成都市推進綜合交通樞紐建設下對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展研究與實踐

摘 要：交通強國建設上升為國家戰(zhàn)略，綜合立體交通已經(jīng)由藍圖向施工圖、全面建設邁進。本文以成都建設國際性綜合交通樞紐城市為例，針對城市綜合交通樞紐建設的核心領域軌道交通——對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展（簡稱“三鐵融合”），對其三者對綜合交通樞紐所需的全要素的耦合協(xié)調(diào)進行研究，解決“三鐵融合”建設過程中出現(xiàn)的規(guī)劃主體不同造成缺乏統(tǒng)籌、地鐵和鐵路線網(wǎng)不融合、管理運營主體不同造成運營管理對用戶不友好、不協(xié)調(diào)等問題，為成都建設國際性綜合交通樞紐建設提供更加科學合理、符合地域?qū)嶋H的參考建議。

關(guān)鍵詞：交通綜合樞紐 三鐵融合 軌道交通

1 成都建設城市綜合交通樞紐的背景

1.1 城市綜合交通樞紐的定義

綜合交通樞紐顧名思義是綜合交通網(wǎng)絡的關(guān)鍵節(jié)點，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，全面整合鐵路、公路、航空、內(nèi)河航運、海港和運輸管道為一體的海陸空協(xié)同樞紐體系，其重要特點就是各種運輸方式高效銜接和一體化組織，有效提高交通運輸網(wǎng)絡效率、提升多式聯(lián)運水平，銜接了多種運輸方式、輻射一定區(qū)域的客與貨轉(zhuǎn)運中心。綜合交通樞紐主要分為國際性綜合交通樞紐、全國性綜合交通樞紐、區(qū)域性綜合交通樞紐三大類。

1.2 成都建設市綜合交通樞紐的背景

《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確提出建設北京、成都等20個國際性綜合交通樞紐城市，成都以國際性綜合交通樞紐城市的地位納入國家規(guī)劃；2024年9月，國務院正式批復同意《成都市國土空間總體規(guī)劃（2021—2035年）》，在城市性質(zhì)板塊再次明確國際性綜合交通樞紐城市的定位，明確提出：強化國際航空樞紐和鐵路港建設，完善多向聯(lián)通、多式聯(lián)運的對外對內(nèi)通道，建設安全便捷、綠色低碳的城市綜合交通體系。

1.3 成都建設市綜合交通樞紐的現(xiàn)狀

《成都市“十四五”綜合交通運輸和物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》顯示：在鐵路方面基本建成“1環(huán)15射”成都鐵路樞紐網(wǎng)絡，基本形成暢達國內(nèi)主要城市群的“137”高鐵交通圈，建成“4主3輔”鐵路客運樞紐體系。目前“4主”樞紐建設，成都站正在改擴建，融合了高鐵、城軌、市域快鐵于一體；天府站正在新建，也融合了高鐵、城軌、市域快鐵，并且連接了雙流機場和天府機場；成都東站早已建成，簡州新城站正在建設，與成渝中線同步建成。成都南站、成都西站、十陵南站為輔的樞紐除了十陵南站正在建設外，其他樞紐已建成，但不具備市域快鐵與城軌混合運營的能力。

2 推進市綜合交通樞紐建設出現(xiàn)的問題

2.1 規(guī)劃主體不同造成缺乏統(tǒng)籌的問題

當前，高鐵的規(guī)劃主要由國家鐵路局負責，隸屬于交通運輸部管理的副部級單位；城市軌道交通（包括地鐵和輕軌）的規(guī)劃通常由地方政府的交通管理部門或?qū)ｉT機構(gòu)負責，報國家發(fā)展改革委等部門審批；市域快鐵的一般由省級交通運輸主管部門?負責規(guī)劃和管理，國家鐵路局提供指導和監(jiān)督。由于政府部門的工作職責、資源配置等不同，導致對軌道交通規(guī)劃的統(tǒng)籌不夠，成都規(guī)劃的“4主3輔”鐵路客運樞紐過于分散，比如：成都東站、簡州新城站兩個主樞紐與十陵南站輔樞紐在整個城市的東部，且成都東站與十陵南站相距過近；成都南站、成都西站盡管地處城市南邊和西邊，但都是三環(huán)路附近，相距較近，且涉及客運功能、城市功能、公共運輸功能均不完善。

