 s），加之無(wú)線通信的傳輸延遲， RBC 收到的列車(chē)位置與列車(chē)實(shí)際的位置不一致。當(dāng)?shù)孛嬗?jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備（computer based interlocking, CBI）報(bào)告列車(chē)前方進(jìn)路/閉塞分區(qū)被占用時(shí)，RBC 無(wú)法判斷該占用是否是由于進(jìn)路/閉塞分區(qū)后方列車(chē)正常駛?cè)胨鶎?dǎo)致。為解決這一問(wèn)題，歐洲列車(chē)控制系統(tǒng)（E

?鐵路既有線追蹤列車(chē)時(shí)間經(jīng)濟(jì)性越行優(yōu)化方法范丁元（西南交通大學(xué)財(cái)會(huì)系，四川成都614202）隨著動(dòng)車(chē)組列車(chē)在鐵路既有線上開(kāi)行的增多，高等級(jí)列車(chē)越行低等級(jí)列車(chē)在鐵路行車(chē)組織中也愈發(fā)頻繁，如何經(jīng)濟(jì)性地組織列車(chē)運(yùn)行具有重要意義。在既有復(fù)線鐵路線路上列車(chē)采用追蹤運(yùn)行的模式下，研究了同向不同等級(jí)列車(chē)的越行優(yōu)化方法。在對(duì)列車(chē)越行組織原則和影響因素以及列車(chē)越行可行條件進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，給各等級(jí)列車(chē)的延誤時(shí)間賦予不同的權(quán)重，以所有列車(chē)總延誤時(shí)間最小化為列車(chē)越行組織的經(jīng)濟(jì)性

G307 的試驗(yàn)列車(chē)分別從哈爾濱西站和大連北站開(kāi)出，這標(biāo)志著哈大高速鐵路進(jìn)入試運(yùn)行階段。依據(jù)哈大高鐵列車(chē)運(yùn)行圖要求，從 2012 年10 月 11 日起，鐵路部門(mén)每日開(kāi)行 75 對(duì)動(dòng)車(chē)組列車(chē)，模擬滿(mǎn)圖運(yùn)行。據(jù)了解，這 75 對(duì)動(dòng)車(chē)組列車(chē)中，包括“G”字頭列車(chē) 65 對(duì)、“D”字頭列車(chē) 6 對(duì)、DJ 確認(rèn)列車(chē) 4 對(duì) 。“G”字頭列車(chē)中，包括直通列車(chē) 33對(duì)，管內(nèi)列車(chē)32對(duì)?！癉”字頭列車(chē)中，包括直通列車(chē)4 對(duì)、管內(nèi)列車(chē) 2 對(duì)。