基于LOGIT模型對(duì)城市軌道交通銜接方式的分析

摘要：隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市居民人口逐步增多，為了滿足人們對(duì)交通出行迫切需求，需要對(duì)城市軌道交通進(jìn)行革新。軌道交通在城市交通中承擔(dān)著重要作用，所以，應(yīng)重視其與公交車、鐵路線、小汽車、自行車等其他交通方式的銜接，只有它們相互配合才能將其作用價(jià)值發(fā)揮到最大化，提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)水平，進(jìn)一步加快城市發(fā)展進(jìn)程。但是，現(xiàn)階段的銜接方式還沒有完善，各交通方式間的銜接還存在一定的問題?；诿苌形唇鉀Q，因此先對(duì)于各種交通方式進(jìn)行了簡(jiǎn)單的介紹，對(duì)影響因素進(jìn)行了分析，給出了合理的解決方法并提出了簡(jiǎn)單的巢式Logit模型供參考，用這種模型來增加城市軌道交通與其他方式的有效銜接率，提高城市交通運(yùn)營(yíng)效率。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通"銜接方式"缺陷完善"巢式Logit模型

Analysis"of"Urban"Rail"Transport

Articulation"Modes"Based"on"the"LOGIT"Model

HE"Jiayi""YU"Dezhong

（Zhejiang"Shurennbsp;University，Shaoxing，Zhejiang"Province，312028"China）

Abstract："With"China's"economic"development，"the"population"of"urban"residents"gradually"increased，"in"order"to"meet"people's"daily"travelling"needs，"it"is"necessary"to"innovate"the"urban"rail"transport."As"the"backbone"of"urban"public"transport，"urban"rail"transit"should"pay"great"attention"to"its"connection"with"other"modes"of"transport，"such"as"buses，"railway"lines，"cars，"bicycles，"etc.，"only"they"can"cooperate"with"each"other"in"order"to"maximise"the"value"of"their"role，"improve"the"level"of"urban"rail"transit"operations，"and"further"accelerate"the"process"of"urban"development."However，"at"this"stage，"the"connection"method"is"not"perfect，"and"there"are"still"some"problems"in"the"connection"between"various"modes"of"transport."Due"to"the"problems"has"not"saved，"therefore，"various"modes"of"transport"are"briefly"introduced"firstly，"the"influencing"factors"are"analysed，"a"reasonable"solution"is"given"and"a"simple"nested"Logit"model"is"proposed"for"reference"to"improve"the"reasonableness"of"the"connection"between"urban"rail"transit"and"other"modes"of"transport"and"improve"the"level"of"urban"transport.

Key"Words：Urban"mass"transit"system;"Articulation"method;"Flawed"Perfection；"Nest"LOGIT"model

在城市居民的日常生活中，交通是連接人與人、人與外界不可分割的一部分，而在龐大的交通體系中，城市軌道交通占據(jù)著尤為重要的地位，與其他交通方式緊密相連，達(dá)到空間位置改變的目的。然而，對(duì)于2種及以上交通方式銜接時(shí)會(huì)出現(xiàn)不恰當(dāng)、不夠完善的狀況，提出了較為簡(jiǎn)單的巢式Logit模型，將現(xiàn)實(shí)轉(zhuǎn)化為模型，利用模型來尋求優(yōu)化的條件，再將優(yōu)化后的模型運(yùn)用到現(xiàn)實(shí)中去，以此實(shí)現(xiàn)提高城市軌道交通與其他交通方式銜接的效率，提高人們的出行效率，加快城市化進(jìn)程。

