新三樣的奇跡與未來

一代人時間，中國崛起成為全球第一制造業(yè)強國。2000年，中國制造業(yè)增加值占全球的6%，2023年，增長到30%。工業(yè)革命以來，只有四個國家有此成就，分別是19世紀中后期的英國、20世紀五六十年代的美國、20世紀八九十年代的日本，以及現(xiàn)在的中國。

早在本世紀頭十年，中國就被稱為世界工廠，但那時中國是“世界加工廠”——技術、設備、市場都在海外，只有利潤最低的加工制造環(huán)節(jié)在國內。彼時常舉的例子是，一部中國制造的iPhone手機銷往海外，海關記錄的出口額是200美元，但在中國的組裝環(huán)節(jié)只能拿到7美元。

2015年，就產(chǎn)值而言中國已是世界第一制造大國，但大而不強仍是中國制造的軟肋。當年，中國政府制定了旨在將中國制造由大變強的十年規(guī)劃。2025年初，《經(jīng)濟學人》等西方主流媒體情緒復雜地得出結論：中國政府基本上實現(xiàn)了預期目標，中國制造業(yè)現(xiàn)在不僅規(guī)模龐大，而且在一些重要行業(yè)握有技術優(yōu)勢。

這其中，被提及最多的就是“新三樣”——光伏發(fā)電設備、鋰離子電池、新能源汽車，這三個行業(yè)是許多國家都在努力爭奪的新興產(chǎn)業(yè)。2024年，中國新能源汽車產(chǎn)量超過全球總產(chǎn)量的70%，鋰離子電池產(chǎn)量接近全球產(chǎn)量的80%，光伏組件產(chǎn)量超過全球產(chǎn)量的80%并實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控。

“老三樣”是指服裝、家具、家電，它們歷來是中國出口的主力軍，也是中國制造業(yè)的基本盤?！靶氯龢印辈粌H是中國出口的新增長點，也是中國制造的新名片，如同“老三樣”，“新三樣”的主力軍幾乎都是民營企業(yè)。

回顧“新三樣”的發(fā)展壯大，它們有著中國制造轉型升級的共性，也有自身獨特的驅動力。

共性之處在于，和高鐵、核電、無人機、顯示面板、5G電信設備等最近十余年形成的中國制造的優(yōu)勢行業(yè)一樣，“新三樣”從0到1的原創(chuàng)技術也都不來自中國。光伏誕生在美國貝爾實驗室，鋰電池是2019年諾貝爾化學獎得主、美國人古迪納夫發(fā)明的，現(xiàn)代的電動車起初的領先者是日本公司。但它們實現(xiàn)大規(guī)模、低成本的精益制造是在中國，這是一個不斷發(fā)生的故事。新產(chǎn)業(yè)從0到1的技術原理突破往往來自美國公司，日本公司完成從1到10的產(chǎn)品化和從10到30的第一階段產(chǎn)業(yè)化，韓國公司完成從30到60的第二階段產(chǎn)業(yè)化，中國公司則從60到100，將產(chǎn)業(yè)化做到最高級。

圖1：2020年-2024年新三樣出口金額

個性之處是“新三樣”都與能源轉型有關，而能源轉型加速的驅動力是全球氣候議題的推進。2016年，中國簽署《巴黎協(xié)定》，2020年，中國作出“雙碳”承諾。這對提速相關產(chǎn)業(yè)有不可估量的影響。

但若因此將“新三樣”的崛起歸因為產(chǎn)業(yè)政策就又失之偏頗。細究“新三樣”的發(fā)展歷程就會發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)政策在行業(yè)起步期至關重要，但真正讓企業(yè)脫穎而出的卻是技術創(chuàng)新。技術創(chuàng)新離不開中國龐大的工程師隊伍、完備的產(chǎn)業(yè)鏈、超大規(guī)模的本土市場，以及企業(yè)家精神。兼具這些要素的國家，世界上很難找出第二個。

“新三樣”能否持續(xù)領先，答案仍然來自上述要素，但未來的變量顯然更多。世界不再是平的，中國制造借勢而起的自由貿(mào)易環(huán)境已經(jīng)不復存在，越來越多的國家出于地緣政治、產(chǎn)業(yè)安全、本國就業(yè)、國家競爭力等各種因素，設置越來越多的貿(mào)易壁壘。

出海是“新三樣”無法回避的大考，因為國內市場無法消化它們龐大的產(chǎn)能。其中，光伏和電池因其技術優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢更加明顯，答卷底氣更足，新能源車的挑戰(zhàn)要大得多。全球汽車市場幾乎不再增長，汽車產(chǎn)業(yè)又是歐美日等發(fā)達國家的基石產(chǎn)業(yè)，要想在這場零和博弈中勝出，需要更多的智慧和勇氣。

光伏：從虛胖到強壯

“今天我們這個大party（聚會），接下來三四年很難超越?！?023年5月23日，隆基綠能董事長鐘寶申語驚四座。

每年5月的上海光伏展（SNEC），是中國光伏行業(yè)規(guī)模最大的展會。2023年的上海光伏展規(guī)模空前，有3100多家參展企業(yè)，超50萬注冊觀眾。展會所在的新國際博覽中心人頭攢動，網(wǎng)絡擁堵，得走出很遠才能發(fā)出一條微信消息。

鐘寶申是在光伏展同期的綠色能源領袖對話上發(fā)出盛世危言的。他說，“過去18年我們建設了380GW（吉瓦），最近18個月我們建設了超過380GW，供需必然出現(xiàn)不平衡，這對在座的每一位都是巨大挑戰(zhàn)，有人不一定能再來開這個party了。”

2023年下半年，光伏行業(yè)急轉直下，組件價格從2元/瓦一路下跌，直至有企業(yè)報出0.5元/瓦的超低價。2023年營收前六的光伏龍頭，2024年合計預虧超過300億元，僅晶科能源實現(xiàn)微利。

這是中國光伏產(chǎn)業(yè)20余年發(fā)展史上的又一個節(jié)點。此前，中國光伏已經(jīng)歷三起三落，節(jié)點分別是2008年的全球金融危機、2012年的歐美對華“雙反”（反傾銷反補貼）、2018年的“531新政”（控制裝機規(guī)模、降低補貼力度、市場化配置電站項目）。

光伏制造是新三樣中實力最強的行業(yè)。2023年，在光伏制造的各環(huán)節(jié)中，中國企業(yè)全球產(chǎn)量占比最高的是硅片，超過98%；占比最低的是組件，為84.6%。中國也是全球最大的光伏電站市場，近年的裝機量均超過全球當年增量的一半。

從最初的原料、設備、市場“三頭在外”，逐步發(fā)展到全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控，同時又被產(chǎn)能過剩和出口受阻所困，光伏制造既是中國制造成就的縮影，也是困難的縮影。

全球而言，光伏行業(yè)早期的發(fā)展得益于20世紀70年代美國、日本等國家對石油危機、能源安全的憂慮，以及德國等歐洲國家對綠色發(fā)展的訴求。技術、產(chǎn)業(yè)、市場也最早誕生于這些國家。

2000年前后，中國的光伏產(chǎn)業(yè)蹣跚起步。1997年，高紀凡創(chuàng)辦天合光能。2001年，尚德電力、阿特斯成立。2005年，晶澳太陽能成立。2006年，晶科能源成立。

