船舶減排新規(guī)將如何改變航運業(yè)

備受航運業(yè)界關(guān)注的國際海事組織中期減排措施日前在倫敦達(dá)成一致。

2025年4月7日至11日，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護(hù)委員會第83屆會議（MEPC 83）在IMO倫敦總部舉行，會議批準(zhǔn)了《防止船舶污染公約》（MARPOL）附則VI的修正草案，這一草案被視作全球航運凈零排放法規(guī)。

IMO表示，其凈零框架是世界上首個將強(qiáng)制減排目標(biāo)和溫室氣體定價結(jié)合起來的行業(yè)框架。

據(jù)IMO，MARPOL附則VI目前有108個締約方，涵蓋全球97%的商船船隊。本次會議通過的減碳措施將對總噸位超過5000噸（5000GT）的大型遠(yuǎn)洋船舶強(qiáng)制生效，這些船舶占國際航運總二氧化碳排放量的85%。

根據(jù)IMO在2023年通過的《船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》，國際海運溫室氣體要在接近2050年前后達(dá)到凈零排放。此次通過的凈零排放框架，是邁向這一目標(biāo)的重要一步。

航運凈零減排框架提出了基于溫室氣體燃料強(qiáng)度GFI的監(jiān)管體系，設(shè)立兩級合規(guī)目標(biāo)，船舶需要根據(jù)框架要求的比例逐年減少自己的碳排放，倘若減排力度不達(dá)標(biāo)，需要支付相應(yīng)的碳排放成本。

凈零框架將直接影響未來船舶燃料的技術(shù)路線，從化石燃料轉(zhuǎn)向清潔燃料。但框架的力度并不激進(jìn)，綜合接受《財經(jīng)》采訪的多位業(yè)內(nèi)專家意見，短期內(nèi)，LNG（液化天然氣）將成為主要的替代方向。而與綠氫產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的綠色甲醇、綠氨等綠色燃料，在航運領(lǐng)域的應(yīng)用還要等待進(jìn)一步的激勵措施和技術(shù)進(jìn)步。

下一步，此次批準(zhǔn)的凈零框架將在今年10月IMO的MEPC特別會議上表決，如果順利通過，相關(guān)航運減排規(guī)定將從2027年3月1日起生效，2028年1月1日起開始實施。

圖1：GFI減排系數(shù)與二級合規(guī)目標(biāo)示意圖，2035年后為推測數(shù)據(jù)

圖2：IMO凈零框架總體結(jié)構(gòu)

二級控排體系

綜合多家了解談判進(jìn)程的行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)會后發(fā)布的信息來看，本次會議，最終通過的減排方案核心在于提出了基于GFI監(jiān)管體系，從“用什么燃料”這一根源層面強(qiáng)化脫碳路徑。根據(jù)船舶排放量的多少，以GFI為指標(biāo)，設(shè)立兩級控排體系，根據(jù)減排量的多少，對應(yīng)不同的排放成本，或者獲得獎勵。

GFI是衡量船舶燃料在生命周期內(nèi)產(chǎn)生溫室氣體排放水平的指標(biāo)，其單位為克二氧化碳當(dāng)量每兆焦（gCO2e/MJ），計算方法為將船舶一年內(nèi)使用的各種燃料所產(chǎn)生的溫室氣體排放量加權(quán)相加后，除以該年度的總能源使用量。GFI越低，意味著船舶減排效果越好，燃料排放水平越低。

該指標(biāo)采用“從源到尾”（Well-to-Wake）的生命周期核算方法，不僅計算燃料在船上燃燒所產(chǎn)生的排放，還涵蓋其開采、生產(chǎn)、運輸?shù)热^程。

根據(jù)GFI指標(biāo)，框架設(shè)立了兩級合規(guī)制度，對應(yīng)不同的碳排放成本。

具體而言，每艘國際航運船舶每年都需要提交其GFI報告，并與當(dāng)年的直接合規(guī)目標(biāo)（Direct Compliance Target）和基礎(chǔ)目標(biāo)（Base Target）相對比。減排比較的基準(zhǔn)為2008年的93.3 gCO2e/MJ。根據(jù)當(dāng)前的規(guī)則，到2035年，船舶相對2008年減排的直接合規(guī)目標(biāo)為減排43%，基礎(chǔ)目標(biāo)為減排30%。

