基于熵權(quán)-TOPSIS的航空公司安全投入決策研究

摘" 要：安全是民航業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，安全投入是航空安全的物質(zhì)資源保障。為提高航空安全決策水平，根據(jù)航空公司安全投入的特點(diǎn)，從投入產(chǎn)出的角度選擇安全教育、安全技術(shù)、安全管理、安全設(shè)備、結(jié)果績(jī)效、安全系統(tǒng)6個(gè)指標(biāo)建立安全投入評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用熵權(quán)-TOPSIS法選擇資源配置最優(yōu)方案。結(jié)果顯示，合理優(yōu)化安全投入結(jié)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)綜合最佳效益。模型可以有效遴選最優(yōu)方案，助力提升企業(yè)安全績(jī)效。

關(guān)鍵詞：安全投入；安全績(jī)效；航空公司；熵權(quán)-TOPSIS

中圖分類號(hào)：F560" " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2025.07.017

Abstract： Safety is the core competitiveness of the civil aviation industry， and safety investment is the material resource guarantee for aviation safety. In order to improve the level of aviation safety decision-making based on the characteristics of airline safety investment， a safety investment evaluation index system is established from the perspective of input-output by selecting six indicators： Safety education， safety technology， safety management， safety equipment， result performance， and safety system. The entropy weight TOPSIS method is used to select the optimal resource allocation plan. The results show that optimizing the safety investment structure reasonably can achieve comprehensive optimal benefits. The model can effectively select the optimal solution and help improve the security performance of the enterprise.

Key words： safety investment; safety performance; airlines; Entropy Weight TOPSIS

0" 引" 言

" 安全是民航業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，也是民航業(yè)的生命線，而安全投入則是航空安全的物質(zhì)資源保障。隨著我國(guó)民航運(yùn)輸體量的不斷增加，民航安全事件也隨著媒體的報(bào)道引起社會(huì)公眾的高度關(guān)注。幾乎所有的安全事故背后都可以找到安全投入隨心所欲，投入方向不準(zhǔn)確、投入結(jié)構(gòu)不合理、投入時(shí)機(jī)不恰當(dāng)?shù)劝踩度霙Q策失誤的影子。

" 事實(shí)上，安全投入是一個(gè)歷久彌新的話題，安全投入文獻(xiàn)早期更多研究投入總量與效率。Son et al.[1]基于韓國(guó)建筑業(yè)的最佳實(shí)踐，構(gòu)建了一個(gè)通用數(shù)學(xué)模型，用于估算最合理的安全投入。Lee et al.[2]基于風(fēng)險(xiǎn)倍決策模型，制定安全投入決策標(biāo)準(zhǔn)，求解安全投入要素優(yōu)先順序。Farrow et al.[3]提出了一個(gè)安全投入有關(guān)重要選擇標(biāo)準(zhǔn)，即邊際成本等于邊際收益。Kim et al.[4]構(gòu)建了基于多目標(biāo)優(yōu)化的安全投入決策模型，用于制定低投入、低風(fēng)險(xiǎn)、高收益方案。Koc et al.[5]構(gòu)建綜合凈現(xiàn)值模型，用于指導(dǎo)安全投入決策。后期研究漸漸轉(zhuǎn)向安全投入結(jié)構(gòu)、安全投入要素順序，并融入決策環(huán)境和決策者自身偏好等變量。如趙寶福等的G-INFNs-MCGDM模型，對(duì)各類安全投入進(jìn)行重要度排序。韓光勝等[6]構(gòu)建了安全投入效益模型，以實(shí)現(xiàn)安全投資效益最大化。王書(shū)明[7]基于煤礦安全投入綜合評(píng)價(jià)模型，發(fā)現(xiàn)后續(xù)安全投入應(yīng)該選擇在不安全度加速發(fā)展階段進(jìn)行。任海芝等[8]建立了以安全投入總額最小化為目標(biāo)的安全投入優(yōu)化模型，以尋求最優(yōu)的安全投入結(jié)構(gòu)。葉貴等[9]建立安全投入行為影響因素遞階結(jié)構(gòu)模型，找出了影響建筑業(yè)安全投入行為決策的根本因素。王永剛等[10]基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析機(jī)場(chǎng)保障資源、安全投入、區(qū)域運(yùn)輸需求分別與機(jī)場(chǎng)安全保障能力的作用關(guān)系，提出不同的資源配置投入與安全投入比例對(duì)系統(tǒng)的不同影響程度從而可以得出最佳投資政策。姜福川等[11]構(gòu)建了安全投入方案評(píng)價(jià)模型，可以合理確定安全投入結(jié)構(gòu)，并以最佳方案的投入比例為參考進(jìn)行安全投入決策。