2008年是中國光伏產(chǎn)業(yè)的第一個節(jié)點年，那年隆基創(chuàng)始人李振國作了一個重大決定：剝離與光伏無關的業(yè)務，將公司主業(yè)聚焦在光伏單晶硅上。

那時隆基還是一家默默無聞的小企業(yè)，在臺前閃耀的是隆基的客戶、施正榮博士創(chuàng)辦的無錫尚德。尚德的出現(xiàn)帶動了設備、漿料、玻璃、膠膜、背板等整個光伏產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

圖2：光伏產(chǎn)業(yè)鏈構成

圖3：2023年光伏制造各環(huán)節(jié)中國企業(yè)產(chǎn)量與全球產(chǎn)量對比

圖4：中國及全球光伏年新增裝機容量

2009年，中國政府啟動“金太陽工程”，對建設太陽能提供補貼。2010年后，金融危機影響逐步消退，海外市場復蘇。國內外市場環(huán)境的變化，讓中國光伏企業(yè)迎來一個快速發(fā)展期。

到2013年，中國光伏企業(yè)已在全球組件環(huán)節(jié)占據(jù)超過六成市場份額，但“三頭在外”，即上游原材料、設備和下游終端市場都以海外為主。

2012年，德國企業(yè)SolarWorld因不滿中國光伏的低價競爭，聯(lián)合其他企業(yè)推動美國、歐盟先后對中國光伏產(chǎn)品展開反傾銷、反補貼調查。彼時，美國市場影響很小，但歐洲“雙反”對國內影響巨大，諸多光伏公司業(yè)務幾乎停滯。

但李振國對《財經(jīng)》說，技術突破的時候，往往是產(chǎn)業(yè)艱難的時候，多晶硅料和硅片拉棒、切片的變革，恰恰發(fā)生在2012年遭受“雙反”之后。

2013年5月23日，英利、天合、阿特斯代表40家光伏企業(yè)在北京聯(lián)合召開新聞發(fā)布會，堅決反對歐盟對中國光伏產(chǎn)品“雙反”征稅。李振國沒有參加，那時他正拉著連城數(shù)控、楊凌美暢等設備制造企業(yè)的技術人員鉆研單晶硅拉棒、金剛線切割等技術。當時，多晶硅是光伏硅片的主流技術，占據(jù)全球光伏硅片市場90%以上的份額。

這一年8月，國內產(chǎn)業(yè)政策作出關鍵調整，中國光伏進入標桿電價時代。根據(jù)真實的上網(wǎng)電量實施補貼，而非根據(jù)安裝容量補貼，是標桿電價政策和“金太陽”工程的核心區(qū)別。

標桿電價政策真正打開了中國的光伏市場。此后，新增光伏的主力從歐洲逐步轉移至中國，直至補貼完全退坡之后，這一趨勢延續(xù)至今。

圖5：光伏龍頭隆基和晶科的營收利潤變化對比

中國政府的政策支持則讓光伏下游市場的增長引擎回到了國內，而技術自主創(chuàng)新，讓產(chǎn)業(yè)鏈上游的技術和設備穩(wěn)固掌握在了中國光伏企業(yè)手里。

此時多晶硅仍是絕對的市場主流，但李振國堅信單晶硅必然會取代多晶硅。因為單晶硅片雜質更少、質地均勻，光電轉換效率更高，這意味著光伏電站在同樣的土地面積上能發(fā)出更多電，帶來更多收益。

但采用傳統(tǒng)砂漿線進行切割的損耗大、效率低，切割成本持續(xù)高居不下。

生產(chǎn)單晶硅片的關鍵環(huán)節(jié)金剛線切割技術當時被日本和瑞士的企業(yè)所壟斷。鐘寶申曾前往日本尋求金剛線廠商合作，以失敗告終。這促使隆基孤注一擲，投入到金剛線切割技術研發(fā)中。鐘寶申告訴研發(fā)團隊，在一定時限內戰(zhàn)略性虧損4000萬元是允許的。僅過半年，該技術就實現(xiàn)盈虧平衡。

2013年，隆基陸續(xù)突破了RCZ技術（復充電直拉法單晶硅錠制造技術）、金剛線切割技術等單晶硅片的生產(chǎn)技術，將單晶硅片的價格降到了與多晶硅片相當?shù)乃?。?015年9月，隆基完成了所有產(chǎn)線上金剛線切割對砂漿切割的替代升級。隨后，金剛線切割技術開始在全行業(yè)普及。2005年，切一片硅片的成本是五六元錢，到2020年變成了3角錢。

單晶硅片的市場占有率從2014年的5%提升至2015年的15%，到2019年提升到65%，首超多晶。2021年末，單晶硅片市占率達到94.5%，隆基成為最大贏家，一躍而成行業(yè)龍頭。

最前端的硅料環(huán)節(jié)曾高度依賴進口，是中國光伏產(chǎn)業(yè)的至痛。2012年歐美“雙反”期間，硅料價格暴跌，導致包括龍頭企業(yè)尚德在內的諸多光伏企業(yè)破產(chǎn)。2013年，協(xié)鑫集團憑借性價比優(yōu)勢，超過德國瓦克成為全球最大的硅料供應商。2021年，協(xié)鑫又被通威超越。

政策也不斷在激勵新的技術的應用。在標桿電價政策之外，2015年，“領跑者計劃”發(fā)布，效率更高的光伏新技術產(chǎn)品迅速被市場接受。

技術進步和中國光伏市場的快速增長，讓終端產(chǎn)品光伏組件的價格快速下降，降速超過了補貼政策調整的速度。“531新政”不期而至。

2018年5月31日，國家發(fā)展改革委、財政部、國家能源局發(fā)布《關于2018年光伏發(fā)電有關事項的通知》，提出暫不安排2018年普通光伏電站建設規(guī)模，僅安排1000千瓦左右的分布式光伏建設規(guī)模，進一步下調光伏標桿電價。

“上一周還是上海光伏展，大家興高采烈，你好我好大家好，花錢如流水；下一周‘531’出臺，行業(yè)立馬停擺?！庇匈Y深人士如此回憶新政的影響。

但僅過兩年，2020年9月，中國作出“雙碳”承諾，自上而下的政策影響，讓光伏等新能源產(chǎn)業(yè)真正迎來高速發(fā)展。

2021年，中國光伏產(chǎn)業(yè)通過降本增效，已具備告別補貼、平價上網(wǎng)的條件，價格補貼政策退出，光伏行業(yè)進入完全市場化發(fā)展階段。

歐美公司敗下陣來之后，中國多家光伏企業(yè)從單一領域的龍頭，發(fā)展成垂直一體化的全產(chǎn)業(yè)鏈龍頭。2024年，全球組件銷量榜前十位均為中國光伏企業(yè)。

這期間，技術進步依然在持續(xù)。光伏電池技術從PERC（鈍化發(fā)射極和背面電池技術）轉TOPCon（隧穿氧化層鈍化接觸），再次導致行業(yè)領頭羊變更。2023年，率先全力轉向TOPCon技術的晶科能源取代隆基成為行業(yè)老大。