如果實際GFI低于直接合規(guī)目標(biāo)，船舶的減排量將獲得“盈余單位”（SU：Surplus Units），可以存儲下來在之后兩年內(nèi)報告自身合規(guī)，或與其他船舶交易。

若船舶未達(dá)標(biāo)，需通過購買“補(bǔ)救單位”（RU：Remedial Units）或其他靈活履約機(jī)制來履約。

具體而言：當(dāng)船舶GFI低于基礎(chǔ)目標(biāo)但高于直接合規(guī)目標(biāo)時，會產(chǎn)生一級合規(guī)赤字，根據(jù)船舶GFI值與燃料使用總量，可計算出其碳排放，差額部分只能通過購買“補(bǔ)救單位”（RU）來履約，對應(yīng)價格為100美元/噸，這部分資金將納入IMO的凈零基金。

而若GFI高于基礎(chǔ)目標(biāo)，其中一級合規(guī)赤字部分依然只能通過按照100美元/噸的價格購買RU來履約。而對于二級合規(guī)赤字部分，船舶要么以二級合規(guī)定價380美元/噸的價格購買RU來履約，要么通過靈活履約機(jī)制，包括選擇購買其他船舶的購買盈余單位（SU），使用過往存儲的盈余單位來履約。

大連海事大學(xué)航運發(fā)展研究院研究員張爽長期擔(dān)任IMO-MEPC中國代表團(tuán)技術(shù)顧問、船舶能效與海運溫室氣體減排議題談判代表，她在上海海事局、遼寧海事局、中國船東協(xié)會聯(lián)合舉辦的“MEPC83線上宣貫會”中介紹，這套機(jī)制運行起來，需要在IMO框架下建立兩個實體機(jī)構(gòu)（或者功能模塊）：一是GFI的登記（registry）平臺，用來追蹤和記錄船舶所有相關(guān)的履約狀態(tài)、靈活履約單位的轉(zhuǎn)移等數(shù)據(jù)；二是IMO的凈零基金（IMO Net-Zero Fund），來負(fù)責(zé)資金的收入和分配。

而IMO的凈零基金將是一筆巨大的收入，張爽初步估算，在2028年至2030年，一級合規(guī)赤字補(bǔ)償每年產(chǎn)生的凈零基金收入大約在90億到100億美元，IMO未來需要制定專門的管理條例并組建管理委員會來負(fù)責(zé)資金的日常運行和分配。

這筆收入的一部分將用來獎勵近零清潔燃料和技術(shù)（ZNZs，Zero or Net Zero），根據(jù)其框架，在2034年12月31日之前，近零清潔燃料的GFI要求為不高于19gCO2eq/MJ，2035年1月1日之后閾值調(diào)整為14gCO2eq/MJ。具體獎勵方法和近零燃料的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，將在2027年3月1日前決定，每五年更新一次。

勞氏船級社指出，當(dāng)該草案提交至MEPC全會審議時，觸發(fā)了正式表決程序，而在IMO內(nèi)部，這種正式投票是極為罕見的。張爽表示，目前MEPC83只是“批準(zhǔn)”了IMO凈零框架，還需在今年10月召開的MEPC第二次特別會議上進(jìn)行最終審議，但能夠獲得通過還存在較大的不確定性。

綜合來看，基于GFI的二級控排體系，某種程度上綜合了碳稅機(jī)制和碳市場機(jī)制的特點，又各有不同，其機(jī)制的出爐，也體現(xiàn)了各方博弈的艱難。

碳稅機(jī)制要求船舶為每噸碳排放都支付成本，而二級合規(guī)體系下，如果船舶減排成果高于直接合規(guī)目標(biāo)，就不需要支付成本，額外的減排量還能獲得盈余單位收益，這與碳市場中碳配額出售獲利的交易類似。