1"城市軌道交通銜接方式的重要性與現(xiàn)狀

2022年1月18日，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），確定了近3年全國(guó)交通發(fā)展的主要目標(biāo)：到2025年，綜合交通運(yùn)輸基本實(shí)現(xiàn)一體化融合發(fā)展，智能化、綠色化取得實(shí)質(zhì)性突破，綜合能力、服務(wù)品質(zhì)、運(yùn)行效率和整體效益顯著提升，交通運(yùn)輸發(fā)展向世界一流水平邁進(jìn)。展望2035年，便捷順暢、經(jīng)濟(jì)高效、安全可靠、綠色集約、智能先進(jìn)的現(xiàn)代化高質(zhì)量國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)基本建成，“全國(guó)123出行交通圈”（都市區(qū)1h通勤、城市群2h通達(dá)、全國(guó)主要城市3h覆蓋）和“全球123快貨物流圈”（快貨國(guó)內(nèi)1天送達(dá)、周邊國(guó)家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)）基本形成，基本建成交通強(qiáng)國(guó)?！兑?guī)劃》在9個(gè)方面對(duì)總?cè)蝿?wù)進(jìn)行了闡述，其中針對(duì)于城市軌道交通發(fā)展的有：加強(qiáng)互聯(lián)互通和一體銜接，推進(jìn)城市群和都市圈交通現(xiàn)代化，這要求城市軌道交通與其他交通方式的接駁方式要快速、準(zhǔn)確、便捷、高效、安全。因此，應(yīng)該注重城市軌道交通與其他交通方式有效銜接，并針對(duì)這些問題提出相應(yīng)的解決措施，使城市交通資源和城市結(jié)構(gòu)分配更加合理，提高交通資源利用率，進(jìn)一步促進(jìn)交通一體化發(fā)展，提高綜合交通服務(wù)水平，為“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃交上一份滿意的答卷。

1.1"城市軌道交通銜接方式的重要性

1863年1月10日，世界上首條地鐵誕生于英國(guó)倫敦，自那以后，至今成功建成并運(yùn)營(yíng)城市軌道交通的地區(qū)和城市累計(jì)已有127個(gè)，總線路超過了7"000"km。截至2023年底，我國(guó)已開通并投入使用城市軌道交通的城市已有53個(gè)，運(yùn)營(yíng)里程超過10"000"km（如表"1所示）。城市軌道交通以其運(yùn)行速度快、準(zhǔn)時(shí)性好、舒適度高、運(yùn)量大、低碳環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，在城市綜合交通體系中扮演著極其重要的角色，越來越多的人選擇地鐵這種方式通勤、出行。然而，為了保證城市的總體發(fā)展規(guī)劃，地鐵線路和車站的設(shè)置不可能經(jīng)過每家每戶，人們需要根據(jù)個(gè)人情況來選擇以哪種方式到達(dá)或離開樞紐，因此，這也成為目前亟待解決的主要問題。只有解決了該項(xiàng)問題，才能使交通資源得到合理分配，行人車輛的交通量可以均勻分布，使城市軌道交通在綜合交通運(yùn)輸體系中的作用有效發(fā)揮，減輕城市交通壓力、提升交通運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，所以，研究城市軌道交通與其他交通方式有效銜接具有一定的重要性和必要性。

1.2城市軌道交通銜接方式的現(xiàn)狀

隨著近年來城市綜合交通的快速發(fā)展，各類交通出行方式都逐步完善，但是仍然缺少2種以上交通方式銜接的優(yōu)化[]，各種交通方式都是獨(dú)立的，不能構(gòu)成一個(gè)完整的交通體系，結(jié)合對(duì)全國(guó)各地樞紐的調(diào)查和研究[]，發(fā)現(xiàn)了以下問題。