乘著市場增長、政府支持、資本涌入的東風，TOPCon的擴產(chǎn)極為迅速，只用了兩年，就碾壓式的替代了PERC電池。2023年，TOPCon電池的市場占有率23%，2024年飆升至71.1%。

隆基突破單晶技術是與設備商共同研發(fā)，晶科入局TOPCon，也與設備商的合作密不可分。早在2018年，拉普拉斯董事長林佳繼帶隊拜訪晶科，希望為其提供TOPCon產(chǎn)線中核心的硼擴、LPVCVD等設備。在與拉普拉斯等廠商的通力配合下，晶科于2019年率先建立900兆瓦量產(chǎn)線，并不斷在TOPCon電池效率和量產(chǎn)方面實現(xiàn)突破。

硬幣的另一面在于，光伏的很多技術都沉淀在設備上，后進入的企業(yè)買到成熟設備，挖幾個技術人員，再融一筆錢，很快就能將產(chǎn)線建設起來。以拉普拉斯、捷佳偉創(chuàng)為代表的設備企業(yè)集成了TOPCon電池的生產(chǎn)技術，還可以提供從產(chǎn)線設計、安裝調試到工藝培訓的一站式解決方案。技術的快速擴散，讓TOPCon電池迅速變成一片紅海，中國光伏產(chǎn)能在2022年、2023年間快速膨脹，遠高于下游光伏電站的需求增長，導致光伏全產(chǎn)業(yè)鏈的價格快速下跌。

地方政府趨之若鶩、金融資本推波助瀾、知識產(chǎn)權保護不力，多重因素影響下，好學生與差學生的差距被抹平，最終導致光伏項目在全國各地重復建設，遍地開花。

其中，地方政府基于產(chǎn)業(yè)轉型升級的訴求，一方面通過電站開發(fā)資源置換產(chǎn)業(yè)，一方面借助廠房代建、設備返還、電價優(yōu)惠、各類補貼、資金入股等各種手段大力支持光伏企業(yè)擴產(chǎn)，使得光伏企業(yè)與地方政府深度綁定。光伏行業(yè)陷入嚴重產(chǎn)能過剩后，這種深度綁定延緩了產(chǎn)能出清的進程。

激烈的競爭態(tài)勢引發(fā)了光伏龍頭企業(yè)之間的專利戰(zhàn)，此前光伏行業(yè)默認技術開源，大家一起推動行業(yè)發(fā)展，但也埋下了產(chǎn)能過剩隱患。如今，共識變成專利墻是保護自己削弱對手的有力武器。

表1：中國政府主要的光伏產(chǎn)業(yè)政策

專利戰(zhàn)的同時，TOPCon、HJT（異質結電池）、BC（背接觸）電池，不同技術路線之間的輿論戰(zhàn)也愈演愈烈。BC陣營的李振國告訴《財經(jīng)》，隆基傾全力打造的BC二代產(chǎn)品將在2025年下半年大規(guī)模量產(chǎn)，成本和良率的問題都已解決。

而中國這個全球最大的光伏市場也迎來新的政策變革。2025年2月，國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《關于深化新能源上網(wǎng)電價，促進新能源高質量發(fā)展的通知》，這份業(yè)內簡稱“136號文”的文件，拉開了新能源電價全面由市場化交易形成的大幕。而光伏發(fā)電靠天吃飯的特性，受影響最為直接。市場化定價并不會摧毀行業(yè)，而是用新的價格信號來引導預期、引領投資，光伏行業(yè)需要時間來適應新環(huán)境。

全球而言，中國光伏產(chǎn)業(yè)的地位已無人能動搖，技術變革的主動權也仍然掌握在中國企業(yè)手里。經(jīng)過此輪優(yōu)勝劣汰，真正優(yōu)秀的中國光伏企業(yè)將面對更廣闊，更復雜的市場。

新能源車，質變在2020年

2025年3月6日，廣汽豐田的新車BZ3X在杭州舉行發(fā)布會?！吧嘲l(fā)+彩電”的配置，令人驚訝的價格，發(fā)布會上脫口秀演員自嘲豐田的智能化短板，破壞性的安全測試視頻，還有會后1小時訂單破萬臺的成績，這一切讓不少人感慨，豐田像素級復制了中國車企的打法。特別是在價格上，算上補貼不到14萬元，豐田就拿出了激光雷達+高階智駕的配置，比中國自主品牌車企還激進。

從中國車企復制海外暢銷車型，到海外巨頭學習中國車企，新能源車的發(fā)展是導致這種變化的首要原因，而比亞迪則是中國新能源車企業(yè)的代表。2023年，比亞迪賣掉了302萬輛車，中國車企首次躋身全球十大車企，位列第九；2024年，比亞迪以427萬輛的銷量成為全球第五大車企，再創(chuàng)紀錄。

2003年，比亞迪收購秦川汽車進入汽車行業(yè)時，比亞迪董事長王傳福約見了后來的比亞迪首席科學家廉玉波，向他描述了比亞迪汽車發(fā)展的三步走戰(zhàn)略。王傳福對廉玉波說，2025年比亞迪要成為全球最大的新能源車企。

第一步燃油車為主，借著中國汽車市場快速發(fā)展的紅利，以價格優(yōu)勢贏得入場券。第二步燃油車新能源車兩條腿走路，用燃油車的收益支持新能源車的研發(fā)投入。第三步全面新能源化，依靠技術和規(guī)模兩大優(yōu)勢形成核心競爭力。

2005年9月，比亞迪首款車型F3上市，2007年銷量突破10萬輛。2009年，比亞迪銷量近30萬輛，成為當年中國汽車市場的轎車銷量冠軍，這是中國自主品牌首次獲得轎車年度銷冠，比亞迪的第一步如期完成。

但在燃油車、新能源車兩條腿走路的第二階段，比亞迪遇到了大麻煩。2008年比亞迪發(fā)布首款新能源車型F3DM，此后新能源車研發(fā)投入越來越大。在資源有限的情況下，燃油車業(yè)務投入不足，導致產(chǎn)品線更新緩慢，從2009年到2014年，一直都是F3和S6兩款車打天下，競爭力下滑。

表2：比亞迪接受的政府補助

2009年到2014年，中國市場汽車總銷量從1300萬輛猛增到2300萬輛，但比亞迪卻每況愈下，從2009年接近50萬輛減少到2014年不足40萬輛。營收雖然還有所增長，但利潤持續(xù)下滑，2012年凈利潤跌破1億元，2012年-2014年的凈利率分別只有0.17%、1.05%和0.75%，扣非凈利潤連續(xù)三年為負。

2013年12月，比亞迪以中國歷代王朝命名的首款車型“秦”正式上市。這款車采用了比亞迪研發(fā)的第二代DM（雙模）混動技術，動力性能大幅超過當時同級燃油車的水平。發(fā)布會上，王傳福將秦的上市定義為比亞迪“二次騰飛”的開端。2014年，比亞迪銷售新能源車2.1萬輛，占當年全國新能源車市場的28%。同年，日產(chǎn)Leaf連續(xù)四年蟬聯(lián)全球純電動車銷量冠軍，累計銷量突破10萬輛。