但碳市場交易的價格基于市場供需，時刻變動。而二級合規(guī)體系下，當(dāng)減排弱于直接合規(guī)目標(biāo)，船東需要支付固定價格的碳成本（RU），這一定價體系又與碳稅有相似之處。

每年，船舶必須在次年7月31日前完成清算，即通過盈余單位、購買補(bǔ)救單位或其他合規(guī)方式“抵平”自身排放差額，并在IMO中央GFI注冊系統(tǒng)中完成登記和審計，確保全行業(yè)的合規(guī)一致性與透明性。

該修正案在會議中獲得了63個成員國的支持、16個國家反對。為使該規(guī)定生效，仍需在2025年10月召開的特別會議（MEPC/ES 2）上獲得《MARPOL附則VI》締約方三分之二的多數(shù)通過。如果通過，該措施將于2027年3月1日正式生效，自2028年1月1日起實施，船舶開始接受年度GFI合規(guī)核查與清算。

控排新規(guī)影響

對于當(dāng)前框架設(shè)立的減排目標(biāo)，長期關(guān)注這一領(lǐng)域的信德海事綠色航運研究員張晗對《財經(jīng)》表示，對大部分船東而言，短期內(nèi)達(dá)到直接合規(guī)目標(biāo)是比較困難的，它需要在2028年就減排17%，這需要快速使用大量綠色燃料，但達(dá)到基礎(chǔ)目標(biāo)對大部分船東是可以實現(xiàn)的，通過綜合使用現(xiàn)有的一些減排技術(shù)，如風(fēng)帆、空氣潤滑、減排涂層、優(yōu)化螺旋槳、加裝導(dǎo)流罩等技術(shù)，以及摻混生物柴油做為替代燃料，到2035年減排30%，大部分船舶都可以實現(xiàn)。

能源基金會交通項目高級項目主管辛焰對《財經(jīng)》分析，2030年前基礎(chǔ)目標(biāo)的碳排放強(qiáng)度限值與歐盟海運條例（EU FuelMaritime）基本持平，如果沒有達(dá)標(biāo)，違規(guī)罰款380美元/噸約為歐盟碳價的3倍。要求更高的直接合規(guī)目標(biāo)較歐盟海運條例嚴(yán)格15%，不達(dá)標(biāo)的罰款100美元/噸與歐盟碳價相當(dāng)。綜合來看，這一制度設(shè)計了達(dá)標(biāo)底線，通過高額罰款倒逼企業(yè)減排，又為技術(shù)升級預(yù)留過渡空間，讓企業(yè)達(dá)到直接合規(guī)目標(biāo)的壓力減輕。

圖3：化石燃料油（F類）摻混低碳生物燃料（B類）履約場景（2030年）

圖4：IMO凈零框架下低碳與零碳燃料需求分析

張爽在前述宣貫會上介紹，減排GFI基準(zhǔn)值是以2008年的93.3g/MJ為基礎(chǔ)，但實際當(dāng)前船運的實際水平大約在95g/MJ，相當(dāng)于所有船舶當(dāng)前已經(jīng)欠了大約2%的減排要求。此外，基礎(chǔ)合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)減排系數(shù)的變化體現(xiàn)了前松后緊的要求：在2030年前每年降低約2%，與歐盟海運條例相當(dāng)，2030年-2035年年均下降速率達(dá)到4.4%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了歐盟海運條例的要求。之后2035年-2040年（計劃減排65%），預(yù)期年均下降7%，2040年-2050年，預(yù)期年均下降超過3%，這也符合替代燃料未來“S”型的增長曲線。

