本田和日產(chǎn)為何中止合并？

日產(chǎn)與本田短暫的合并計(jì)劃戛然而止。

2月13日，雙方聯(lián)合聲明宣布，在全球汽車行業(yè)加速電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)刻，因未能在統(tǒng)合比例和管理架構(gòu)上達(dá)成一致，為保證各自決策和執(zhí)行效率，中止合并商討。毫無(wú)疑問，這對(duì)雙方應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力都是一次重大挫折。

2024年12月，本田、日產(chǎn)與三菱汽車簽署諒解備忘錄，計(jì)劃共同探討整合事宜。談判初步設(shè)想由本田和日產(chǎn)成立控股公司，兩家公司作為子公司在全球范圍內(nèi)推進(jìn)電氣化與智能化戰(zhàn)略，并在2025年6月前達(dá)成最終協(xié)議。

如果合并成功，這將締造一個(gè)“年?duì)I收超30萬(wàn)億日元（約1.39萬(wàn)億元人民幣）、年銷量達(dá)800萬(wàn)輛”的全球第三大汽車公司，僅次于大眾與豐田。然而，短短52天后，這一計(jì)劃宣告破裂。

這對(duì)雙方來(lái)說(shuō)都不是個(gè)好消息，畢竟兩家公司都有較強(qiáng)的需求，在資本、效率、技術(shù)上充實(shí)自己以便應(yīng)對(duì)特斯拉和比亞迪們的挑戰(zhàn)。

惠譽(yù)評(píng)級(jí)亞太區(qū)企業(yè)評(píng)級(jí)高級(jí)董事青山悟?qū)Α敦?cái)經(jīng)》分析稱，本田可以維持現(xiàn)狀，這在短期內(nèi)是可以接受的，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看可能構(gòu)成挑戰(zhàn)；由于重組和銷售業(yè)績(jī)不佳，日產(chǎn)將面臨困難，特別是在北美市場(chǎng)。

日產(chǎn)或?qū)⒅匦聦ふ液献骰锇椋〉恼勁型瑫r(shí)折射出整個(gè)日系汽車工業(yè)在新能源領(lǐng)域的集體焦慮。

2020年-2024年日產(chǎn)及本田在全球及中國(guó)市場(chǎng)銷量表現(xiàn)

巨大分歧：合并后，誰(shuí)來(lái)當(dāng)家？

梳理談判破裂的根本原因，不難發(fā)現(xiàn)統(tǒng)合比例與管理權(quán)問題始終難以解決。

日產(chǎn)汽車方面表示，在雙方討論業(yè)務(wù)整合結(jié)構(gòu)時(shí)，考慮過各種方案。其中，本田汽車提議將結(jié)構(gòu)從建立一家聯(lián)合控股公司（本田汽車將根據(jù)諒解備忘錄中最初的聯(lián)合股份轉(zhuǎn)讓任命大多數(shù)董事和首席執(zhí)行官）改為本田汽車作為母公司，日產(chǎn)通過股份交換作為子公司的結(jié)構(gòu)。

就在過去的52天內(nèi)，圍繞雙方的合并商討，外部多有討論。有不具名日產(chǎn)人士對(duì)媒體表示，期望談判別破裂，但進(jìn)展艱難。另有本田人士回應(yīng)稱，日產(chǎn)缺乏緊迫感，本田也缺乏余力繼續(xù)談判。

本田提出了收購(gòu)日產(chǎn)并成為其母公司的想法，據(jù)稱該計(jì)劃在日產(chǎn)內(nèi)部遭到了強(qiáng)烈反對(duì)。僅就市值和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)而言，兩家公司談判若想做到完全對(duì)等，乃至股權(quán)均分，幾乎是個(gè)不可能的任務(wù)。

青山悟?qū)Α敦?cái)經(jīng)》表示，雙方的聯(lián)盟（若成功）有助于縮小與中國(guó)電動(dòng)汽車制造商的差距，但若（合并帶來(lái)的）規(guī)?；?，恐怕仍會(huì)面臨傳統(tǒng)汽車制造商的風(fēng)險(xiǎn)。

有媒體報(bào)道稱，如果日產(chǎn)和本田的統(tǒng)合經(jīng)營(yíng)談判破裂，日產(chǎn)將不得不與其他企業(yè)合作。擔(dān)心日產(chǎn)汽車倒閉的日本政府人士已經(jīng)開始進(jìn)行幕后活動(dòng)。

合作的僵局也并非只是雙方的問題，早前日本政府就推動(dòng)雙方促成合作，希望以此建立一支“冠軍隊(duì)伍”。

2020年，日本擔(dān)心全球電動(dòng)化進(jìn)程加快，日本油車逐漸失去優(yōu)勢(shì)，因此希望促成日產(chǎn)和本田的聯(lián)合。然而，這一合并計(jì)劃當(dāng)時(shí)更多是政府的一廂情愿，目的是利用本田較強(qiáng)的盈利能力來(lái)帶動(dòng)日產(chǎn)。