起步階段，中國新能源車和全球基本同步，區(qū)別在政策是推動中國新能源車的主要動力。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚回顧說，2009年“十城千輛”政策之前，中國的新能源車大多是手工拼裝的試制品，而非規(guī)模制造的工業(yè)品。2009年10月，全球首款量產(chǎn)純電動車日產(chǎn)Leaf亮相東京車展，并于2010年上市銷售。

2009年，根據(jù)財政部、科技部等四部委的文件，“十城千輛”新能源車示范推廣工作啟動，計劃在三年內每年發(fā)展10個城市、每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。中國率先在公交、市政和出租車等公共服務領域以財政補貼推動新能源車。截至2012年底，共有25個城市推廣示范車輛2.74萬輛，其中私人購買車4400輛?！笆乔лv”的實施過程中，暴露出地方保護、電池技術不成熟、充電基礎設施不完善等問題。

2013年，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合下發(fā)《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對純電乘用車和客車的最高補助分別為6萬元和30萬元。這個直接的補貼政策，讓國內的新能源車市場迎來爆發(fā)。2015年，中國新能源車銷量突破30萬，成為全球第一，并一直持續(xù)至今。

快速起量的直接影響就是補貼政策濫用，2015年-2016年“騙補”頻發(fā)，整車廠以獲取補貼，而非市場需求為目標，卡著補貼標準下限專門設計車型，生產(chǎn)出來后銷售給以租車公司為代表的關聯(lián)方套取補貼。當時的國家補貼加地方補貼，超出了這類“騙補”車型的生產(chǎn)成本。長三角、珠三角等汽車制造聚集區(qū)都有一些“電動車墳場”，每個墳場成百上千輛車，絕大部分都是“騙補”車型。

此后，中國政府調整補貼政策，陸續(xù)將續(xù)航里程、整車能耗水平、電池能量密度等納入準入標準，提高補貼門檻，降低補貼額度，逐步限制地方補貼力度，并制定補貼退坡時間表。

但“騙補”造成的不良影響遠不止補貼資金的損失、廢棄車輛造成的浪費，粗制濫造的“騙補”車型留給消費者的糟糕印象，都對起步階段的中國新能源車造成了巨大傷害。

對這種傷害感受最深的就是認真做車的企業(yè)。2009年到2019年是中國新能源車財政補貼力度最大的時期，也是比亞迪最困難的時期。

比亞迪經(jīng)銷商鑫敏恒的老員工回憶，2019年之前，新能源車的主力市場是出租車和網(wǎng)約車，都是大宗采購，比亞迪機會很少。當時的補貼一半中央政府出，一半地方政府出。地方補貼或明或暗傾斜本地車企，比亞迪在北京、上海這些高增長市場幾乎無機可乘。

2015年起，中國一直是全球最大的新能源車市場，但這個最大市場在2020年之前沒有孕育出擁有全球競爭力的產(chǎn)品。2015年，中國新能源車企混動車型做不過豐田、純電不如日產(chǎn)、插電混動不如通用，產(chǎn)品質量和技術水平都和先進水平有明顯差距。

但對中國新能源車技術的進步速度，全世界都估計不足。2015年董揚接受彭博社采訪時說，“中國新能源車現(xiàn)在水平還不行，但中國新能源車兩年就升級一代，國際上四五年才換一代，十年時間，中國換四代到五代，國際才換兩代，十年后中國新能源車的水平就能達到國際領先了?！?/p>

2015年，中國科學院院士歐陽明高也總結過中國新能源車發(fā)展的動力來源，“歐洲人做新能源車主要為環(huán)保；日本人做新能源車主要為降低石油依賴；美國人做新能源車主要為搶占新的技術制高點，而中國人則是三個全都要?！?/p>

2020年是中國新能源車真正實現(xiàn)騰飛的起點。

圖6：中國新能源車市場銷量及比亞迪新能源車銷量、占比

圖7：2015年-2024年中國汽車市場新能源車銷量、占比和自主品牌車占比

2019年財政補貼開始大幅度退坡，國家補貼的上限從4.5萬元降至2.5萬元，地方補貼2019年下半年全部退出，整體補貼減少超70%。2019年中國新能源車銷量首次下滑，但僅從125.6萬輛減少到120.6萬輛，幅度遠低預期。補貼的大幅退坡，特別是地方補貼的全面取消，反而讓有競爭力的車型在全國市場獲得優(yōu)勢，為之后的崛起奠定了基礎。

2020年雖然有疫情影響，但中國新能源車市場不但沒有衰退，還有小幅增長，特別是新能源車在整體汽車市場中的占比首次突破5%，達到5.4%。

董揚認為2020年是中國新能源車發(fā)展的轉折年，因為在補貼少了75%之后，新能源車的產(chǎn)量還在增加，而且不少車企的新能源車毛利轉正，不再依賴補貼，這說明新能源車進入了以市場推動為主的階段，“市場的力量是第一的，政策的力量是第二的”。

新能源車起飛還同步提升了中國自主品牌的市場份額。從2020年到2024年，五年時間，中國自主品牌在國內市場的占比從38.4%增長到60.5%。而2019年之前，雖然新能源車在增長，但中國自主品牌的市場份額卻在小幅下降。

圖8：2015年-2024年比亞迪營收、凈利潤

圖9：2015年-2024年比亞迪員工數(shù)量及人均收入

在汽車銷售一線十余年，曾經(jīng)做過豪華品牌、合資品牌和自主品牌銷售的大卓（化名）回憶，“2019年前，新能源車能不能賣出去，拼的是銷售講故事的本事。2020年之后，銷售都忙著開單子，沒時間講故事了。”

王傳福每次談起崛起前夜的比亞迪都會感慨萬千。在2024年比亞迪成立30周年的儀式上，王傳福說，“2019年，許多一起打拼多年的戰(zhàn)友辭職離開，尤其是長期培養(yǎng)的技術骨干被其他車企挖走，甚至有車企將招聘攤位直接設在比亞迪大門口，以高薪或發(fā)展前景吸引比亞迪員工跳槽?！?/p>

2019年是比亞迪最危險的一年。從2015年到2019年，銷量持續(xù)徘徊在40萬輛左右，雖然營收還有小幅增長，但盈利能力不足和缺少現(xiàn)金導致比亞迪對人才吸引力不足。

2020年，比亞迪營收增長近300億元，凈利潤增長近30億元，現(xiàn)金余額增加超20億元，經(jīng)營情況全面好轉。2020年3月發(fā)布的刀片電池和2020年11月公開的DM-i超級混動技術，構成了比亞迪之后數(shù)年快速起飛的技術基礎。

從2015年到2020年，比亞迪的雇員總數(shù)一直徘徊在20萬人左右，2015年到2020年人均收入從6.42萬元增加到10.04萬元。2020年比亞迪走出低谷，到2024年，比亞迪員工數(shù)達到96.8萬人，人均收入超過12萬元，十年間增長87.5%。與之相比，2015年到2024年，中國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入從3.1萬元增長至5.4萬元，十年間增長74.2%。但與同期營收增長9.7倍、利潤增長14.3倍對照，比亞迪員工收入的增長明顯滯后。