2.2 地鐵和鐵路線網(wǎng)不融合的問題

兩者網(wǎng)線不融合主要體現(xiàn)制式、標準和管理的不統(tǒng)一。制式的不統(tǒng)一主要體現(xiàn)在地鐵和鐵路在車輛制式上存在顯著差異，不僅僅體現(xiàn)在車輛的設計和結(jié)構(gòu)上，在車輛的運行和維護等方面同樣面臨著技術(shù)上的障礙；標準不統(tǒng)一主要體現(xiàn)在供電方式、信號制式和運輸組織等方面，比如：電力設施的兼容性問題、信號制式的差異性問題，均會導致運營管理方式方法的不同；管理的不一致主要體現(xiàn)為地鐵和鐵路分別由不同的部門進行管理和運營，主要差異包括管理體系、規(guī)章制度、運營策略等方面。

2.3 管理運營主體不同造成對用戶不友好、不協(xié)調(diào)的問題

服務標準差異導致服務乘客不友好，由于鐵路和地鐵的管理運營主體不同，導致兩者遵循的服務標準和規(guī)范也不相同，比如：票務政策、安檢流程、候車環(huán)境等方面給乘客帶來不便和不友好。換乘站點缺乏明確的指示和引導不明顯，換乘通道可能不夠?qū)挸ê筒槐憬?，甚至很多地方由于安檢互信不到位，導致地鐵轉(zhuǎn)鐵路、鐵路轉(zhuǎn)地鐵時需要出站再進站、重復安檢等諸多影響乘坐體驗的情況。鐵路和地鐵在運營時間方面不協(xié)調(diào)，由于兩者差異，地鐵晚間需要檢修，幾乎所有的地鐵到晚上11點后停運（各城市各條線有差異），但鐵路運營會全天候運營，在火車站等交通樞紐，經(jīng)常出現(xiàn)火車站夜晚燈火通明，而城市地鐵關(guān)門停運的現(xiàn)象。

3 解決城市綜合交通樞紐建設過程中的策略和意見

3.1 “三鐵融合”規(guī)劃策略

城市綜合交通樞紐規(guī)劃必須樹立一體化、協(xié)同發(fā)展的理念，打破傳統(tǒng)的部門分割和條塊管理模式，從城市整體發(fā)展的戰(zhàn)略高度出發(fā)，推進對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵的規(guī)劃有機融合。由政府主導，成立專門的交通規(guī)劃協(xié)調(diào)小組，成員包括交通、規(guī)劃、建設等多個部門，制定統(tǒng)一的規(guī)劃目標和實施計劃，各部門解決了規(guī)劃過程中出現(xiàn)的線路沖突、站點布局不合理等問題。

對外鐵路作為連接城市與城市、區(qū)域與區(qū)域的重要交通工具，主要承擔長距離、大運量的客運和貨運任務。市域快鐵主要服務于城市中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城之間的通勤、商務等出行需求，其功能在于縮短城市內(nèi)部不同區(qū)域之間的時空距離。城市地鐵在城市中心城區(qū)內(nèi)發(fā)揮骨干交通作用，以其大運量、準時、高效等優(yōu)勢，滿足城市居民短距離、高頻次的出行需求。成都作為西部特大城市，對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵的規(guī)劃，必須與城市地鐵站點全方位融合，而且鐵路客運場站體系之間有城市地鐵或市域快鐵的直連規(guī)劃線路，線路走向要與城市地鐵在城市區(qū)域內(nèi)不重疊、不重復，但站點盡可能地融合，促進區(qū)域的人流物流發(fā)展，更加注重主要商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)和居住區(qū)，以及線路向重點產(chǎn)業(yè)園區(qū)、就業(yè)人數(shù)較多重點企業(yè)等延伸。

3.2 “三鐵融合”線路優(yōu)化與站點設置

線路布局的優(yōu)化是實現(xiàn)對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，要充分考慮城市空間布局和客流需求，確保線路能夠覆蓋城市的主要功能區(qū)和客流走廊。站點銜接規(guī)劃是實現(xiàn)對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合的重要保障，同時注重換乘空間設計、換乘通道設置和周邊交通銜接等問題，以提高乘客的換乘效率和出行體驗。