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)大臣武藤容治曾在2024年12月表示，希望這可以增強(qiáng)日本汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。而日產(chǎn)汽車前CEO（首席執(zhí)行官）卡洛斯·戈恩認(rèn)為，這并非務(wù)實(shí)的交易，畢竟兩家公司很難找到協(xié)同效應(yīng)，合并其實(shí)是日產(chǎn)不得已的做法。

事實(shí)上，當(dāng)下日系車企的市場(chǎng)前景并不明朗，日系車企原本自身就存在保守的壁壘，本田與日產(chǎn)的合并其實(shí)是為了對(duì)抗特斯拉和中國(guó)比亞迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

中國(guó)車企崛起，日系車企面臨轉(zhuǎn)型焦慮

長(zhǎng)久以來(lái)，日系車企在內(nèi)燃機(jī)、燃料電池領(lǐng)域有豐厚的技術(shù)積累，面對(duì)動(dòng)力電池技術(shù)及智能化等技術(shù)，投入相對(duì)有限，產(chǎn)品也相對(duì)保守。

而在中國(guó)車企競(jìng)爭(zhēng)力愈發(fā)強(qiáng)勁的當(dāng)下，日系車在中國(guó)乃至全球都開始面臨著挑戰(zhàn)，無(wú)論是日產(chǎn)還是本田都亟待尋找新的解決方案。

在全球汽車最大單一市場(chǎng)——中國(guó)，以比亞迪為首的新型電動(dòng)車企業(yè)正在崛起，其不斷提升的技術(shù)實(shí)力和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，使得日本車企在中國(guó)和東南亞地區(qū)的優(yōu)勢(shì)受到了挑戰(zhàn)。

2024年12月，本田首席執(zhí)行官三部敏宏表示，中國(guó)汽車制造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業(yè)?！拔覀儽仨氃?030年之前建立與他們作戰(zhàn)的能力，否則我們就會(huì)被擊敗。”

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（下稱“中汽協(xié)”）公布的數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)乘用車銷量為2756.3萬(wàn)輛，其中中國(guó)品牌乘用車銷量為1797萬(wàn)輛。照此計(jì)算，2024年合資車企銷量為959.3萬(wàn)輛，首次跌破1000萬(wàn)輛，銷量占比從2014年的70%以上降至2024年的34.8%。

麥肯錫在報(bào)告《2025中國(guó)車市展望》中預(yù)測(cè)，外資車企在中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)歷了困難的2024年，2025年將更為艱難。預(yù)計(jì)2025年外資車企在中國(guó)市場(chǎng)占比將很有可能進(jìn)一步下降至約30%。一旦外資車企在華市占率跌破30%，那么2026年諸多外資品牌在華業(yè)務(wù)的存續(xù)與否將受到嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

2024年，本田汽車在華銷量為約85.2萬(wàn)輛，同比下降30.9%，跌至2014年以來(lái)低位。日產(chǎn)汽車在華銷量約為69.6萬(wàn)輛，同比下降12.2%，為2008年以來(lái)最低。

在東南亞市場(chǎng)，中國(guó)車企借助電動(dòng)汽車迅速擴(kuò)張。與本田和日產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)不同，中國(guó)車企通過電動(dòng)化技術(shù)和智能化功能的融合，已經(jīng)在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)樹立了強(qiáng)大的品牌影響力。其競(jìng)爭(zhēng)力不僅來(lái)自產(chǎn)品本身的高性價(jià)比，還在于中國(guó)車企通過當(dāng)?shù)厣a(chǎn)減少了關(guān)稅壁壘，進(jìn)一步降低了市場(chǎng)進(jìn)入門檻。

青山悟?qū)Α敦?cái)經(jīng)》表示，兩家公司在中國(guó)市場(chǎng)面臨的挑戰(zhàn)都還未找到立竿見影的解決方案，包括傳統(tǒng)燃油機(jī)汽車銷售疲軟、缺乏有吸引力的純電動(dòng)車型、激烈的競(jìng)爭(zhēng)和價(jià)格下跌等一系列問題。

前路未明，日產(chǎn)的新合作博弈

如今，重獲“單身身份”的日產(chǎn)，有了再尋伴侶的機(jī)會(huì)。

有媒體報(bào)道稱，其有意尋求與有科技屬性的美國(guó)企業(yè)合作。原因是美資背景可以想辦法應(yīng)對(duì)預(yù)期中的美國(guó)關(guān)稅，科技屬性則能助力企業(yè)轉(zhuǎn)型。

本田、日產(chǎn)、豐田，這三大日本汽車制造商都在加拿大、墨西哥生產(chǎn)了大量美國(guó)暢銷車型。相關(guān)分析師和行業(yè)專家認(rèn)為，特朗普政府可能對(duì)墨西哥和加拿大進(jìn)行征收的潛在關(guān)稅，將會(huì)對(duì)三家公司產(chǎn)生不小的影響，而本就業(yè)績(jī)狀況受損的日產(chǎn)受到的打擊也會(huì)更加明顯。