談及中國新能源車高速崛起的原因，受訪的車企、產(chǎn)業(yè)專家和一線銷售，都強調了中國消費者的貢獻。

中國消費者對新技術、新功能的旺盛需求鞭策車企加速迭代，更關鍵的是對伴隨新技術而來的瑕疵、問題有極高的寬容度，這種寬容讓中國新能源車產(chǎn)業(yè)熬過了最艱難的起步階段。中國之外，沒有任何一個市場具備這樣的寬容條件。

但寬容有時也會讓車企恃寵而驕，營銷的無底線操作，技術參數(shù)張冠李戴、摻水虛標，安全標準隨意妥協(xié)，遇到批評第一時間刪帖控評，蒙眼狂奔的高速發(fā)展欠下的學費越來越多，而欠債總有要還的一天。

起步階段的補貼政策，常常被外界視作中國新能源車爆發(fā)的重要原因。對此，長期關注中國汽車轉型的能源基金會產(chǎn)業(yè)轉型執(zhí)行主任龔慧明對《財經(jīng)》表示，補貼政策是市場早期的重要手段，但可能并不是最重要的手段。中國新能源車發(fā)展到現(xiàn)在，是許多政策合力的結果，譬如限購限行、雙積分政策、排放標準、油耗標準等，這些非經(jīng)濟性的政策同樣重要。

龔慧明指出，中國早在2012年就確定了2012年-2020年新能源車的中長期發(fā)展規(guī)劃，在2020年又確定了到2035年的發(fā)展規(guī)劃，在早期產(chǎn)業(yè)沒有形成共識的時候，規(guī)劃引領的作用就非常關鍵，并且保持了政策的延續(xù)性和執(zhí)行力度。

龔慧明說，海外也有類似的政策環(huán)境，譬如美國加州更早實施電動車產(chǎn)業(yè)政策，但它市場相對較小，也缺乏制造基礎。全世界來看，很難找到一個地方像中國這樣，兼具穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)政策、完整的產(chǎn)業(yè)鏈、龐大的消費市場和激烈的市場競爭。

表3：中國政府新能源車和動力電池的主要產(chǎn)業(yè)政策

談及中國新能源車今后的發(fā)展，董揚認為中國車企習慣高速發(fā)展，擅長卷，這也是一種路徑依賴。如果陷入路徑依賴，在全球競爭過程中就很可能把路越走越窄?！白鲎汾s者，可以瞄準一個目標一干到底，但作為領先者，要給自己留空間，給對手留活路，否則卷死對手的那一天，自己也就快沒路走了”。

動力電池，磷酸鐵鋰的逆襲

以動力電池為主的鋰離子電池，是新三樣中與新能源車發(fā)展密切相關的產(chǎn)業(yè)，但它的崛起要比新能源車更早。

1995年，中國第一塊鋰電池誕生在中國科學院物理研究所陳立泉團隊的實驗室里。當時日本索尼已經(jīng)在電子產(chǎn)品里大規(guī)模商用鋰離子電池，美國科學家約翰·班尼斯特·古迪納夫已經(jīng)發(fā)明了穩(wěn)定可靠的正極材料磷酸鐵鋰。古迪納夫因此獲得2019年諾貝爾化學獎。

2001年，比亞迪切入鋰電賽道。當時如果比亞迪要像日本電池企業(yè)一樣使用全套自動化設備，一條生產(chǎn)線就要上千萬元。王傳福帶著工程師拆解日本電池，一道道工序分解，最后用“專用夾具+人工流水線”的辦法模仿自動化生產(chǎn)線，硬是把電池造了出來，而且成本壓到對手的三分之一。靠這種“土法煉鋼”的辦法，比亞迪開啟了中國電池的產(chǎn)業(yè)化進程，當時核心設備100%、高端材料90%都要依賴進口。

董揚2011年底考察韓國電池企業(yè)，當時感到非常絕望。他發(fā)現(xiàn)韓國電池企業(yè)有完整的技術布局和發(fā)展路線圖，各種能量密度等級的三元鋰電池，負極從石墨到硅，再到鋰金屬，電解質由液態(tài)到固態(tài)，技術路徑非常清晰。還有上千人的電化學團隊和滿足上萬輛車應用的電池中試線。當時國內沒幾個大學有像樣的電化學實驗室，不知得多少年才能湊出千人規(guī)模的研發(fā)團隊。

但中國電池產(chǎn)業(yè)并沒有坐等人才就位，各企業(yè)高薪聘請日韓專家，同時物理、化學、數(shù)學、能源等各種專業(yè)的畢業(yè)生跨界進入電池行業(yè)，“干中學，學中干”，董揚后來總結：“是產(chǎn)業(yè)出人才，不是人才出產(chǎn)業(yè)，中國肥沃的電池產(chǎn)業(yè)土壤是人才成長的關鍵。”

圖10：2019年-2024年寧德時代的鋰電池產(chǎn)能、營收、凈利潤

圖11：寧德時代動力電池全球市場份額變化

2013年-2015年新能源車在政策刺激下增長爆發(fā)，帶動了核心零部件——動力電池產(chǎn)業(yè)的起勢。此時，純電客車為主的商用車是動力電池企業(yè)主要的訂單來源。

這期間，寧德時代開始嶄露頭角。

寧德時代由曾毓群在2011年12月創(chuàng)辦，他是中國鋰電池之父陳立泉院士的博士生。寧德時代的第一個大客戶是華晨寶馬，經(jīng)過與寶馬的共同研發(fā)，寧德時代成功拿下了這個標志性客戶，成為寶馬在中國的首家電池供應商。2014年，裝載寧德時代電池的寶馬之諾1E下線，盡管其產(chǎn)量很少，但對新生的寧德時代意義非凡。

2015年3月，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，意在培養(yǎng)一批優(yōu)秀電池企業(yè)。2015年11月至2016年7月，工信部先后分四批公布了57家符合條件的電池企業(yè)，即所謂“白名單”企業(yè)。車企只有使用列入“白名單”企業(yè)的電池，其整車才會被選為推薦車型，獲得補貼。

寧德時代是第一批公布名單的第一家電池企業(yè)，而57家企業(yè)中不包含三星、松下、LG等日韓電池巨頭。2019年6月，“白名單”政策廢止。但對當時的寧德時代而言，被首批列入“白名單”，又有寶馬交貨記錄，讓它迅速乘上了中國新能源車爆發(fā)的東風，在2017年成為全球第一大動力電池廠商，并在2018年成功上市，成長為創(chuàng)業(yè)板的“寧王”。

和新能源車一樣，產(chǎn)業(yè)政策在動力電池行業(yè)發(fā)展初期的意義重大，也和新能源車一樣，2020年補貼政策退出之后，接下來幾年的發(fā)展奠定了中國電池企業(yè)的領先地位。這期間，技術創(chuàng)新是決定性因素。

戲劇性的是，補貼政策退出之后，中國電池企業(yè)和日韓企業(yè)走出了不同的路線：當日韓電池企業(yè)聚焦高能量密度的三元鋰電池時，中國企業(yè)一直在堅守磷酸鐵鋰技術路線，這是中國政府制定電池發(fā)展戰(zhàn)略時確定的方向。