" 研究文獻(xiàn)為本文奠定良好的研究基礎(chǔ)，深化對(duì)研究主題和方法的認(rèn)識(shí)?，F(xiàn)有研究涉及民航業(yè)安全投入的文獻(xiàn)較少，且現(xiàn)有文獻(xiàn)多以收益最大化或投入最小化為目標(biāo)函數(shù)構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，對(duì)存在較多社會(huì)性，甚至公益性的民航業(yè)而言不甚適用。因此，找尋科學(xué)合理的民航安全投入決策方案，建立卓越高效的安全投入機(jī)制，確定合理的安全投入結(jié)構(gòu)，明確其運(yùn)作機(jī)理和優(yōu)化分配模式對(duì)提高安全投入認(rèn)識(shí)水平，規(guī)范不合理的安全投入行為、提高航空業(yè)安全投入行為決策水平具有重要意義。

1" 航空公司安全投入與安全績(jī)效

" 從安全經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，衡量一個(gè)安全投入方案的優(yōu)劣是以其能否實(shí)現(xiàn)有限合理的安全投入來(lái)獲得盡可能大的安全收益為依據(jù)的，這也是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行環(huán)境下對(duì)企業(yè)提出的客觀要求。

1.1" 航空公司安全投入

" 安全經(jīng)濟(jì)學(xué)將安全投入分為安全成本投入和安全損失投入，是在安全活動(dòng)中人力、物力以及財(cái)力的費(fèi)用總和[12]。航空公司的安全投入可以視為為了保障民航安全生產(chǎn)，通過(guò)控制潛在的危險(xiǎn)源從而投資于安全活動(dòng)的一切可調(diào)動(dòng)支配的資源與勞務(wù)，含為預(yù)防和處置安全事件的人、財(cái)、物及信息等方面支出。民航局財(cái)務(wù)司對(duì)航空安全支出特指：（1）安全技術(shù)、安全監(jiān)察管理部門人工成本及開(kāi)展安全管理等發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用；（2）飛機(jī)、機(jī)務(wù)、運(yùn)控等重要安全人員的培訓(xùn)支出；（3）備發(fā)、機(jī)務(wù)設(shè)備及維修用航材的折舊或攤銷；（4）飛機(jī)及配套設(shè)備日常維修、維護(hù)支出（采取自修的企業(yè)含機(jī)務(wù)人工成本）；（5）飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)控技術(shù)研發(fā)支出。

1.2" 安全績(jī)效

" 安全績(jī)效是以實(shí)現(xiàn)職業(yè)健康安全為目標(biāo)的，并經(jīng)過(guò)組織內(nèi)部對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)的管理所建立的安全體系的可衡量的成果。研究文獻(xiàn)大致將安全績(jī)效分為兩種：（1）較為傳統(tǒng)和準(zhǔn)確的結(jié)果性指標(biāo)來(lái)衡量的航空公司的整體安全水平。如Neves[13]研究中的航空安全績(jī)效指標(biāo)包括跑道侵入、地面事件和航空事故和事件。（2）將對(duì)綜合了人力資源、飛行控制、財(cái)務(wù)等系統(tǒng)的所有安全相關(guān)活動(dòng)的實(shí)施情況進(jìn)行的評(píng)價(jià)及測(cè)量，形成系統(tǒng)全面的安全管理過(guò)程。如劉素霞等[14]將安全績(jī)效定義為企業(yè)安全績(jī)效是一段時(shí)期內(nèi)事故發(fā)生、職業(yè)傷害情況與企業(yè)安全工作系統(tǒng)整體運(yùn)行狀況的綜合。孫偉等[15]在探討民航飛行員自我效能感對(duì)安全績(jī)效的影響機(jī)理時(shí)，將安全績(jī)效劃分為安全參與、安全服從和安全結(jié)果三個(gè)維度，通過(guò)結(jié)構(gòu)方程模型對(duì)理論假設(shè)的結(jié)果表明自我效能感對(duì)安全參與和安全服從有直接的影響作用，而對(duì)安全結(jié)果的影響則是通過(guò)安全動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)的。

