基于變權(quán)理論的海外EPC道路工程風(fēng)險評估

摘要：針對海外EPC道路工程繁雜的風(fēng)險因素，提出一種基于變權(quán)理論的風(fēng)險評估模型。首先，通過分析業(yè)主、總承包商和分包商三方的風(fēng)險關(guān)系，構(gòu)建海外EPC道路工程風(fēng)險評價指標(biāo)體系；其次，采用層次分析法計算初始指標(biāo)權(quán)重；再次，借助變權(quán)理論的均衡參數(shù)重新分配指標(biāo)權(quán)重，獲得變權(quán)綜合評價值，對風(fēng)險等級進行判定；最后，以莫桑比克德爾加杜角省N14國道升級改造項目為例，對所提出的風(fēng)險評價指標(biāo)體系和評價模型進行驗證。結(jié)果表明，該項目風(fēng)險等級為三級，并針對關(guān)鍵風(fēng)險提出具體應(yīng)對措施。該風(fēng)險評估方法對海外項目的順利實施、企業(yè)效益和競爭力的提高及國際合作的促進都具有重要的現(xiàn)實意義。

關(guān)鍵詞：海外EPC；道路工程；風(fēng)險評估；層次分析法；變權(quán)理論

0 引言

我國不斷推進“一帶一路”建設(shè)高質(zhì)量發(fā)展，國內(nèi)許多傳統(tǒng)道路設(shè)計與施工單位開始布局海外，轉(zhuǎn)型為道路工程總承包商。面對海外錯綜復(fù)雜的風(fēng)險挑戰(zhàn)，企業(yè)急需一套完善科學(xué)的風(fēng)險評價體系，以提高自身的海外市場競爭力，維護國際信譽與形象。

EPC模式^[1]較傳統(tǒng)工程建設(shè)模式具有較大優(yōu)勢：設(shè)計與施工僅需招標(biāo)一次；總承包商負責(zé)設(shè)計施工，成本降低；設(shè)計與施工搭接，工期較短；責(zé)任主體單一，責(zé)任界面明確。目前，國內(nèi)有關(guān)EPC模式的研究成果較多，如唐景亮等^[2]依托克塔鐵路工程實踐，采用模糊層次分析法，對影響鐵路EPC項目施工的主要因素進行了理論分析；王騰飛等^[3]揭示了國際EPC項目伙伴關(guān)系、風(fēng)險管理與項目績效之間的作用機理，驗證了總承包商與利益相關(guān)方的伙伴關(guān)系有助于加強接口管理、組織能力與合同管理，進而實現(xiàn)對風(fēng)險的有效控制和項目績效的持續(xù)提升；周承漢^[4]通過設(shè)計管理模式比選，提出基于總承包模式的海外鐵路EPC項目設(shè)計管理組織架構(gòu)。

既有變權(quán)理論研究涉及多個領(lǐng)域。例如，李坦等^[5]將DPSIRM因果框架與變權(quán)理論相結(jié)合，運用變權(quán)理論對國內(nèi)31個省的森林生態(tài)安全狀況進行了評價；李哲等^[6]采用較為先進的變權(quán)理論，通過新型的三區(qū)間變權(quán)模型，科學(xué)地解決了煤層底板突水預(yù)測評價難題；劉杰等^[7]將組合變權(quán)理論運用到風(fēng)電機組狀態(tài)評估中，實現(xiàn)了準(zhǔn)確把握風(fēng)電機組的真實運用狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障提早預(yù)警的目的；魏業(yè)文等^[8]提出了一種基于變權(quán)理論的輸電線路鐵塔基礎(chǔ)設(shè)施安全評價方法，解決了輸電線路鐵塔評價指標(biāo)體系繁雜和模糊評價難以反映實際工程情況的問題。

在以上研究的基礎(chǔ)上，本文構(gòu)建了基于變權(quán)理論的海外EPC道路工程風(fēng)險評價模型，并以莫桑比克德爾加杜角省N14國道（RUACA-MOUNTEPUEZ段）升級改造項目為例，展開實證研究。相關(guān)研究成果可提高中方企業(yè)風(fēng)險應(yīng)對能力，增強其海外市場競爭力，對于促進國際合作具有重要的現(xiàn)實意義。