“磷酸鐵鋰是滿足制造、使用、梯次利用、回收全鏈路閉環(huán)的最佳材料?！痹瓏?63電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬解釋道，“制造環(huán)節(jié)，鐵鋰和三元相差不大；使用環(huán)節(jié)，鐵鋰的本征安全性優(yōu)于三元；梯次利用，鐵鋰循環(huán)壽命優(yōu)勢明顯；回收環(huán)節(jié)，鐵鋰可以直接再生為正極材料，而三元必須分解成礦物元素。從頂層設計開始，中國就確定了鐵鋰優(yōu)先的方向?！?/p>

2022年9月，在武漢舉行的中國新能源汽車發(fā)展高峰論壇上，王傳福解釋了比亞迪堅持鐵鋰的思考：“中國的鋰資源總體是夠的，能夠滿足全國3億多輛汽車電動化的需求，但（生產(chǎn)三元鋰電池所需的）鈷、鎳資源中國都很少，中國不可能從石油依賴發(fā)展成關鍵礦產(chǎn)依賴?！?/p>

雖然有清晰的頂層設計和企業(yè)家的堅持，但中國磷酸鐵鋰技術的發(fā)展絕非一帆風順。鐵鋰電池的能量密度劣勢對汽車應用始終是個巨大缺陷。2017年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》引入了電池能量密度作為新能源車補貼的考核參數(shù)，自此鐵鋰電池在中國車用動力電池市場中的占比直線下滑。

2016年之前，鐵鋰電池在中國電池市場中的占比從未低于60%，在車用動力電池中占比更高。但采用三元鋰電池的特斯拉2014年進入中國市場，其超過500公里的續(xù)航水平遠超競爭對手，迅速在市場上樹立起三元電池續(xù)航更好更先進的消費者認知，促使中國電池企業(yè)加碼三元投入，中國車企在新能源私家車的電池選擇上也更偏愛三元。

能量密度不高、續(xù)航能力不佳的鐵鋰電池迅速丟失市場份額，2017年跌至45%，2018年跌至40%，2019年跌至32%。到2019年，鐵鋰技術只能作為配角應用在公交車等安全要求更苛刻的領域，主角肯定是能量密度更高、低溫適應性更強的三元材料，這一認知幾乎成為業(yè)內共識。但到2020年，一切都變了。

2020年，中國新能源車補貼大幅度退坡，但預計中的衰退并未發(fā)生，反而部分產(chǎn)品力強的新能源車型贏得了消費者認可，全年銷量不降反增，新能源車市場開始切換到以市場為主要驅動力，鐵鋰電池的成本優(yōu)勢逐漸凸顯。同年，中國車企開發(fā)的新能源專用車身架構陸續(xù)投放市場，改變了油改電造成的空間浪費，裝載電池更多也更規(guī)整，既能提升續(xù)航，還能改善安全性。這一年，比亞迪刀片電池問世，突破了采用疊片工藝制造大尺寸磷酸鐵鋰電池的難題，磷酸鐵鋰電池包的能量密度實現(xiàn)跨越式提升。

三件事發(fā)生在同一年，其結果就是從2020年開始，磷酸鐵鋰電池的市場份額快速增長，2020年回升到36.6%，2021年到2024年分別為53%、60%、67%和75%。

中國電池企業(yè)在鐵鋰路線上的巨大成功，除了自身原因，還有競爭對手的成全。日韓電池企業(yè)為什么做不好磷酸鐵鋰電池？王子冬認為原因是“鐵鋰電池因為能量密度劣勢，幾乎不會用于消費電子產(chǎn)品，而日韓電池企業(yè)是從消費電子電池發(fā)展過來的，技術積累、供應商體系都存在嚴重的路徑依賴，這導致他們錯過了動力電池的關鍵窗口”。

寧德時代則完美抓住了這個窗口期。2020年2月，寧德時代首次定向增發(fā)，最終募資196.18億元。定增資金迅速投向四大基地建設，產(chǎn)能從2020年的69GWh增長到2021年的170GWh，增幅146%。

2022年6月，寧德時代再次以定向增發(fā)模式募資449億元，成為創(chuàng)業(yè)板最大的再融資項目。所獲資金主要用于福鼎時代（152億元）、廣東瑞慶（117億元）等四大生產(chǎn)基地的建設及技術研發(fā)。

這兩次大額定增幫助寧德時代建立起競爭優(yōu)勢。

2020年定增之后，寧德時代連續(xù)兩年業(yè)績翻倍增長，成為整個電池行業(yè)交付能力最強的企業(yè)。2022年定增之后，陸續(xù)發(fā)布麒麟、神行等一系列高端電池產(chǎn)品，凝聚態(tài)電池也開始進行航空應用的實測驗證，寧德時代在技術上成為引領者。

圍繞寧德時代，優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)開始形成。四川宜賓的動力電池產(chǎn)業(yè)園區(qū)，40公里半徑內，天華超凈生產(chǎn)鋰鹽、科達利制造電池殼體、嘉元科技供應銅箔。依靠產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢，寧德時代在這里制造電池的成本低至0.45元/瓦時以下，比日韓對手低至少30%，比特斯拉柏林工廠低至少50%。

董揚將中國電池產(chǎn)業(yè)快速崛起的原因總結為四個“最”：規(guī)模最大、花錢最多、干的人最多、踩的坑最多，因此“想不先進都難”。

王子冬認為中國電池產(chǎn)業(yè)遠沒到高枕無憂的階段。“我們今天的某些水平其實就是國際上十年前的水平?！薄叭澜绲碾姵仄髽I(yè)，包括研發(fā)機構，到今天沒有一個能把鋰電池為什么不安全、為什么不一致、為什么會出現(xiàn)各種問題的機理說清楚。”

表4：主要國家/地區(qū)的光伏貿(mào)易壁壘及本土產(chǎn)業(yè)扶持政策

之前中國追得快，除了自身發(fā)展迅速，海外電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢也是重要原因。海外的制造業(yè)穩(wěn)定太久了，存量規(guī)模龐大，必須考慮迭代成本，很多新技術，特別是關系到龐大制造業(yè)的技術革新，速度想快都快不起來。

一位供職中國電池企業(yè)的韓國工程師感慨：“看到中國同行的速度，韓國企業(yè)也很心急，但韓國電池企業(yè)的車企客戶都很慢，所以想提速真的很難?！?/p>

不遠的將來，存量規(guī)模、迭代成本等問題也會擺在中國電池產(chǎn)業(yè)面前，當規(guī)模龐大的中國電池產(chǎn)業(yè)成為掌握存量優(yōu)勢的一方，應該如何應對未來的電池技術革新？董揚認為，“自己抄自己的后路，才能堵死對手的路。中國電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是全球老大了，應該承擔更多基礎研究、更多探索技術無人區(qū)的任務?！?/p>

出海，新三樣必答題

出海，是所有“新三樣”企業(yè)面臨的大考，因為國內市場無法消化它們龐大的產(chǎn)能，必須尋求海外市場。其中，光伏和電池因其產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢更加明顯，底氣更足，而新能源車的挑戰(zhàn)要大得多。雪上加霜的是，地球已經(jīng)不再是平的，以美國為代表，貿(mào)易保護主義日甚一日，中國制造借勢而起的自由貿(mào)易環(huán)境已經(jīng)不復存在。

