國航拉薩航線安全飛行60周年：鳳翔雪域，天塹通途

2025年3月1日6點(diǎn)10分，中國國際航空公司（以下簡稱“國航”）CA4125航班在北京首都機(jī)場起飛，一路跨越我國地勢的三級階梯，穿過黃河、長江，飛躍太行、祁連，翻過巴顏喀拉、唐古拉山脈，沿著雅魯藏布江河谷完成五邊飛行后，于10點(diǎn)13分，平穩(wěn)降落在拉薩貢嘎機(jī)場。

機(jī)場的跑道盡頭，兩輛消防車噴射出的巨大水柱在空中交織成銀色拱門，這是民航界的最高禮儀“過水門”。駕駛艙內(nèi)，當(dāng)班機(jī)長向航班乘客播報著這次飛行的特殊意義——國航北京—拉薩航線，已在這條高原天路上安全飛行了60年。

天路精工

民航業(yè)內(nèi)，一般將海拔1500米以上的機(jī)場稱為高原機(jī)場，2483米以上的被稱為高高原機(jī)場。西藏自治區(qū)內(nèi)目前共有8座機(jī)場，均為高高原機(jī)場。

當(dāng)CA4125航班以150節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)下降速度接近拉薩貢嘎機(jī)場時，機(jī)長王勇與機(jī)長吳曉剛正在進(jìn)行最后的交叉檢查，這種被稱為“雙機(jī)長制”的執(zhí)飛模式，正是國航高高原航線安全運(yùn)行的核心保障之一。

據(jù)王勇表示，國航高高原機(jī)長的篩選條件非常嚴(yán)苛。要執(zhí)飛高原航線，獲得機(jī)長資質(zhì)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要在一般平原特殊機(jī)場、一般高原非特殊機(jī)場、一般高原特殊機(jī)場進(jìn)行長期的訓(xùn)練和飛行，取得不同層級的資格確認(rèn)，然后才能進(jìn)入高高原機(jī)場。

“一名普通飛行員想拿下高高原機(jī)長資質(zhì)，至少需要10年。”王勇在媒體采訪中表示。這也反映了國航高高原飛行人才體系的建設(shè)邏輯——將安全基因刻入骨髓。

從培訓(xùn)到考取高原飛行認(rèn)證，吳曉剛經(jīng)歷了數(shù)不清的惡劣條件模擬處置，在談到高高原的初次飛行時，他坦誠地說道：“還記得當(dāng)我首次以機(jī)長的身份，執(zhí)飛高高原航線的時候，心情緊張但不慌張，更多的是自豪。”

除了飛行員的自身素質(zhì)保障，國航所構(gòu)建的高高原技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也是安全飛行的必要條件。為了克服傳統(tǒng)導(dǎo)航技術(shù)的局限，國航率先在國內(nèi)驗(yàn)證使用高高原的RNP AR進(jìn)近技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了全球首次高高原厘米級精準(zhǔn)著陸。據(jù)了解，RNP AR技術(shù)是一種利用飛機(jī)自身機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備和全球定位系統(tǒng)引導(dǎo)飛機(jī)起降的新技術(shù)，能夠在受氣候、地形影響的飛行過程中，擺脫對地面導(dǎo)航系統(tǒng)的依賴，提高定位的精度和飛行效率。

“很多高原航線的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上都是國航當(dāng)初創(chuàng)立起來的。”王勇介紹，RNP AR這項(xiàng)精密導(dǎo)航技術(shù)運(yùn)用到林芝米林機(jī)場這樣的“峽谷機(jī)場”時，有效解決了雅魯藏布江峽谷兩側(cè)山體迫近的導(dǎo)航難題。截至目前，國航運(yùn)營涉藏區(qū)航線共9條，航班周班次111班，通航國內(nèi)外數(shù)十個城市，通過北京、成都航空樞紐促進(jìn)京津冀、成渝區(qū)域戰(zhàn)略與藏區(qū)互聯(lián)互通。

時光回溯到1965年3月1日，民航第一飛行大隊(duì)（國航飛行總隊(duì)前身）的孫權(quán)貴和畢春芳駕駛伊爾-18型飛機(jī)，成功首航北京—成都—拉薩航線。一個甲子之后，和王勇、吳曉剛一樣的飛行員們傳承著國航高高原精神，一遍遍地穿梭在雪域之上，守護(hù)著飛行安全。

“當(dāng)年參加高高原航線，我在老教員身上看到的和學(xué)到的東西受益匪淺，他們的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度和對高原的敬畏之心，傳承給我們，我們也會傳承給下一批飛行員。”王勇表示。

在國航高高原飛行員的職業(yè)生涯中，技術(shù)的迭代與精神的傳承始終交織。將這些數(shù)不清的細(xì)節(jié)轉(zhuǎn)化成標(biāo)準(zhǔn)化流程的能力，正是中國民航高原運(yùn)行規(guī)范能成為國際參考范本的關(guān)鍵。

雪域守護(hù)

“高原航線的孩子多，高原病患者多，擔(dān)架多。”藏族乘務(wù)長達(dá)瓦卓瑪憑借她長期的高原航線經(jīng)驗(yàn)，也成為親自見證這一航線安全飛行60周年的重要一員。