1 海外EPC道路工程風(fēng)險評價指標(biāo)體系構(gòu)建

海外EPC道路工程風(fēng)險評價是一個系統(tǒng)工程，涉及的風(fēng)險因素復(fù)雜。EPC模式下，總承包商受業(yè)主委托進行項目工程建設(shè)^[9]。總承包商與業(yè)主簽訂合同后，可選擇分包商來幫助完成合同內(nèi)容，總承包商主要負責(zé)管理和協(xié)調(diào)分包商的工作。業(yè)主方由于自身水平的局限性，會給項目執(zhí)行帶來風(fēng)險。通過研究業(yè)主方、總承包商和分包商之間的相互作用關(guān)系，在查閱相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，構(gòu)造海外EPC道路工程風(fēng)險評價指標(biāo)體系，見表1。

2 初始指標(biāo)權(quán)重計算

層次分析法可以幫助決策者將復(fù)雜問題分解為多個層次并進行比較和評估，得到指標(biāo)權(quán)重，進行一致性檢驗，以更好地處理復(fù)雜的多決策問題^[10]。

2.1 判斷矩陣構(gòu)建

判斷矩陣R是將同層次中各因素的重要性程度進行兩兩比較，打分規(guī)則采用9級打分法^[11]，分值越大，表明前者比后者的重要程度越高。

2.2 指標(biāo)權(quán)重計算步驟

（1）根據(jù)專家打分將所得判斷矩陣R各列進行累加，得到向量D。

（2）將R每一列進行歸一化處理，得到矩陣K。

（3）將矩陣K的每一行進行累加，得到特征向量M。

（4）將特征向量M進行歸一化處理，得到風(fēng)險評價指標(biāo)的權(quán)重值W。

2.3 一致性檢驗

計算一致性指數(shù)，公式如下

式中，λ_max為最大特征值；n為判斷矩陣的維數(shù)；RI為平均隨機一致性指標(biāo)。CR值越小，說明矩陣一致性越好。當(dāng)CR≤0.1時，判斷矩陣滿足一致性要求；當(dāng)CRgt;0.1時，判斷矩陣不滿足一致性要求，需要重新賦值。

項目管理技術(shù)2024年第22卷第11期

2024年第22卷第11期

程斌等 基于變權(quán)理論的海外EPC道路工程風(fēng)險評估——以莫桑比克德爾加杜角省N14國道升級改造項目為例

3 變權(quán)理論

變權(quán)理論^[12]的基本思想為將不同風(fēng)險因素的重要性和狀態(tài)及決策變量的不同水平結(jié)合起來體現(xiàn)在可變權(quán)重中。變權(quán)綜合與常權(quán)綜合相比，運用更為靈活，且適用性更強。其基本原理如下：

（1）映射W：［0，1］^m→［0，1］，（x₁，x₂，…，x_m）→W（x₁，x₂，…，x_m），滿足歸一性，即指標(biāo)變權(quán)權(quán)重W_j相加為1；滿足懲罰激勵性，每個j∈{1，2，…，m}都存在α_j，β_j∈［0，1］，且α_j≤β_j，使得W_j關(guān)于x_j在［0，α_j］內(nèi)單調(diào)遞減，在［β_j，1］內(nèi)單調(diào)遞增。

（2）映射S：［0，1］^m→［0，+∞］^m，則S（X）{S₁（X），S₂（X），…，S_m（X）}，m維局部變權(quán)向量為X∈{x₁，x₂，…，x_m}。當(dāng)0≤x_j≤x_k≤α_j≤α_k時，S_i（X）≥S_k（X）；當(dāng)0≤β_j≤x_j≤x_k≤1時，則m維局部變權(quán)向量如下

W⁰_jS_j（X）∑mj=1W^（0）_jS_j（X）W⁰₁S₁（X）∑mj=1W^（0）_jS_j（X），W⁰₂S₂（X）∑mj=1W^（0）_jS_j（X），…，W⁰_mS_m（X）∑mj=1W^（0）_jS_j（X）

變權(quán)公式為

W_j=W⁰_jx^δ-1_j∑mj=1W⁰_jx^δ-1_j（3）

式中，W_j為指標(biāo)變權(quán)權(quán)重；W⁰_j為指標(biāo)常權(quán)權(quán)重；x_j為第j個指標(biāo)的評價值；δ為均衡參數(shù)。針對海外EPC道路工程風(fēng)險特點，本文采取激勵懲罰式變權(quán)，δgt;1為激勵式變權(quán)，δ取值越大，表明對項目優(yōu)點的重視程度越高；δ取值越小，表明對項目缺點的重視程度越高。