" 現(xiàn)代管理者將預(yù)防事故視為一項(xiàng)有重大回報(bào)的投資，當(dāng)預(yù)防活動(dòng)被視為有利可圖時(shí)，投資者很可能自愿進(jìn)行投資。然而，對(duì)于安全投入是否能提高安全績(jī)效的仍存在爭(zhēng)議。大部分學(xué)者認(rèn)為較高的安全投入能夠帶來(lái)更好的安全績(jī)效，如Rose[16]發(fā)現(xiàn)加大安全投入能夠有效地降低事故發(fā)生率，Cui et al.[17]發(fā)現(xiàn)對(duì)安檢員和飛行員的安全投入是影響安全績(jī)效最重要的影響因素。由于很少有經(jīng)驗(yàn)證據(jù)支持上述假設(shè)，隨著學(xué)者研究的深入，對(duì)該結(jié)論的認(rèn)識(shí)出現(xiàn)分歧。并非所有所謂的“安全活動(dòng)”都對(duì)安全或降低風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生積極影響，因此沒(méi)有安全價(jià)值。沒(méi)有提供額外安全保證或價(jià)值的安全活動(dòng)可能導(dǎo)致對(duì)安全目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的虛假保證，這被Rae et al.[18]稱為證明性失明。如Crites[19]將安全績(jī)效與11年（1980—1990）正式安全計(jì)劃的規(guī)模與資金進(jìn)行比較后發(fā)現(xiàn)安全投入與安全績(jī)效是相互獨(dú)立的，甚至兩者呈反比關(guān)系。

2" 航空公司安全投入評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1" 指標(biāo)體系的選取原則

安全投入方案評(píng)價(jià)是在有一套有效的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。構(gòu)建出一套科學(xué)完整的指標(biāo)體系是得出準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)結(jié)果的前提。系統(tǒng)、合理的安全投入維度與數(shù)量構(gòu)成的體系能夠直觀的反應(yīng)并指引企業(yè)在安全投入上的行為決策。準(zhǔn)確的反應(yīng)安全投入的方向和強(qiáng)度，將安全與經(jīng)濟(jì)的狀況客觀、準(zhǔn)確的表現(xiàn)出來(lái)。安全投入指標(biāo)應(yīng)符合建設(shè)項(xiàng)目安全投入的實(shí)際屬性分類規(guī)律、相互之間相對(duì)獨(dú)立并能夠互補(bǔ)，對(duì)類似的安全投入進(jìn)行有機(jī)的整合，使之能夠合理系統(tǒng)的反應(yīng)安全投入的規(guī)律與現(xiàn)狀。構(gòu)建指標(biāo)應(yīng)遵循以下原則：

（1）符合客觀性和科學(xué)性原則。安全投入指標(biāo)必須科學(xué)地反映安全投入的質(zhì)和量。

" （2）客觀規(guī)律性和可操作性原則。即指標(biāo)分類應(yīng)該符合經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)理念關(guān)于安全投入的分類屬性，根據(jù)投入對(duì)象的屬性進(jìn)行劃分，符合實(shí)際。同時(shí)在安全投入量的屬性上，應(yīng)該考慮安全投入數(shù)據(jù)收集、測(cè)量的可操作與可行性。

（3）能反映安全的經(jīng)濟(jì)效益。如系統(tǒng)安全性與成本的比值、具有可核算和可比較性，能反映安全投入成本與安全效益之間的經(jīng)濟(jì)規(guī)律關(guān)系。有利于企業(yè)統(tǒng)計(jì)安全投入，進(jìn)行分析決策，提高安全管理水平。

" （4）滿足安全生產(chǎn)投資決策需要的原則。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)背景下，企業(yè)運(yùn)行經(jīng)營(yíng)機(jī)制和人們的行為、思維等方式都發(fā)生了變化，企業(yè)成為獨(dú)立的自負(fù)盈虧的機(jī)構(gòu)，企業(yè)擔(dān)負(fù)著安全生產(chǎn)管理第一主體責(zé)任。因此，企業(yè)是安全生產(chǎn)的執(zhí)行者，安全投入的經(jīng)濟(jì)決策行為需要準(zhǔn)確及時(shí)的數(shù)據(jù)支撐，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的質(zhì)量，往往是以合理、科學(xué)、實(shí)用的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)為前提。