1.2.1車站周邊停車場(chǎng)布局不夠合理

在乘坐地鐵通勤出行時(shí)，往往會(huì)發(fā)現(xiàn)地鐵站周邊停滿了非機(jī)動(dòng)車，馬路邊的停車位都泊滿了小汽車，借的共享單車根本停不進(jìn)指定區(qū)域，消防通道也堆滿了非機(jī)動(dòng)車，因此會(huì)思考是否是因?yàn)檐囄徊蛔?、停車?chǎng)過小才導(dǎo)致的滿位，或許是因?yàn)椴灰?guī)范停車才導(dǎo)致的出入口擁堵。沒有建立針對(duì)性的停車場(chǎng)、各種交通工具隨意停放，會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵[]，讓其他交通無法正常通行，增加了城市交通壓力，影響服務(wù)水平與乘客體驗(yàn)，更嚴(yán)重的是在危急情況下救援隊(duì)不能第一時(shí)間趕到救急，因此有關(guān)部門應(yīng)引起重視，合理規(guī)劃車站周邊的停車區(qū)域，盡量遠(yuǎn)離出入口，分車種進(jìn)行停放區(qū)域劃分，必要時(shí)進(jìn)行一定的收費(fèi)以減少停車數(shù)量，將消防區(qū)前面的道路劃分開來禁止停車，以此來提高效率，排除安全隱患，同時(shí)也增添了良好市容，提升了群眾滿意度。

1.2.2車站出入口導(dǎo)向標(biāo)志不夠完善

當(dāng)人們?cè)谀康牡剀囌鞠萝?，進(jìn)入站廳層之后，往往會(huì)發(fā)現(xiàn)有很多個(gè)出口，據(jù)調(diào)查現(xiàn)實(shí)，我國(guó)出入口最多的地鐵站有25個(gè)，是無錫地鐵1號(hào)線和2號(hào)線交匯的三陽廣場(chǎng)站，最少的也有2個(gè)出入口。往往在一個(gè)陌生的車站里，大多數(shù)情況下難以判斷自己所處的方位，哪個(gè)出入口有哪些其他交通方式可以接駁，這些信息如果不打開導(dǎo)航的話很難獲取，更何況有些導(dǎo)航對(duì)于地下的定位識(shí)別不準(zhǔn)確，因此車站站廳層和出入口的導(dǎo)向標(biāo)志尤為重要。它不僅要告訴乘客這個(gè)口出去是哪個(gè)地方，有哪些大型建筑或地標(biāo)，一般會(huì)以一張地圖形式標(biāo)出。還可以增加接駁方式的導(dǎo)向標(biāo)志，例如：A口出有公共自行車停放點(diǎn)，B口出有公交車站等，這樣就不會(huì)導(dǎo)致走錯(cuò)口、繞遠(yuǎn)路的現(xiàn)象，也大大增加了銜接效率。

2"各種銜接方式的特征

由于城市軌道交通系統(tǒng)具有運(yùn)營(yíng)速度快、運(yùn)輸客流量大、可靠性較高、自動(dòng)化程度高等特點(diǎn)，正是因?yàn)橛泻芏鄡?yōu)點(diǎn)也導(dǎo)致了它建設(shè)經(jīng)費(fèi)巨大，在建設(shè)過程中主要挑選主干線，一些偏僻的地方需要借助其他交通方式到達(dá)，因此，要針對(duì)這些換乘其他交通方式時(shí)存在的弊端進(jìn)行研究，包括銜接點(diǎn)與站點(diǎn)的位置設(shè)置、銜接距離設(shè)置、換乘交通的種類與數(shù)量等。城市軌道交通銜接方式即乘客在下車之后，選擇下列交通工具的一種以達(dá)到目的地（如圖"2所示），常見的接駁運(yùn)輸方式有步行、公交車、出租車、網(wǎng)約車、電瓶車、自行車、私家車、高速鐵路等。

2.1與公交車的銜接

公交車是指專門為連接城市和城郊運(yùn)輸而設(shè)計(jì)及裝備的商用車。它和城市軌道交通一樣，共同組成了城市綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，公交車運(yùn)量較大，但比城市軌道交通少，在維護(hù)城市綜合運(yùn)輸質(zhì)量中扮演著重要作用，一般在地鐵站附近都會(huì)設(shè)有公交站，用于客流接駁，相互銜接，提高了城市交通客流的輸送能力，有效緩解城市交通壓力，對(duì)提高核心區(qū)客流輸送能力有著巨大的作用[]。