對于這一排放成本對船舶運營的影響，張晗分析，若只達(dá)到基礎(chǔ)減排目標(biāo)而未達(dá)到直接合規(guī)目標(biāo)，船舶需要為未達(dá)標(biāo)的部分購買每噸二氧化碳當(dāng)量100美元的補(bǔ)救單位，均攤下來燃料成本上升大約在幾十美元/噸的水平，與之相比，近幾年來燃料成本的波動范圍大約在300美元/噸至1200美元/噸左右。因此相較而言，碳排放對應(yīng)的燃料成本要遠(yuǎn)低于燃料價格的波動，大部分船舶是能夠承受的。倘若未達(dá)到基礎(chǔ)減排目標(biāo)，380美元/噸二氧化碳當(dāng)量的減排成本影響就要明顯的多。

辛焰對《財經(jīng)》分析，盡管框架長期導(dǎo)向零碳燃料，但短期并未強(qiáng)制要求一步到位，初期減排目標(biāo)可以通過LNG等過渡燃料實現(xiàn)。對企業(yè)而言，有靈活的合規(guī)選項，企業(yè)可選擇罰款、購買補(bǔ)救單位或存儲盈余單位等方式合規(guī)。這種靈活的機(jī)制下，船公司會尋求成本最小的途徑。如果罰款或是基金力度不足，零碳燃料成本又太高，船公司很可能以交罰款或基金的方式合規(guī)。

亦有業(yè)內(nèi)人士對《財經(jīng)》表示，綜合考慮當(dāng)前二級合規(guī)機(jī)制的碳價水平和替代燃料成本，意味著未來三五年內(nèi)通過使用減排措施和LNG、生物柴油等過渡燃料更經(jīng)濟(jì)，綠色甲醇等綠色燃料還需要進(jìn)一步降低成本。但航運最終要實現(xiàn)零碳目標(biāo)，仍然離不開綠色燃料。

張爽在“MEPC83內(nèi)容宣貫會”上分析，和一般認(rèn)知不同的是，在凈零框架中，并不是使用更多低碳燃料就一定越經(jīng)濟(jì)，要綜合考慮履約成本和替代燃料成本。對大部分船來說，減排力在基本合規(guī)目標(biāo)內(nèi)是比較經(jīng)濟(jì)的。

她在發(fā)言中以化石燃料摻混低碳生物燃料為例，詳細(xì)分析了船舶綜合燃料成本的變化。

如上圖所示，經(jīng)過她的初步測算，以2030年為例，在預(yù)設(shè)特定的燃料價格和GFI水平下，船東如果混用化石燃料油和現(xiàn)有低碳生物燃料（如FAME，HVO），假設(shè)生物燃料（此處均指100%生物燃料組分）使用比例從0逐步提高到100%（理論測算），綜合成本起初會下降（減少和避免高額的二級合規(guī)赤字補(bǔ)償），在達(dá)到基本合規(guī)目標(biāo)時降至低點，然后會轉(zhuǎn)而提高（生物燃料成本減排成本高于一級合規(guī)赤字補(bǔ)償價格），在達(dá)到直接合規(guī)目標(biāo)時達(dá)到最高點，之后再隨著生物燃料使用比例的進(jìn)一步增大而逐步下降（盈余單位帶來的轉(zhuǎn)讓收益），只有摻混比例超過大約三分之二，綜合成本才能再次回落到剛好達(dá)到基本履約目標(biāo)時的成本水平，只有越過這一段“成本黑洞”區(qū)間，之后才能進(jìn)一步降低成本。

適用化石燃料油結(jié)合近零燃料（ZNZs）策略履約時，價格變化特征與摻混使用低碳生物燃料類似，但各價格區(qū)間的臨界點取決于ZNZs的價格、GFI水平以及獎勵力度。獎勵機(jī)制恰當(dāng)時，ZNZs將具有市場競爭力，但需要保障供應(yīng)，確保單船具有足夠使用比例越過“成本黑洞”區(qū)間。

張爽總結(jié)表示，在當(dāng)前價格水平下，如果沒有額外的抑制或歧視措施，在2035年前使用LNG燃料最具經(jīng)濟(jì)性（不考慮固定投資成本），而如果使用化石燃料和LNG雙燃料履約，成本可以隨著LNG比例提高持續(xù)降低，但在達(dá)到基礎(chǔ)目標(biāo)水平后成本下降速度明顯放緩。