2.2" 安全投入指標(biāo)體系的構(gòu)建

" 基于上述原則，從安全投入、產(chǎn)出兩方面構(gòu)建相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。為了更直觀、清晰地展現(xiàn)安全投入體系脈絡(luò)，利于全面反映安全投入作用于航空公司生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的各方面，依據(jù)各項(xiàng)投入的功能來(lái)進(jìn)行分類，分為安全教育投入、安全技術(shù)投入、安全管理投入及安全設(shè)備投入。在反映安全產(chǎn)出方面，將安全績(jī)效作為安全投入的產(chǎn)出來(lái)反映安全投入決策的效果，因此選取事故損失作為表征減損產(chǎn)出的評(píng)價(jià)指標(biāo)，包括結(jié)果績(jī)效以及安全系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，如圖1所示。

" （1）安全教育投入

" 安全教育投入是指航空公司針對(duì)企業(yè)員工所開(kāi)展的定期的安全知識(shí)教育以及安全技能培訓(xùn)等。主要包括飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)控等重要安全人員的培訓(xùn)投入；安全生產(chǎn)宣傳資料的發(fā)放、宣傳視頻制作等投入；企業(yè)組織安全應(yīng)急演練等活動(dòng)的投入。

" （2）安全技術(shù)投入

" 安全技術(shù)是指在生產(chǎn)過(guò)程中減少人員傷害及財(cái)產(chǎn)損失如墜落等事故，為員工創(chuàng)造安全、良好的勞動(dòng)環(huán)境所采取的各種安全技術(shù)措施，為安全生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)提供技術(shù)支持。主要包括航班運(yùn)行控制系統(tǒng)等業(yè)務(wù)系統(tǒng)的投入；飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)控技術(shù)研發(fā)投入；安全生產(chǎn)適用的新技術(shù)、新工藝等投入。

" （3）安全管理投入

" 安全管理投入是指航空公司為推進(jìn)系統(tǒng)安全管理，實(shí)現(xiàn)從事后到事前、從開(kāi)環(huán)到閉環(huán)、從個(gè)人到組織、從局部到系統(tǒng)，建立以風(fēng)險(xiǎn)管理為核心、促進(jìn)民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位實(shí)現(xiàn)可接受的安全績(jī)效水平，提高安全風(fēng)險(xiǎn)防控能力和效率的相關(guān)投入。比如安全信息系統(tǒng)投入；制定、修改、完善安全制度及流程的投入；安全生產(chǎn)監(jiān)察、內(nèi)部安全審計(jì)等的投入。

" （4）安全設(shè)備投入

" 民航安全設(shè)備是安全生產(chǎn)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，安全設(shè)備的正常使用、精心維護(hù)、安全運(yùn)行、科學(xué)檢修、適時(shí)改造和更新使設(shè)備處于良好的技術(shù)狀態(tài)將為發(fā)展民航運(yùn)輸生產(chǎn)提高經(jīng)濟(jì)效益，為保障飛行安全做好物質(zhì)準(zhǔn)備。安全設(shè)備的投入包括飛機(jī)及配套設(shè)備日常維修、維護(hù)支出；備發(fā)、機(jī)務(wù)設(shè)備及維修用航材的折舊或攤銷；企業(yè)為保證航空安全而引入新設(shè)備的情況。

" （5）結(jié)果績(jī)效

" 結(jié)果性指標(biāo)是著重考核組織運(yùn)行失效的最后一道顯性防線指標(biāo)，也就是航空公司日常運(yùn)行過(guò)程中所發(fā)生的各個(gè)等級(jí)的不安全事件。這里主要包含局方規(guī)定上報(bào)事件和公司內(nèi)部收集的不安全事件，其中局方規(guī)定上報(bào)事件包括事故及事故征候。

" （6）安全系統(tǒng)

" 安全系統(tǒng)主要從生產(chǎn)運(yùn)行和安全監(jiān)察兩個(gè)方面對(duì)安全投入效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，生產(chǎn)運(yùn)行是公司如何通過(guò)配備所需的人員、飛機(jī)、設(shè)備/設(shè)施等資源進(jìn)行生產(chǎn)，并通過(guò)運(yùn)行管理保障生產(chǎn)的進(jìn)行。而安全監(jiān)察提出主要是對(duì)不安全事件進(jìn)行調(diào)查和處理，以及提出反饋情況和改進(jìn)措施的建議。