2.2與步行的銜接

步行是一種非常常見的出行方式，有著普遍性和百搭性，能夠有效彌補(bǔ)城市軌道交通銜接的不足之處，同時(shí)是非常環(huán)保綠色低碳的，在日常生活中非常受歡迎。步行與城市軌道交通的銜接距離較短（一般在幾百米之內(nèi)）是一種短距離交通方式，出行速度較慢，但與其他方式相比較為靈活，同時(shí)需要人行橫道和過街天橋等道路設(shè)施，與其他交通方式進(jìn)行劃分，人車分離，以保證行人出行安全。此外，還需要增加行人導(dǎo)向標(biāo)志以及特殊人群盲道設(shè)置，能巧妙地與城市軌道交通無障礙電梯相互銜接，保證特殊人群的出行需要和安全保障。在保障建設(shè)公民基礎(chǔ)設(shè)施的情況下，多多建造步行空間設(shè)施建設(shè)，既可以作為行人過馬路的空間方式，還能保證安全、提升居民滿意度、提高居民生活質(zhì)量、構(gòu)建美好和諧社會(huì)。

2.3與自行車的銜接

自行車是一種非常低碳環(huán)保的出行方式。自行車分為2種：一種是城市公共交通中的公共自行車；另一種是私人自行車。這是一種適合于短距離接駁的交通方式之一，運(yùn)輸方式較隨意、運(yùn)輸速度較緩慢、靈敏度高，受到年輕人群與老年群體歡迎，因此加強(qiáng)對(duì)這方面接駁的考慮，可以設(shè)置專門的自行車道，以及專門的自行車停靠點(diǎn)。對(duì)于公共自行車還需設(shè)置還車點(diǎn)及刷卡機(jī)器設(shè)備，而且還車點(diǎn)的設(shè)置不能離城市軌道交通車站太遠(yuǎn)，方便二者相互銜接，并有明顯的導(dǎo)向標(biāo)志。對(duì)于個(gè)人自行車需要在車站附近設(shè)置停車場(chǎng)，這往往與個(gè)人電瓶車停放在一起，而且也要有明顯的導(dǎo)向標(biāo)志。近年來，隨著共享單車在全國(guó)各大城市的普及，使得共享單車與公共交通的搭配多了起來，許多地鐵站周邊都新設(shè)置了共享單車還車點(diǎn)，進(jìn)一步促進(jìn)了城市軌道交通與其他交通的銜接效率（如圖3所示）。

2.4與電瓶車的銜接

電瓶車分為共享電瓶車和私人電瓶車，二者都消耗電力，具有一定的環(huán)保性，隨著各大共享電瓶車品牌在全國(guó)各地的普及與推廣，近年來使用電瓶車出行的人數(shù)逐漸增加。由于電瓶車具有方便靈活、行駛速度較快的特點(diǎn)，選擇電瓶車至地鐵站接駁方式的人數(shù)較多，因此，需要在地鐵站附近設(shè)置非機(jī)動(dòng)車?？繀^(qū)域，每輛電瓶車占地面積小，這些區(qū)域往往能同時(shí)停放至少100輛的非機(jī)動(dòng)車，而且要設(shè)置好明顯的導(dǎo)向標(biāo)志。近年來，“小電驢”深受年輕人喜愛并把它作為一種代步工具，還有些新興的租賃電瓶車企業(yè)蓬勃發(fā)展，如哈啰、小遛等，私用電瓶車與公共電瓶車經(jīng)?；靵y擺放，對(duì)此，合理的解決措施是將各種類的非機(jī)動(dòng)車劃清界限，規(guī)范管理，使地鐵站周邊車輛停放更加有序。