她建議，對絕大部分船隊而言，使用LNG燃料，或者采用化石燃料油結(jié)合基礎(chǔ)比例的低碳燃料，將GFI做到及格水平是最經(jīng)濟(jì)的；對少部分的先行者而言，有能力獲得足夠大量的近零燃料（ZNZs），IMO未來又有強(qiáng)有力的激勵力度情況下，也是劃算的，具體取決于未來近零燃料的獎勵力度和市場的變化。

IMO此次會議之前，綠氫產(chǎn)業(yè)界對會議成果寄予厚望。當(dāng)前綠氫產(chǎn)業(yè)面臨缺乏終端買家的問題，諸多規(guī)劃、項目停留在前期。綠氫可以與生物質(zhì)原材料制備出綠色甲醇，成為航運綠色燃料。在許多計劃投資綠氫的玩家看來，倘若IMO的凈零框架能夠給出嚴(yán)格的減排約束，或者能夠開拓出綠色甲醇的需求，此前，僅依靠如馬士基等頭部航運企業(yè)的自愿采購，市場規(guī)模較小。

張爽亦分析了近零燃料的需求增長前景，依據(jù)她的測算，到2030年，全球船隊的ZNZs燃料（綠色甲醇等）需求會升高至2200萬噸，低碳生物燃料1500萬噸。而到2035年數(shù)字會更加可觀，ZNZs燃料和低碳生物燃料達(dá)到6700萬噸和5300萬噸。

在張爽看來，MEPC80的戰(zhàn)略目標(biāo)為2030年ZNZs燃料需至少達(dá)到國際航運能源消耗的5%，爭取達(dá)到10%，所以測算中ZNZs燃料部分的數(shù)據(jù)基本可靠。同時，由于未來LNG應(yīng)用比例變大（目前新船訂單中LNG比例較高），船舶會更傾向于使用LNG或者雙燃料，所以生物碳燃料的需求相對較少，其需求總量目前不好估計。

下一步，如何衡量替代的減排效果，確立行業(yè)減排標(biāo)準(zhǔn)也是當(dāng)務(wù)之急。張晗表示，此次會議只批準(zhǔn)了有關(guān)可持續(xù)認(rèn)證體系的基本框架條款，后續(xù)可能還需要一年的討論，預(yù)計到MEPC 84次會議上將完成制定IMO船舶燃料認(rèn)證體系。

當(dāng)前的GFI機(jī)制之外，兩年前，IMO的MEPC 80次會議還通過了一系列短期減碳措施，其中包括EEXI（現(xiàn)有船舶能效指數(shù)）和CII（碳強(qiáng)度指標(biāo)）兩項制度。EEXI主要針對船舶的設(shè)計能效，要求現(xiàn)有船舶在技術(shù)層面達(dá)到最低能效標(biāo)準(zhǔn)；而CII則聚焦于船舶實際運營過程中的碳排放強(qiáng)度，并按年度打分評定。兩者共同構(gòu)成航運業(yè)邁向減排目標(biāo)的初步路徑。

張晗解釋稱，今后中期減排措施中的“凈零框架”與短期措施中的EEXI和CII將是同時并行的考核制度，但側(cè)重和要求各有不同。

除推動溫室氣體減排框架，MEPC 83還討論并通過了多項綜合性環(huán)保決議。會議通過了將東北大西洋劃定為新的排放控制區(qū)（ECA）的決議，以加強(qiáng)該區(qū)域?qū)α蜓趸锖偷趸锏却髿馕廴疚锏谋O(jiān)管；審議并采納了關(guān)于壓載水管理系統(tǒng)改進(jìn)與電子記錄簿應(yīng)用指南的修訂內(nèi)容，提升船舶在防止外來水生物入侵方面的管理能力；同時，會議還通過《2025年船舶海洋塑料垃圾處理行動計劃》，要求強(qiáng)制報告漁具丟失情況并規(guī)范塑料顆粒海運的集裝箱包裝標(biāo)準(zhǔn)，以遏制海洋微塑料污染。