在日產(chǎn)談判的緋聞名單里也有中國(guó)企業(yè)。

早在2024年12月初，中國(guó)臺(tái)灣公司鴻海精密工業(yè)——也就是人們熟知的富士康的母公司有意收購(gòu)雷諾存放在法國(guó)信托銀行的日產(chǎn)22.8%股權(quán)。鴻海集團(tuán)認(rèn)為，只要收購(gòu)這些股份，就可以參與日產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)。

近年來(lái)，鴻海精密在電動(dòng)汽車領(lǐng)域大力投資，從2020年與裕隆集團(tuán)成立鴻華先進(jìn)科技，到積極開發(fā)自身新能源車型，一直渴望在汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)更大突破。

在本田與日產(chǎn)合并消息還未傳出的時(shí)候，鴻海集團(tuán)已經(jīng)與日產(chǎn)接洽，欲收購(gòu)后者大量股權(quán)。此外，鴻海集團(tuán)表示看中的不僅僅是日產(chǎn)的工廠和設(shè)備，更是包括汽車在內(nèi)的全部資產(chǎn)。

曾是日產(chǎn)汽車三號(hào)人物的關(guān)潤(rùn)，早在2023年就受邀加入了鴻海集團(tuán)，如今是領(lǐng)導(dǎo)鴻海EV業(yè)務(wù)的首席戰(zhàn)略官。

事實(shí)上，鴻海對(duì)日產(chǎn)的收購(gòu)之路并不平坦，為此本田還曾公開喊話，會(huì)采取應(yīng)對(duì)措施。

就在2月12日，富士康董事長(zhǎng)劉楊偉表示，公司尋求與日產(chǎn)汽車建立合作，而非進(jìn)行收購(gòu)。并且，考慮到法國(guó)雷諾持有日產(chǎn)的股份，富士康也已與雷諾開展了合作溝通的事務(wù)。

如今看來(lái)，一切還未塵埃落定。

當(dāng)然，中止合并計(jì)劃并不代表雙方就不再展開其他合作。2024年3月，日產(chǎn)和本田簽署諒解備忘錄，決定建立汽車智能化和電動(dòng)化戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系；2024年8月，三菱加入上述“朋友圈”，三方簽署諒解備忘錄。在2025年2月13日的公告中，日產(chǎn)宣稱，未來(lái)，日產(chǎn)汽車與本田汽車將在面向智能化、電動(dòng)化的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系框架內(nèi)開展合作，實(shí)現(xiàn)雙方企業(yè)價(jià)值最大化。

談判破裂后，盡管雙方仍計(jì)劃在智能化和電動(dòng)化領(lǐng)域開展合作，但整合未果的影響難以忽視。對(duì)于日產(chǎn)和本田來(lái)說(shuō)，未來(lái)的關(guān)鍵在于如何突破各自的技術(shù)及市場(chǎng)瓶頸，以適應(yīng)新能源時(shí)代的變局。一場(chǎng)更艱難的自我重塑考驗(yàn)，才剛剛開始。

截至2024年12月31日的三個(gè)月期間，日產(chǎn)汽車合并凈營(yíng)收為3.159萬(wàn)億日元，合并營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為311億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為1.0%；凈虧損141億日元。截至12月31日的九個(gè)月期間，合并凈營(yíng)收為9.1432萬(wàn)億日元，合并營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為640億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為0.7%；凈利潤(rùn)為51億日元。

而日產(chǎn)的業(yè)績(jī)目前可能呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)，如此看來(lái)，兩家公司之間日產(chǎn)的處境更為艱難，亟待一場(chǎng)轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)。

2024年日產(chǎn)全年美國(guó)市場(chǎng)銷量924008輛，增2.8%，12月銷量74294輛，微增0.8%。美國(guó)市場(chǎng)以燃油車為主，消費(fèi)者對(duì)日系車接受度較高，且日產(chǎn)在燃油車領(lǐng)域有一定技術(shù)和市場(chǎng)積累。

日產(chǎn)在華市場(chǎng)恰恰不同，2024年日產(chǎn)全年中國(guó)市場(chǎng)銷量696631輛，年減12.2%，12月銷量74918輛，大幅下滑24.2%。中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展迅速，本土品牌崛起，消費(fèi)者對(duì)新能源車需求攀升，日產(chǎn)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)度上不如競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

但東風(fēng)日產(chǎn)已著手做了轉(zhuǎn)型準(zhǔn)備。在中國(guó)，東風(fēng)日產(chǎn)已經(jīng)開始享用東風(fēng)公司嵐圖汽車的技術(shù)來(lái)給它做電氣化賦能，而在電氣化發(fā)展階段，嵐圖汽車的實(shí)力發(fā)展也有目共睹。據(jù)媒體報(bào)道，東風(fēng)旗下嵐圖汽車已向東風(fēng)日產(chǎn)輸出三電總成、混動(dòng)技術(shù)等核心能力，雙方針對(duì)嵐圖新一代ESSA2.0架構(gòu)、SOA電子電器架構(gòu)的技術(shù)合作也在緊密推進(jìn)。嵐圖知音車型此前已在東風(fēng)日產(chǎn)云峰工廠投產(chǎn)，雙方合作進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。