在達(dá)瓦卓瑪工作的25年中，她幾乎每天都會遇到需要特殊保障的旅客，也收到過很多旅客的感謝信?！坝袝r候我會把這些故事講給孩子聽，孩子會很崇拜我的工作，也愿意在生活中做一個樂于助人的人。”達(dá)瓦卓瑪說道。

在一次尋常的高原飛行中，一位單獨(dú)帶著嬰兒的媽媽突發(fā)昏厥，達(dá)瓦卓瑪和乘務(wù)組立即展開高原應(yīng)急處置。在國航的高原乘務(wù)組訓(xùn)練中，這些突發(fā)情況的應(yīng)對也被納入訓(xùn)練科目，最終這位媽媽的身體情況穩(wěn)定下來，并在降落后第一時間送去了醫(yī)院。

“當(dāng)時那位媽媽非常虛弱，已經(jīng)沒有精神照顧孩子了，我們乘務(wù)組和媽媽商量后主動幫她照看，哄著孩子入睡，安撫他們的情緒?！边_(dá)瓦卓瑪回憶道，“想旅客之所想，急旅客之所急，這既是我們的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，也是每天的日常?！?/p>

在國航還有很多和達(dá)瓦卓瑪一樣的藏族員工，他們精通藏漢雙語，讓旅客更覺親切。黃蘭成就是這樣一位服務(wù)保障崗位的溝通者，他不僅能幫旅客溝通需求，同時了解飛行知識，也熟知機(jī)務(wù)流程，成為與機(jī)組溝通、與地面協(xié)調(diào)的最好人選。

平時面對旅客親切熱情的黃蘭成，在對著鏡頭采訪時卻略顯緊張。同事們對他的印象是吃苦耐勞、憨厚可靠的“牦?！?，他本人也很喜歡這個綽號?！斑@20年來，我一直在機(jī)場一線服務(wù)旅客，從辦理值機(jī)到組織旅客登機(jī)，為天南海北的旅客解答疑問、解決難題，看著他們安心出發(fā)、平安到達(dá)，我特別有成就感?！秉S蘭成認(rèn)真地總結(jié)道。

“西藏的發(fā)展很快，我親歷了拉薩機(jī)場航班從每天十幾班到現(xiàn)在的每天四十、五十多班，航線越來越豐富，旅客也越來越多，拉薩和外界的聯(lián)系更緊密了。”黃蘭成見證了國航高高原航線的發(fā)展，他說國航的高高原精神可以總結(jié)為一句口號：機(jī)場建到哪里，國航就飛到哪里。同時，有航線和機(jī)場，同樣也會有可靠的服務(wù)保障。

云端金橋

在西藏地區(qū)剛剛通航時，只有一條航線，月初、月中各飛1班。20世紀(jì)90年代后，我國民航事業(yè)進(jìn)入發(fā)展的快速軌道，隨著中國高原航線網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)展，雪域高原也迎來前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

1999年，中國西南航空公司（國航西南分公司前身）開辟昌都—拉薩航線，昌都經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯緩局面迅速打開，一段時間內(nèi)，昌都市投資保持30％增速，昔日“茶馬古道”的必經(jīng)之地?zé)òl(fā)了新的生機(jī)。

2006年，國航成功試飛世界航路最復(fù)雜的林芝米林機(jī)場，開通了成都—林芝航線，林芝市的游客年接待量從開航前50萬人次迅猛增至260萬人次；2013年，國航開通稻城亞丁航線；2014年，國航開通阿壩紅原航線……

從內(nèi)地出發(fā)，越來越多的游客可以領(lǐng)略雅魯藏布江腹地的“西藏江南”，攀上被譽(yù)為“水藍(lán)色星球最后一片凈土”的稻城亞丁，目睹“地球最后一滴眼淚”，親自探尋黃河的源頭。

60年，讓這片曾經(jīng)的“空中禁區(qū)”轉(zhuǎn)變?yōu)楹骄€密布、航路繁忙的空域。以拉薩為中心的航線網(wǎng)絡(luò)縮短了西藏人民與世界的時空距離，更有力促進(jìn)了西藏經(jīng)濟(jì)社會的全面快速發(fā)展。西藏GDP從1965年的3.3億元高速增長到2024年的2467.9億元，民航業(yè)的貢獻(xiàn)功不可沒。

高原的烈陽為貢嘎機(jī)場新航站樓鍍上金邊，剛剛舉行完“過水門”儀式的CA4125機(jī)組人員收起鮮花和哈達(dá)，休整之后又踏上了返程。塔臺傳來調(diào)度指令：“國航4126，跑道27R可以起飛。”又一趟航班即將劃破天際。

航站樓數(shù)據(jù)屏上，跳動的數(shù)字見證著甲子傳承，行李轉(zhuǎn)盤處，剛拿到紀(jì)念版“藏族服飾版胖安達(dá)”的小旅客，正興奮地和接機(jī)的長輩們分享這趟意義非凡的旅途。

山巔經(jīng)幡獵獵作響，仿佛在回應(yīng)萬米高空的引擎轟鳴。中國民航人用甲子輪回寫就的，是一部關(guān)于突破與堅(jiān)守、智慧與勇氣的史詩。當(dāng)天空的航跡與茶馬古道的蹄印重疊，每架翱翔天空的民航客機(jī)都在續(xù)寫新時代的奮斗傳奇：守望相助的誓言，永遠(yuǎn)比雪山更高；命運(yùn)與共的征程，也將比長空更遠(yuǎn)。