2.5與小汽車的銜接

小汽車出行方式分為2種：一種是：出租車和網(wǎng)約車；另一種是私家車。出租車和網(wǎng)約車具有“門到門、戶到戶”的出行特點(diǎn)，而且受天氣因素影響較少，不用擔(dān)心停車難的問題。近年來，我國(guó)私家車保有量不斷增多（如圖4所示），因此，在選擇人數(shù)比方面，私家車較多。2018—2024年考網(wǎng)約車駕駛證的司機(jī)數(shù)逐年增多（如圖5所示），表明近年來隨著網(wǎng)約車行業(yè)的不斷發(fā)展，選擇網(wǎng)約車出行的人數(shù)逐漸增多。在地鐵站應(yīng)設(shè)置出租車和網(wǎng)約車的上下客點(diǎn)，提供相應(yīng)的車位，一般貼近地鐵站的出入口，方便乘客上下車；對(duì)于私家車，需要提供停車場(chǎng)，地面停車場(chǎng)成本較大，一般采用地下停車場(chǎng)或利用周邊商場(chǎng)的停車場(chǎng)。在城市軌道交通與網(wǎng)約車、出租車換乘時(shí)，可以規(guī)定好專門接駁的出入口，盡量避免客流量大的出入口，防止道路擁堵，提高接駁效率。

2.6與鐵路線的銜接

鐵路作為全國(guó)各地最重要的交通方式連接了各大城市，加強(qiáng)了各地區(qū)之間的聯(lián)系，通過交通促進(jìn)了旅游業(yè)發(fā)展，增加了各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)收入。因此，城市軌道交通與鐵路線的連接十分重要，對(duì)加速建成交通強(qiáng)國(guó)、基建大國(guó)起到了關(guān)鍵作用。一般在大中城市，有2條及以上的地鐵線路通過鐵路樞紐，并且鐵路到發(fā)線位于負(fù)一層，站廳層位于負(fù)二層，站臺(tái)層位于負(fù)三層，設(shè)有明顯的導(dǎo)向標(biāo)志引導(dǎo)乘客，保證出入客流流線盡量不相交。在寒暑假回鄉(xiāng)乘車高峰期還應(yīng)派發(fā)人員管理或延長(zhǎng)出入通道，以保證乘客乘車安全。

3"影響銜接方式選擇的因素分析

近年來，國(guó)內(nèi)外學(xué)者廣泛且多角度地探討了軌道銜接機(jī)制[]。研究指出，居民在出行決策中是否采用特定交通工具，是其個(gè)人選擇的結(jié)果，對(duì)于軌道乘客而言，在選擇輔助交通方式時(shí)，他們主要基于一系列考量因素，這些因素同樣構(gòu)成了影響軌道乘客輔助交通方式構(gòu)成的關(guān)鍵要素。

3.1乘客的社會(huì)屬性

乘客的社會(huì)特征涵蓋了性別、年齡層次、職業(yè)類別、收入水平、家庭車輛擁有狀況等方面[]。隨著時(shí)代的變遷和社會(huì)文明的進(jìn)步，城鎮(zhèn)居民的生活質(zhì)量穩(wěn)步提升，進(jìn)而促使他們?cè)趨⑴c各類社會(huì)活動(dòng)時(shí)對(duì)出行方式提出了更為多元化的高標(biāo)準(zhǔn)要求。這些要求不僅體現(xiàn)在追求時(shí)間效率的最大化上，還涵蓋了對(duì)出行過程中的個(gè)人舒適度、安全保障、經(jīng)濟(jì)合理性等多方面的考量。一般來說，收入相對(duì)較低的乘客會(huì)選擇步行、自行車、公交車等收費(fèi)較低的出行方式，收入較高的會(huì)選擇打車；年輕人一般選擇共享電瓶車或打車，年邁者一般會(huì)選擇步行。根據(jù)以往的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，居民的收入水平、年齡狀況、職業(yè)等相關(guān)屬性對(duì)城市軌道交通接駁方式具有較大影響。