“三鐵融合”線路優(yōu)化根據(jù)城市空間布局合理規(guī)劃，對于對外鐵路，應在城市邊緣或城市組團之間設置線路，確保對外鐵路與城市的主要對外交通通道相連接，如高速公路、機場等。市域快鐵的線路應連接城市中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城，加強城市內(nèi)部不同區(qū)域之間的聯(lián)系，規(guī)劃時應充分考慮城市的空間發(fā)展戰(zhàn)略，引導城市空間的合理拓展，成都規(guī)劃市域快鐵19條，主要對成都轄區(qū)內(nèi)進行覆蓋，轄區(qū)外僅對“成德眉資” 同城化進行覆蓋，但現(xiàn)在隨著國家推進成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設，成都向東對其他地市的市域快鐵線網(wǎng)規(guī)劃不夠。城市地鐵線路應在城市中心城區(qū)內(nèi)合理布局，形成網(wǎng)絡狀結(jié)構(gòu)，提高地鐵的覆蓋率和可達性，成都第二條圓形閉環(huán)地鐵9號線僅開通了一期，線路總長和換乘站還不到9號線整體的一半，三鐵融合的一體化城市空間規(guī)劃僅涵蓋了2個站。

“三鐵融合”站點設置應根據(jù)客流需求和周邊環(huán)境，合理確定站點間距和站點位置，形成一體化的換乘空間，選擇在人口密集、交通便利的區(qū)域。換乘空間應布局合理，功能分區(qū)明確，包括候車區(qū)、換乘區(qū)、售票區(qū)等；換乘通道是乘客在不同交通方式之間轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵路徑，應確保其便捷、順暢，換乘通道的長度應盡量縮短，設置了自動扶梯和無障礙通道，避免乘客長時間步行；加強周邊交通銜接，配套完善的公交、網(wǎng)約車、私家車等交通設施，實現(xiàn)多種交通方式的無縫對接。

3.3 “三鐵融合”技術(shù)融合策略

統(tǒng)一技術(shù)標準是實現(xiàn)對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合的基礎，應制定統(tǒng)一的軌道類型、軌道間距、軌枕間距等參數(shù)標準。軌道間距可參考國際標準統(tǒng)一設定為 1435mm，以確保不同交通方式的軌道能夠相互兼容，為列車的跨線運行提供條件；軌道結(jié)構(gòu)設計上應考慮不同交通方式的荷載要求和運行速度，采用無縫線路技術(shù)，減少軌道接頭，降低列車運行時的震動和噪音。

在信號系統(tǒng)標準方面，需要統(tǒng)一信號制式、通信協(xié)議和信號顯示方式。目前，對外鐵路多采用基于軌道電路的信號系統(tǒng)，而城市地鐵則廣泛應用基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng)（CBTC）。為實現(xiàn)信號系統(tǒng)的統(tǒng)一，可推廣應用 CBTC 系統(tǒng)作為統(tǒng)一的信號制式，制定統(tǒng)一的通信協(xié)議，確保不同交通方式的信號系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)信息交互和協(xié)同工作。

供電系統(tǒng)標準的統(tǒng)一也至關(guān)重要。目前，對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵的供電系統(tǒng)存在差異，如對外鐵路通常采用 25kV 的交流電供電，城市地鐵多采用 DC750V 或 DC1500V 的直流電供電。研究開發(fā)兼容不同供電系統(tǒng)的技術(shù)設備或制定統(tǒng)一的供電標準，如統(tǒng)一采用 DC1500V 的直流電供電，便于設備的選型和維護，降低建設和運營成本。

推進智能化建設是提升對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展水平的重要手段，利用大數(shù)據(jù)、5G技術(shù)，可以對不同交通方式的客流數(shù)據(jù)進行實時監(jiān)測和分析，通過對客流數(shù)據(jù)的分析，準確掌握客流的時間分布、空間分布和出行規(guī)律，從而合理調(diào)整列車運行計劃，優(yōu)化運力配置，提高運輸效率。

3.4 “三鐵融合”運營融合策略

建立統(tǒng)一的運營管理體制是實現(xiàn)對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展的關(guān)鍵。成立綜合運營管理機構(gòu)，打破現(xiàn)有的管理體制分割，是實現(xiàn)這一目標的重要舉措。整合“三鐵融合”運營管理職能，統(tǒng)一負責線路規(guī)劃、列車調(diào)度、票務管理、安全保障等工作。在權(quán)限方面，該機構(gòu)應擁有對各交通方式運營資源的調(diào)配權(quán)，包括列車、設備、人員等，以確保在不同情況下能夠靈活調(diào)整運營策略，滿足乘客的出行需求。