對(duì)安全投入風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研究有利于揭示和掌握安全投入的規(guī)律，從而推動(dòng)企業(yè)實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)和勞動(dòng)保護(hù)，促進(jìn)安全管理的發(fā)展。提高安全資源的投入是促進(jìn)人類生產(chǎn)和生活安全水平的重要保障。若是投入到安全方面的資金有限則勢(shì)必會(huì)對(duì)安全事業(yè)的發(fā)展帶來(lái)嚴(yán)重影響；安全投入太多，若不合理的分配，則會(huì)造成社會(huì)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。安全投入的研究是研究一個(gè)國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模與安全資源的數(shù)量有直接和現(xiàn)實(shí)的意義，同時(shí)，安全資源的數(shù)量還代表了一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的社會(huì)發(fā)展水平。因此，對(duì)施工安全投入的研究不僅是為了發(fā)展安全和勞動(dòng)保護(hù)的需要，還是對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究的需要。如果想要實(shí)現(xiàn)安全資源的合理高效利用，促進(jìn)安全經(jīng)濟(jì)效益的提升，則必須對(duì)安全資源的合理投入進(jìn)行研究。安全資源的投入量直接決定了安全資源的經(jīng)濟(jì)效益及利用率。因此應(yīng)確保安全資源得以合理投入與分配。若是安全經(jīng)濟(jì)學(xué)能夠?qū)Π踩徒?jīng)濟(jì)科學(xué)之間的具體關(guān)系進(jìn)行研究，則對(duì)于安全經(jīng)濟(jì)學(xué)而言，其最需要研究的理論性問(wèn)題就是安全資源的合理投入，而這也是本文要考慮的問(wèn)題。對(duì)安全投入進(jìn)行研究能夠獲取到安全投入與投資項(xiàng)目會(huì)給事故大小帶來(lái)哪些影響，從而優(yōu)化資金配置，合理高效利用有限資源，減少資源浪費(fèi)。而且還能指導(dǎo)安全投入，減少事故發(fā)生的可能性。

3" 基于熵權(quán)-TOPSIS的航空公司安全投入決策

3.1" 數(shù)據(jù)采集與檢驗(yàn)

為了解航空公司的安全投入結(jié)構(gòu)，本文進(jìn)行了廣泛的問(wèn)卷調(diào)查與數(shù)據(jù)采集，問(wèn)卷調(diào)查對(duì)象為在崗國(guó)內(nèi)航空公司員工，要求其按照5分制里克特量表對(duì)航空公司的安全投入項(xiàng)目進(jìn)行打分。文中相關(guān)數(shù)據(jù)的處理及檢驗(yàn)均采用SPSS 21.0統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行。由表1可知，調(diào)查問(wèn)卷中各因子和整體的克隆巴赫Cronbach's Alpha系數(shù)均在0.7以上，屬于高信度的信度系數(shù)，這充分說(shuō)明本文所采用的調(diào)查問(wèn)卷具有良好的內(nèi)在一致性，符合進(jìn)一步研究的需求。

檢驗(yàn)結(jié)果顯示，航空安全與內(nèi)部控制巴特利特球度檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量的觀測(cè)值均大于4，相應(yīng)的概率P接近于0lt;0.05；KMO值均大于0.7。效度分析表明，問(wèn)卷的分量表與總量表具有統(tǒng)計(jì)意義上的顯著性，量表的指標(biāo)意義明確，結(jié)構(gòu)效度較好。說(shuō)明調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)得比較合理，通過(guò)此次調(diào)查收集的信息具有很好的可靠性。

3.2" 指標(biāo)權(quán)重

根據(jù)熵權(quán)-TOPSIS法進(jìn)行航空公司安全投入決策評(píng)價(jià)的步驟如下：

" （1）數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理

由表3可知，序號(hào)4的安全投入決策方案綜合得分指數(shù)最高，為0.898 3，其所對(duì)應(yīng)的各項(xiàng)安全投入占比分別為0.026 9∶0.072 2∶0.071 7∶0.023 6∶0.041 2∶0.093 8∶0.076 3∶0.033 6∶0.045 9∶0.035 0∶0.044 7∶0.091 4，企業(yè)在今后安全投入決策時(shí)可以將該方案的分配比例作為參考，在綜合考慮安全投入制度、企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益、期望達(dá)到的安全水平等因素的基礎(chǔ)上制定最終的安全投入方案。