3.2出行目的

出行目的有很多種，如上下班通勤、休閑娛樂出行等。據(jù)調(diào)查顯示（如表2所示），近幾年來以上下班通勤為出行目的的乘客呈下降趨勢(shì)，而以出門娛樂為出行目的的乘客有所增多[]。這個(gè)現(xiàn)象表明可以將一些在大型商場(chǎng)周邊的地鐵站出入口修建過街天橋或地道，以便乘客直接進(jìn)入，大大增加了接駁效率；同時(shí)，也表明地鐵接駁對(duì)于上班族來說還是不能準(zhǔn)確把控時(shí)間，也反映了城市軌道交通與其他方式的接駁效率不是很高。不同的出行目的會(huì)影響居民對(duì)出行時(shí)間、出行方式、出行舒適度等各方面進(jìn)行綜合考慮，進(jìn)而做出不同的選擇。

3.3銜接距離和時(shí)間

出行者的出發(fā)地點(diǎn)、目標(biāo)位置以及公共交通網(wǎng)絡(luò)的空間配置共同決定了銜接距離的遠(yuǎn)近，對(duì)乘客的出行心理偏好與出行方式的選擇產(chǎn)生重要影響。而銜接時(shí)間則因其所依賴的具體換乘方式而異，不同乘客對(duì)不同的銜接距離和所需時(shí)間有著不同的忍受閾值。特別是在進(jìn)行中長(zhǎng)距離出行時(shí)，當(dāng)乘客需要借助其他交通方式接入或轉(zhuǎn)出公共交通系統(tǒng)時(shí)，這兩種交通模式間的轉(zhuǎn)換過程，尤其是換乘所需的時(shí)間與距離，成為顯著左右乘客選擇何種出行方式的關(guān)鍵因素。

3.4各種交通方式的服務(wù)水平

不同交通方式的服務(wù)品質(zhì)涵蓋了準(zhǔn)時(shí)性、便捷性、舒適度、安全性、經(jīng)濟(jì)性等多個(gè)維度[]。在雨天條件下，小汽車與公交車因其提供的舒適、便捷與準(zhǔn)時(shí)服務(wù)而備受青睞；相較之下，晴天時(shí)，步行、自行車及電瓶車則因其經(jīng)濟(jì)實(shí)惠與靈活便捷的特點(diǎn)而顯得尤為突出。至于客運(yùn)樞紐的換乘設(shè)施服務(wù)水平，其高低可通過不同交通方式間的互聯(lián)互通程度與協(xié)同運(yùn)作效率來綜合評(píng)估。具體而言，公共交通的連通性是指各類公共交通工具之間物理連接的緊密程度，即乘客能否順暢地從一種交通方式轉(zhuǎn)換至另一種交通方式，實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接[]。

3.5綜合線網(wǎng)交通狀況

城市交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)狀況構(gòu)成了居民選擇出行方式時(shí)的重要考量因素之一[]。在決定一次出行方式時(shí)，居民往往會(huì)將行程耗時(shí)視為一個(gè)相對(duì)主導(dǎo)的決定性因素。道路的暢通程度直接影響地面公共交通、私家車與地鐵之間的競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是地鐵與地面交通之間的分庭抗禮。這種競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)進(jìn)一步影響到地鐵乘客在出發(fā)地（OD起點(diǎn)）與目的地（OD終點(diǎn)）之間對(duì)接駁方式的選擇。特別針對(duì)長(zhǎng)途出行，乘客會(huì)根據(jù)沿途道路的擁堵情況靈活調(diào)整策略，可能選擇將機(jī)動(dòng)車停放在外圍交通樞紐，轉(zhuǎn)而依賴地鐵完成主要行程，或是利用公交、自行車等多元化接駁方式與地鐵無縫銜接，以達(dá)到既便捷又高效出行的目的。