在中國光伏產(chǎn)業(yè)誕生初期，國內需求還未爆發(fā)，海外市場占主要地位。其中，以德國為代表的歐洲國家重視綠色能源，也由此形成了以歐洲為核心的市場格局。

2012年前后，德國企業(yè)SolarWorld因不滿中國光伏的低價競爭，帶頭聯(lián)合其他海外企業(yè)，推動了美國、歐盟對中國光伏產(chǎn)品的反傾銷、反補貼調查。

經(jīng)歷此輪“雙反”后，中國光伏產(chǎn)業(yè)走上獨立自主的升級之路。與此同時，以中國、美國、日本、印度為代表的新興市場迅速崛起，光伏市場向全球化轉變。

2017年，SolarWorld宣布破產(chǎn)。次年，歐盟評估“雙反”措施沒能有效保護本土企業(yè)，對自身低碳轉型也產(chǎn)生了負面影響，選擇終止“雙反”措施。而美國不僅一直保持著關稅壁壘，還不斷加碼。這導致美國光伏供應不足，組件價格偏高，但另一方面，也讓美國成為當前幾乎唯一的高利潤市場。

2011年、2014年美國兩次對中國生產(chǎn)的光伏產(chǎn)品發(fā)起“雙反”調查。隨后，美國對進口光伏產(chǎn)品展開多次貿(mào)易救濟，主要包括根據(jù)《1974年貿(mào)易法》第201條、301條展開的貿(mào)易保護和關稅征收。美國還以所謂涉疆法案為非關稅手段，扣押中國光伏產(chǎn)品。

兩次“雙反”后，中國光伏企業(yè)開始涌入東南亞國家設廠，繞道出口美國。但2021年，美國光伏制造商又開始要求調查前述規(guī)避關稅的方式，即“反規(guī)避”調查。拜登政府就“反規(guī)避”關稅給出了兩年的豁免期，于2024年6月到期。

而在2024年，美國制造商又申請發(fā)起對東南亞四國產(chǎn)能的“雙反”調查，5月、11月，美國商務部分別就反補貼、反傾銷稅率作出初步裁定。中國光伏企業(yè)在東南亞的產(chǎn)能受其影響，一度陷入停滯。不過，美國當前缺乏從硅料到電池片環(huán)節(jié)的產(chǎn)能。一些電池片廠家預期2024年4月的終裁稅率可能較為樂觀，正在規(guī)劃復產(chǎn)。

由于中國光伏制造的能力過于強大，海外的本地制造幾乎沒有競爭力。近年來，美國、印度、歐盟等開始重估中國光伏，對中國產(chǎn)品設置了不同類型、不同程度的貿(mào)易壁壘，并試圖發(fā)展本土光伏制造。

2022年，拜登政府頒布《通脹削減法案》（IRA），其中對本土光伏制造提供了可觀的補貼。隆基、天合、阿特斯、晶澳等頭部企業(yè)開始在美國建廠。但是，中國企業(yè)能否獲得補貼始終存疑，一直揚言要取消IRA的特朗普上臺后，更加劇了這種不確定性。2024年11月6日，特朗普贏得大選當日，天合光能宣布出售其剛投產(chǎn)不久的美國組件產(chǎn)能，交易完成后持股約19.8%。

歐美國家雖然仍占據(jù)不少的份額，但光伏市場正進一步擴大。有賴于中國光伏制造持續(xù)地降本增效，全球太陽能發(fā)電的度電成本自2010年到2023年下降90%，這給發(fā)展中國家創(chuàng)造了使用清潔能源的條件。

包括巴基斯坦、巴西、中東、非洲在內的“一帶一路”沿線國家和地區(qū)，已經(jīng)成為當前中國光伏企業(yè)致力開拓的新興市場。而中東、印尼等地也成為當前光伏企業(yè)海外建廠的熱門選項。晶科能源、TCL中環(huán)、協(xié)鑫科技、天合光能、鈞達股份等企業(yè)紛紛宣布在中東地區(qū)的建廠計劃，涵蓋從硅料到組件的光伏全產(chǎn)業(yè)鏈。

中國電池產(chǎn)業(yè)同樣擁有全方位、全產(chǎn)業(yè)鏈的領先優(yōu)勢，這種優(yōu)勢在出海方面體現(xiàn)尤為突出。

以寧德時代為例，2017年，寧德時代成為全球電池市占率第一，當年，其海外營收增速就大幅超過總營收增速，這種趨勢一直持續(xù)到2023年。七年時間，寧德時代的總營收增長了20倍，而海外營收增長了432倍，海外營收占比從不足1%增至超過30%。

圖12：截至2024年底全球光伏裝機分布

最關鍵的一年同樣是2020年，這一年寧德時代的總營收增速只有9.9%，但海外營收增速達到364.6%，海外營收占比從3.72%一下跳漲到15.71%。之所以會產(chǎn)生如此大的增長，主要源于歐洲補貼政策的變化和國產(chǎn)特斯拉開始出口。

2020年，德國給予新能源車的補貼大幅提升，從2019年的最高4000歐元提升至6000歐元；法國2020年的補貼更是高達7000歐元，如果用老舊燃油車置換還可額外獲得5000歐元；英國2020年取消了對插混車型的補貼，但保留了對純電車型的4000英鎊補貼，并延續(xù)消費稅減免政策。荷蘭、意大利等其他歐洲國家2020年也都提升了新能源車的補貼力度。

補貼力度加大之后，歐洲2020年新能源車銷量達到136.7萬輛，同比增長142%，如果只計算本土零售數(shù)據(jù)，歐洲2020年的新能源車銷量都超過了中國。而這背后就是增長迅速的電池需求。三星SDI的匈牙利工廠、LG新能源的波蘭工廠分別在2016年、2017年投產(chǎn)，幾家韓國電池企業(yè)歐洲工廠的新建、擴建都是2020年前后才啟動，交付能力無法滿足突然增長的市場需求。

而寧德時代此時卻正好具備充足的交付能力。2018年-2020年，中國國內的新能源車市場一直增長乏力，電池企業(yè)有大量剩余產(chǎn)能，成為唯一可以滿足歐洲需求的供應方。

但歐洲市場真正對中國電池投下信任票，是在中國產(chǎn)特斯拉出口歐洲之后。在國產(chǎn)特斯拉批量出口之前，只有少部分歐洲車企，如寶馬長期使用中國供應商的電池。不論是主流車企還是消費者，對中國產(chǎn)品普遍信心不足。出口到歐洲的特斯拉讓歐洲人眼見為實，看到了中國產(chǎn)品的良好表現(xiàn)。從2020年開始，中國電池在歐洲市場徹底打開了局面。

2020年-2023年間，歐盟相繼出臺了《凈零工業(yè)法案》《電池和廢電池法規(guī)》《關鍵原材料法案》等一系列相關法案，強化電池原材料本地供應、本地制造的要求，提高進口電池的準入門檻。希望提升歐洲本土電池制造的能力，建立起以本土電池企業(yè)為主導的產(chǎn)業(yè)鏈。

但被寄予厚望的歐洲電池企業(yè)太慢了，建設慢、量產(chǎn)慢、迭代慢，曾毓群對歐洲電池產(chǎn)業(yè)的評價是：錯誤的設計、錯誤的工藝、錯誤的設備，三個錯誤共同導致歐洲電池規(guī)模量產(chǎn)困難重重。面對中國電池企業(yè)不斷推出的新技術、新產(chǎn)品，緩慢的歐洲電池企業(yè)還沒投產(chǎn)就已經(jīng)落后。