4" 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

4.1" 指標(biāo)熵權(quán)值分析

根據(jù)熵權(quán)TOPSIS法的篩選和計(jì)算結(jié)果，我們首先對(duì)篩選出的三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。根據(jù)熵權(quán)值的含義，熵權(quán)值越小，該指標(biāo)對(duì)于安全投入方案效果的影響越小，證明該指標(biāo)反映不出企業(yè)安全管理工作的競(jìng)爭(zhēng)力；反之，說(shuō)明指標(biāo)越能反映安全投入方案的好壞。需要注意的是，由于熵權(quán)值是根據(jù)問(wèn)卷中實(shí)際打分的情況求解出來(lái)的結(jié)果。因此，某評(píng)價(jià)指標(biāo)是否能作為評(píng)價(jià)企業(yè)安全管理工作的關(guān)鍵指標(biāo)，實(shí)際上是由不同子企業(yè)間對(duì)于該指標(biāo)在得分上的差異決定的，這種差異越大，得到的熵權(quán)值也就越大。以安全技術(shù)投入中新技術(shù)、新工藝的投入為例，該指標(biāo)是所有指標(biāo)當(dāng)中熵權(quán)值最大的指標(biāo)，從問(wèn)卷的調(diào)查結(jié)果來(lái)看，不同子企業(yè)間對(duì)新興技術(shù)的應(yīng)用差異很大，這種差異表明，企業(yè)重視技術(shù)的創(chuàng)新和投入，就能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中更具競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)大數(shù)據(jù)分析與人工智能分析等手段，自動(dòng)將安全數(shù)據(jù)以及不安全事件等信息按照安全管理的規(guī)則來(lái)進(jìn)行分類排序，并分析出其背后淺藏的安全風(fēng)險(xiǎn)與隱患，進(jìn)行危害預(yù)警的提醒，從而減少產(chǎn)生突發(fā)性事件的概率，提高安全投入的效率。

4.2" 綜合評(píng)價(jià)結(jié)果分析

" 在TOPSIS法計(jì)算的結(jié)果中，4號(hào)所代表的企業(yè)其安全投入決策方案綜合得分指數(shù)最高，因此該方案作為一種最佳投入方案的各項(xiàng)安全投入的比例為0.026 9∶0.072 2∶0.071 7∶0.023 6∶0.041 2∶0.093 8∶0.076 3∶0.033 6∶0.045 9∶0.035 0∶0.044 7∶0.091 4，合理優(yōu)化安全投入結(jié)構(gòu)，航空公司可以以此為對(duì)標(biāo)作結(jié)構(gòu)的調(diào)整，科學(xué)地確定出企業(yè)以往安全投入中能實(shí)現(xiàn)綜合最佳效益的方案。在整個(gè)評(píng)價(jià)的過(guò)程中，熵權(quán)TOPSIS法沒(méi)有對(duì)指標(biāo)的相對(duì)重要程度進(jìn)行比較，這會(huì)導(dǎo)致一些看似對(duì)于安全管理不重要的指標(biāo)主導(dǎo)了評(píng)價(jià)結(jié)果。例如，新技術(shù)工藝投入這一指標(biāo)的熵權(quán)值最大，可以說(shuō)它對(duì)于安全投入效果而言是最重要的，但并不能忽略其他安全投入指標(biāo)以及結(jié)構(gòu)的調(diào)整，這些指標(biāo)熵權(quán)值較小是因?yàn)楦鲗?duì)象企業(yè)普遍做的很好，不存在明顯差距。正因如此，航空公司可以從評(píng)價(jià)結(jié)果只能看出企業(yè)在該指標(biāo)的執(zhí)行上存在的差距，在全面的安全管理指標(biāo)體系下，讓各個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象都能參與到安全管理評(píng)價(jià)之中，在評(píng)價(jià)結(jié)果的對(duì)比中發(fā)現(xiàn)自身不足，從而明確企業(yè)安全管理工作的發(fā)展動(dòng)向，為安全投入決策提供一定的指導(dǎo)。

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收稿日期：2024-01-08

基金項(xiàng)目：國(guó)家社科基金一般項(xiàng)目（22BJY020）

作者簡(jiǎn)介：田利軍（1976—），男，天津人，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，教授，博士，碩士生導(dǎo)師，研究方向：民航安全、環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展。

引文格式：田利軍，李夢(mèng)嬌，姚麗霞. 基于熵權(quán)-TOPSIS的航空公司安全投入決策研究[J]. 物流科技，2025，48（7）：68-73.