4 風(fēng)險評價

將二級指標(biāo)評價值x_j按規(guī)范化處理，公式如下

y_i=（y_i1，y_i2，…，y_im）（4）

y_ij=0（x_ij≥x_ijmax）x_ijminx_ij（x_ijminlt;x_ijlt;x_ijmax）1（x_ij≤x_ijmin）（5）

式中，x_ijmax和x_ijmin為二級風(fēng)險評價指標(biāo)的上限值和下限值。

設(shè)一級指標(biāo)常權(quán)權(quán)重為W⁰_i=（W⁰_i1，W⁰_i2，…，W⁰_im），且0lt;W⁰_imlt;1，∑mj=1W⁰_im=1，則一級指標(biāo)風(fēng)險評價值為

v_i=W⁰_i×y^T_i（6）

變權(quán)綜合評價值V為

V=W×v^T（7）

為了得到精確的評價結(jié)果，海外EPC道路工程風(fēng)險按標(biāo)準(zhǔn)值（0，0.2］，（0.2，0.4］，（0.4，0.6］，（0.6，0.8］，（0.8，1.0］分為5個等級，對應(yīng)的項目風(fēng)險分別為“大、較大、中等、較小、小”。

5 案例分析

5.1 工程概況

莫桑比克德爾加杜角省N14國道升級改造項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為工期24個月，質(zhì)保期12個月。起訖樁號為K381+000～K516，共長135km。原承包商完成了從終點往起點方向的29km雙表處路面、22km碎石基層、18km基本成型路基，4km未成型路基。起點K381+000～K444+000段63km為原有小路，主要工程量包括：路基工程，填方217萬m³，挖石方4.05萬m³，換填片石5.60萬m³；路面工程，礫石土底基層39萬m³，碎石基層16.70萬m³，瀝青雙表處92.50萬m²；涵洞工程，800mm預(yù)制圓管1030m/67道，箱涵4道；橋梁工程，K381+000位置2m×15m小橋一座，K384+000位置1m×15m小橋一座；附屬工程，砼梯形邊溝1.30萬m³，路緣石1.80萬m。

5.2 權(quán)重計算

本文邀請3名相關(guān)領(lǐng)域的高校教授與2名參與該項目建設(shè)的高級工程師組成專家組，根據(jù)變權(quán)綜合評價值的求解過程，得出一級評價指標(biāo)常權(quán)權(quán)重值W=（0.287 6，0.476 7，0.235 7）。向?qū)＜医M發(fā)放調(diào)查問卷，根據(jù)9級打分法規(guī)則取平均值，得到各個二級風(fēng)險評價指標(biāo)的判斷矩陣，即

R_A=110.33110.5321R_B=10.330.2310.5521R_C=10.330.5311211

通過式（1）與式（2）計算得到各判斷矩陣的CR值分別為0.017、0.004、0.017，且均小于0.1，表明所有判斷矩陣均滿足一致性要求。

根據(jù)2.2節(jié)計算各指標(biāo)權(quán)重，采用德爾菲法咨詢上述專家，確定各風(fēng)險評價指標(biāo)的評價值，對各風(fēng)險因素進行1～5賦值（1為下限值，5為上限值，分數(shù)越高，表示風(fēng)險越高）。指標(biāo)權(quán)重及初始評價值，見表2。

5.3 風(fēng)險等級評價

根據(jù)表2中的初始評價值，應(yīng)用式（4）和式（5）計算得出二級指標(biāo)的規(guī)范值，即

y_u1=（0.5，0.5，1），y_u2=（0.5，0.33，0.25），y_u3=（0.5，1，0.33）

將y_u1、y_u2、y_u3及表2中的指標(biāo)常權(quán)權(quán)重代入式（6），得到一級風(fēng)險指標(biāo)的評價值v_i=（0.774，0.302，0.656）。因海外EPC道路工程風(fēng)險因素復(fù)雜，應(yīng)重視項目系統(tǒng)中存在的不足，選用δlt;1的懲罰式變權(quán)?？紤]各一級指標(biāo)之間的平衡對海外EPC道路工程風(fēng)險評價的影響，取0lt;δlt;1/2。

由式（3）可得，當(dāng)δ=1時，W=（0.287 6，0.476 7，0.235 7），常權(quán)綜合評價值V=W×v^T=0.521 1；當(dāng)δ=1/2時，W=（0.172 0，0.196 4，0.631 6），變權(quán)綜合評價值V=W×v^T=0.494 8；當(dāng)δ=0時，W=（0.160 9，0.683 5，0.155 6），變權(quán)綜合評價值V=W×v^T=0.433。上述計算結(jié)果表明，與變權(quán)綜合評價值相比，常權(quán)綜合評價值較大，因此在海外EPC道路工程風(fēng)險評價領(lǐng)域運用常權(quán)綜合評價值存在缺陷，運用變權(quán)理論更為合理。

綜上所述，當(dāng)0lt;δlt;1/2時，0.433lt;Vlt;0.494 8。根據(jù)變權(quán)綜合評價值的評價等級，該項目風(fēng)險等級為三級，項目風(fēng)險為“中等”。