其實中國電池企業(yè)在歐洲的項目也很難快起來。寧德時代、國軒高科、遠景、億緯鋰能等中國電池企業(yè)在歐洲的工廠項目和中國國內的同類項目比起來，建設速度、投產(chǎn)速度慢了1倍不止。某中國電池企業(yè)相關人士就曾抱怨：“我們在歐洲的工廠，審批階段光開會就接近150場，每場都得副總裁級別的人到場，時間成本太可怕了。”

中國電池企業(yè)的對策是，短期內，在歐洲本土制造沒有成本優(yōu)勢之前，在歐項目只維持最小產(chǎn)能，或只保留電池包組裝環(huán)節(jié)，對歐洲的供應主要依賴直接出口。長遠看，力爭與歐洲車企形成連體關系，讓中國電池企業(yè)成為這些歐洲車企身體的一部分，比如寧德時代與斯特蘭蒂斯的合作、國軒高科和大眾的合作、遠景和雷諾的合作等。

但這種方法只有中國企業(yè)能做，因為中國當前制造電池的成本優(yōu)勢太大了，即便算上關稅、運費，乃至今后的碳稅，價格依然有競爭力。

和歐洲市場相比，中國電池在美國市場的前景不太美好。不論是美國政府新能源政策搖擺造成的市場波動，還是《通脹削減法案》對中國企業(yè)的排他性限制條款，都讓中國電池企業(yè)在美國市場舉步維艱。而且韓國電池企業(yè)在美國市場根基已深，僅2024年，美國政府就給韓國電池企業(yè)在美項目提供了96.3億美元的直接貸款和12.6億美元的補貼。

即便如此，位于上游的中國材料企業(yè)仍努力通過供貨韓國電池企業(yè)來分享美國市場的紅利。2024年底到2025年3月期間，當升科技、龍蟠科技、恩捷股份、贛鋒鋰業(yè)相繼公告和韓國企業(yè)簽訂了多年期供貨協(xié)議，協(xié)議金額大多超過100億元。

不論是電池企業(yè)還是上游企業(yè)，不論是歐洲市場還是美國市場，不論是國內生產(chǎn)出口海外，還是海外建廠制造，抑或是把控上游分享紅利，中國電池企業(yè)憑借全方位領先，在未來的全球競爭中依然會占據(jù)先機。

和電池、光伏相比，中國新能源車的海外市場壓力要大得多。

全球汽車市場已經(jīng)停止增長，競爭環(huán)境正變得更加嚴酷，沒有增量留給中國車企，只有在殘酷的存量競爭中擊敗對手，才能贏得這場零和博弈。

1980年-2000年，日本車企的海外市場快速擴張。這一時期，全球汽車總銷量從4000萬輛左右增長到6000萬輛左右。韓國車企的全球擴張集中在2008年到2016年期間，這一階段全球汽車銷量從不到7000萬輛增長到9000萬輛以上，2017年全球汽車銷量達到歷史峰值9566萬輛。

中國汽車出海初期的快速增長也得益于全球汽車市場的增量。2020年因為疫情，全球汽車銷量跌至不足8000萬輛，隨后幾年供應鏈恢復，2023年全球銷量回升到9272萬輛。

但在此時，恢復性增長的動力已經(jīng)耗盡。2024年全球車企的經(jīng)營狀況大都很不理想，原因之一就是沒有增量市場，同時中國車企加速擠進全球市場。

中國汽車此前的出口增量主要不是來自發(fā)達國家。比如2021年中國對俄羅斯出口汽車12萬輛，2024年出口116萬輛，僅一個市場就貢獻了超百萬輛的增量。但2023年銷量過百萬輛的市場中，中國只在印尼、俄羅斯、巴西打開了局面，在其他主流汽車市場存在感都不強。

中國車企的海外拓展呈現(xiàn)出兩個主要方向。

第一種是比亞迪的全面出擊。從2020年出口1萬輛到2024年出口43萬輛，從僅覆蓋少數(shù)歐洲國家的大巴市場，到2024年覆蓋94個國家。2025年，比亞迪的出口目標是80萬輛，比2024年增長近1倍。

出口快速增長的同時，比亞迪也在加速海外產(chǎn)能布局。泰國、烏茲別克斯坦工廠已經(jīng)投產(chǎn)，巴西、匈牙利、印尼、土耳其工廠正在建設。比亞迪還通過贊助2024年歐洲杯、美洲杯足球賽提升在海外市場的知名度。

比亞迪的海外擴張既快又猛，原因是比亞迪把自己的暫時領先視為窗口期，想充分利用這個窗口期，在最短時間內依靠產(chǎn)品力、性價比的優(yōu)勢占領市場，為未來更激烈的競爭爭取空間。

但這種打法也帶來了不少麻煩，例如歐盟的反補貼調查、巴西的勞工風波、泰國降價引發(fā)經(jīng)銷商和消費者不滿。未來，比亞迪需要更多的智慧，避免在海外市場形成咄咄逼人的企業(yè)形象，造成不必要的麻煩。

與之相對應，中國汽車出口第一名的奇瑞采用的是合作優(yōu)先模式。奇瑞汽車執(zhí)行副總經(jīng)理兼國際公司總經(jīng)理張貴兵表示：“你進入人家的市場，是去做客的，要有客人的態(tài)度，要給當?shù)貛韮r值和貢獻，或者說商業(yè)機會。”

奇瑞和西班牙EBRO合資建設的工廠在2024年11月下線了首臺量產(chǎn)車型。EBRO 1907年創(chuàng)建，起初生產(chǎn)拖拉機，1954年開始制造汽車，1987年被日產(chǎn)收購后逐漸淡出市場，2021年最后一家EBRO工廠關閉。這是一個歷史悠久、知名度頗高但已經(jīng)消亡的品牌。2024年通過與奇瑞合資，這一西班牙老品牌復活。

復活當?shù)貧v史悠久的老品牌，是奇瑞此次海外建廠與其他中國車企最大的差異。與單純海外建廠相比，奇瑞的做法更受當?shù)睾迷u，被認為是“來幫忙”而不是“搶飯碗”。

奇瑞董事長尹同躍近期多次表示，中國汽車出海要擺脫“中國制造，海外銷售”的單一模式，要與外資品牌在人才鏈、創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈上開展合作，探索“中國創(chuàng)造、海外制造、海外銷售”的經(jīng)營模式，實現(xiàn)與合作伙伴成果共享。未來，奇瑞的海外項目將主要以合資形式推進。

中國汽車出海不像電池和光伏，后兩者海外擴張的根基是手握全方位領先優(yōu)勢，而且當?shù)厥袌鋈狈ο嚓P產(chǎn)業(yè)，中國企業(yè)是去滿足市場需求，創(chuàng)造增量空間的。但汽車不同，汽車產(chǎn)業(yè)是歐美日等發(fā)達國家的基石產(chǎn)業(yè)，中國汽車企業(yè)去那里爭奪市場，無法像電池和光伏那樣一力降十會，需要更多的智慧和手腕。