4"利用巢式模型對(duì)銜接方式的完善

4.1巢式模型的初步提出

由于交通方式的多樣化，本文共介紹了6種除城市軌道交通外的其他交通方式，根據(jù)不同的選擇最多有6的6次方種出行方式，因此將通勤方式的模型選擇簡(jiǎn)單化。上層包含公交車、地鐵、小汽車在內(nèi)的主要出行方式，下層為面向城市軌道交通的步行、電瓶車、自行車和公交車4種銜接方式。

NL模型可以規(guī)避MNL模型的IIA特性，鑒于通勤方式選擇模型結(jié)構(gòu)中包含接駁方式，在此出行場(chǎng)景下其方式選擇結(jié)構(gòu)形式與NL模型相符，故設(shè)置3層的NL模型[]?；贜L模型理論，如果有m種出行方式可供乘客選擇，而他們?cè)谶x擇軌道交通的同時(shí)選擇其他接駁方式r的數(shù)量為Rm，那么乘客選擇某種出行方式的組合形式rm的概率為

Prm"="Pr|m"′"Pm""（1）

式（1）中：Prm表示城市居民選擇某種出行方式的組合形式rm的概率（1￡"m"￡"M，1"￡"r"￡"Rm）；Pr|m表示城市居民在選擇主要出行方式m的基礎(chǔ)上選擇出行方式r的概率；Pm表示城市居民選擇的主要出行方式m的概率。

（2）

Pm="""（3）

式（2）、式（3）中：m'代表各種主要出行方式，1￡"m'￡"M；r'代表各主要出行方式下可供選擇的銜接方式，1￡"r'￡"Rm；Qm為主要出行方式m的尺度系數(shù)，一般為0.9174。

4.2巢式模型的公式說明

依照出行者完成一次出行方式的選擇過程，建立3層Nested"Logit模型，結(jié)構(gòu)樹如圖"6所示[]。也就是說，出行者進(jìn)行一次出行前先考慮采取公共交通還是私人交通，然后再確定具體的出行方式。

下層模型即第三層，即水平一；水平二是中間層，是5種常規(guī)的出行方式；第一層作為公共交通和私人交通的兩類虛化層，在參數(shù)評(píng)定中不涉及。

例如：選擇公共交通中的常規(guī)公交出行后選擇步行，則該出行方式的模型為：

那么具體到某一個(gè)出行行為的模型為：

同理，選擇公共交通中的城市軌道交通后任意接駁方式的模型為：

模型的結(jié)構(gòu)關(guān)系并不唯一，由于本文研究的是全方式的交通行為，各種交通方式并不是處在一種分析層面上[]，例如：乘客選擇常規(guī)公交輔助軌道交通的方式出行，那么其中的軌道交通方式屬主交通方式，常規(guī)公交屬輔助銜接方式，二者在權(quán)屬上并不相同，然而常規(guī)的巢式模型或是多項(xiàng)巢式模型并不能有效地處理這一問題，同時(shí)存在著上述的IIA特性的弊端，而分層巢式模型可以很好地處理這種需求，將不同的方式置于不同的層次內(nèi)，分別處理，故本文采用分層巢式模型來解決實(shí)際銜接問題。

綜上所述，本篇對(duì)巢式回歸模型作了簡(jiǎn)單的介紹，為建立出行方式選擇行為模型提供理論基礎(chǔ)。還可以在此基礎(chǔ)上對(duì)各個(gè)水平層的參數(shù)進(jìn)行分析，得到更加準(zhǔn)確的值，以此來進(jìn)一步完善巢式巢式模型，提高城市軌道交通與其他交通方式的銜接效率。

5"結(jié)語

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們?cè)絹碓阶⒅爻鲂畜w驗(yàn)，將城市軌道交通與其他交通方式進(jìn)行有效銜接，能夠大大方便人們的日常出行?？傊?，巢式模型提供了一種有效的工具來分析城市軌道交通銜接方式的選擇概率，并探究各影響因素對(duì)選擇概率的影響，希望能為城市軌道交通的規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)提供參考。