5.4 評價結(jié)果分析

針對上述計算結(jié)果，本文提出以下三條建議：

（1）業(yè)主應(yīng)積極配合協(xié)調(diào)，與當(dāng)?shù)馗鞣绞柰ǎ皶r取得相關(guān)批文手續(xù)，避免工期延誤。保存所有來往文件，為日后因風(fēng)險造成項目損失的索賠工作保留證據(jù)。明確工程量清單，加強事前、事中、事后監(jiān)管。在工程實施中，組織開發(fā)項目信息化管理系統(tǒng)，實現(xiàn)對項目全程的動態(tài)管理和實時監(jiān)控。配置相應(yīng)硬件設(shè)備、通信線路和購買軟件，并派遣人員參加業(yè)務(wù)技術(shù)培訓(xùn)。為有效進行施工生產(chǎn)及管理，在本合同段工程施工中，全面采用信息化施工管理，配備專職網(wǎng)絡(luò)信息管理員，應(yīng)用計算機網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)對施工全過程進行科學(xué)系統(tǒng)的管理。根據(jù)成本費用控制計劃、施工組織設(shè)計、材料物質(zhì)供應(yīng)計劃，測算出隨著工程的實施每月預(yù)計的人工費、材料費、施工機械費、物資儲運費、臨時設(shè)施費及其他直接費和施工管理費等各項支出，使整個項目的支出在時間和數(shù)量上形成一個總體概念，以滿足資金管理的需要。

（2）總承包商應(yīng)積累經(jīng)驗，在項目執(zhí)行階段與當(dāng)?shù)卣块T建立良好溝通，熟悉各種情況，加強自身管理能力，建立反饋機制。根據(jù)該項目特點，推薦使用項目式組織結(jié)構(gòu)，激發(fā)工作人員熱情，提高工作效率。可以通過購買保險的方式進行風(fēng)險轉(zhuǎn)移，當(dāng)發(fā)生風(fēng)險時，可獲得一定的經(jīng)濟補償。對合作伙伴進行全面監(jiān)督，包括合同履行情況、財務(wù)狀況、資質(zhì)情況。根據(jù)施工項目，按其施工進度計劃和工種需要數(shù)量進行資源配置，在勞動力需用量計劃的基礎(chǔ)上再具體化，必要時根據(jù)實際情況對勞動力計劃進行調(diào)整。資源配置時應(yīng)貫徹節(jié)約原則，積極可靠，讓工人有超額完成的可能性。盡量使作業(yè)層正在使用的勞動力和勞動組織保持穩(wěn)定，防止頻繁調(diào)動，保證工種組合、技術(shù)工人與壯工比例適當(dāng)、配套，盡量使勞動力均衡配置，便于管理。

（3）分包商應(yīng)雇傭當(dāng)?shù)赜薪?jīng)驗的大型運輸公司，與業(yè)主共同設(shè)計運輸路線。項目開工前，擬定供應(yīng)備料計劃，在施工中根據(jù)工程變更及時調(diào)整施工預(yù)算、施工圖樣、施工進度、組織送貨，并按月對材料計劃的執(zhí)行情況進行檢查。人機固定，實行機械使用、保養(yǎng)責(zé)任制。實行操作證制度，操作人員必須堅持做好機械設(shè)備的例行保養(yǎng)，遵守合期使用規(guī)定。實行單機或機組核算，建立設(shè)備檔案制度。合理組織機械設(shè)備施工，培養(yǎng)機務(wù)隊伍，做好機械設(shè)備的綜合利用，努力組織好機械設(shè)備的流水施工和安全作業(yè)，為機械設(shè)備的施工創(chuàng)造良好條件。

6 結(jié)語

為實現(xiàn)海外EPC道路工程的安全評估和管理，本文建立了多層次、相互聯(lián)系的海外EPC道路工程安全評價指標(biāo)體系，引用層次分析法實現(xiàn)指標(biāo)權(quán)重賦值，構(gòu)建基于變權(quán)理論的海外EPC道路工程風(fēng)險評估模型。由于查閱資料的局限性，本文只列舉了9個二級指標(biāo)，所邀請的專家數(shù)量也比較有限，主觀性較強，未來還應(yīng)對海外EPC道路工程風(fēng)險評估模型進行更深層次的檢驗。

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收稿日期：2023-05-06

作者簡介：

程斌（1991—），男，工程師，研究方向：非洲公路工程施工技術(shù)、項目管理。

彭晨陽（通信作者）（2001—），男，研究方向：結(jié)構(gòu)工程。