實現(xiàn)票務系統(tǒng)一體化是提高對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展水平的重要環(huán)節(jié)。采用統(tǒng)一的票務系統(tǒng)，建立統(tǒng)一的票務信息平臺，能夠?qū)崿F(xiàn)一票通乘，極大地提高乘客的出行便捷性。乘客只需購買一張票，即可在對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵之間自由換乘，無需再次購票，節(jié)省了購票時間和成本。乘客可以通過手機 APP 購買車票，實現(xiàn)線上購票、線下乘車，提高了購票的便捷性，統(tǒng)一的票務系統(tǒng)還能夠?qū)崿F(xiàn)換乘優(yōu)惠，鼓勵乘客采用多方式換乘的出行方式，提高交通系統(tǒng)的整體利用率。

4 結(jié)論與展望

4.1 研究結(jié)論

本研究深入探討了對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展的策略，通過對相關(guān)規(guī)劃研究、融合現(xiàn)狀與問題的分析，以及融合策略和案例的研究，得出以下結(jié)論。

在規(guī)劃層面，樹立一體化、協(xié)同發(fā)展的理念，統(tǒng)一規(guī)劃理念、優(yōu)化線路布局和加強站點銜接規(guī)劃是實現(xiàn)融合的關(guān)鍵。結(jié)合城市空間布局和客流需求預測，合理規(guī)劃線路走向和站點設置，能提高交通系統(tǒng)的覆蓋率和可達性。注重換乘空間設計、換乘通道設置和周邊交通銜接，可提升乘客的換乘效率和出行體驗。

技術(shù)層面，統(tǒng)一技術(shù)標準、研發(fā)融合技術(shù)和推進智能化建設是實現(xiàn)融合的重要支撐。統(tǒng)一軌道、信號、供電等技術(shù)標準，為不同交通方式的互聯(lián)互通奠定基礎。利用大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)推進智能化建設，提升運營管理水平和服務質(zhì)量 。

運營層面，建立統(tǒng)一運營管理體制、實現(xiàn)票務系統(tǒng)一體化和提升服務質(zhì)量是實現(xiàn)融合的重要保障。加強協(xié)調(diào)機制，可提高運營管理效率。采用統(tǒng)一的票務系統(tǒng)，實現(xiàn)一票通乘和換乘優(yōu)惠，提升出行便捷性。

4.2 不足與展望

本研究雖然在對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發(fā)展策略方面取得了一定成果，但仍存在一些不足之處。在研究深度上，對于一些復雜的技術(shù)問題和運營管理問題，如不同交通方式信號系統(tǒng)的深度融合技術(shù)、多主體運營管理體制下的利益協(xié)調(diào)機制等，尚未進行全面、深入的研究。在研究廣度上，主要側(cè)重于現(xiàn)有發(fā)展規(guī)劃和現(xiàn)實進行分析，研究成果的普適性有待進一步驗證和拓展。在研究方法上，雖然綜合運用了多種研究方法，但在定量分析方面還存在一定的局限性，交通融合發(fā)展的經(jīng)濟效益評估等，需要進一步加強和完善。

4.3 展望未來

城市交通融合發(fā)展的研究方向和重點可從以下幾個方面展開：一是深化技術(shù)融合研究，針對當前技術(shù)標準不統(tǒng)一、信號系統(tǒng)不兼容等問題，實現(xiàn)不同交通方式在技術(shù)層面的深度融合和互聯(lián)互通。二是加強運營管理創(chuàng)新研究，在統(tǒng)一運營管理體制的基礎上，進一步研究如何優(yōu)化運營組織模式、提高運營效率，以及如何建立合理的利益分配機制。三是強化多學科交叉研究，綜合運用交通工程、城市規(guī)劃、信息技術(shù)、經(jīng)濟學等多學科知識，從不同角度深入研究城市交通融合發(fā)展問題，為城市交通融合發(fā)展提供全面、系統(tǒng)的支持和指導。四是關(guān)注新技術(shù)的應用與發(fā)展，如人工智能、區(qū)塊鏈、新能源等技術(shù)在城市交通領域的應用，推動城市交通向智能化、綠色化方向發(fā)展。

基金項目：1.成都市哲學社會科學重點研究基地成都市交通+旅游大數(shù)據(jù)應用技術(shù)研究基地課題：成都綜合交通樞紐建設背景下“三鐵融合”協(xié)同發(fā)展研究（2024024）；2.成都市哲學社會科學重點研究基地成都市交通+旅游大數(shù)據(jù)應用技術(shù)研究基地課題：成德眉資綜合交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展耦合協(xié)調(diào)研究建議（2024028）。

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