廣東省汽車客運(yùn)站發(fā)展對策研究

摘要 汽車客運(yùn)站作為公路客運(yùn)的集疏運(yùn)節(jié)點(diǎn)，按照“車進(jìn)站、人歸點(diǎn)、站管車”的運(yùn)營模式，在匯聚客流、運(yùn)輸組織和滿足人民群眾“走得了”的需求等方面發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。文章在總結(jié)廣東省公路客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從區(qū)域布局、能力利用以及關(guān)停情況等方面梳理廣東省汽車客運(yùn)站發(fā)展現(xiàn)狀，深入分析廣東省汽車客運(yùn)站發(fā)展存在問題，從規(guī)劃布局、投資建設(shè)、綜合開發(fā)、服務(wù)提升等四個(gè)方面提出廣東省汽車客運(yùn)站的整體發(fā)展思路，同時(shí)按照重點(diǎn)發(fā)展區(qū)、適度發(fā)展區(qū)、謹(jǐn)慎發(fā)展區(qū)等分區(qū)分類提出客運(yùn)站“關(guān)停并轉(zhuǎn)”指導(dǎo)對策，為交通運(yùn)輸主管部門制定汽車客運(yùn)站發(fā)展政策和策略提供參考。

關(guān)鍵詞 公路客運(yùn)；汽車客運(yùn)站；能力利用

中圖分類號 F542 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）15-0016-03

0 引言

汽車客運(yùn)站是提供道路客運(yùn)服務(wù)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，具有旅客集散、票務(wù)服務(wù)、運(yùn)輸組織、安全管理等功能，承擔(dān)了旅客實(shí)名制管理、安檢、反恐防范等公益性服務(wù)，長期以來在服務(wù)保障公眾出行中發(fā)揮了重要作用[1]。近年來，隨著人民生活水平以及高鐵、民航等其他運(yùn)輸方式服務(wù)水平的不斷提升，公路旅客運(yùn)輸市場特別是長途客運(yùn)市場空間進(jìn)一步壓縮，公路客運(yùn)量持續(xù)下降，在過去三年呈斷崖式下滑，大量汽車客運(yùn)站關(guān)停或降級。公路客運(yùn)在廣大居民出行中起著基礎(chǔ)保障與兜底作用，為滿足高鐵、城際尚未覆蓋等地區(qū)的客運(yùn)需求，部分汽車客運(yùn)站仍需繼續(xù)承擔(dān)其客運(yùn)功能，具有一定的公益屬性，未來汽車客運(yùn)站將更多承擔(dān)高鐵、民航等樞紐到城鄉(xiāng)、農(nóng)村的“最先和最后一公里”疏運(yùn)功能。

1 廣東省公路客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 營業(yè)性客運(yùn)中公路客運(yùn)占比逐漸下降

依托較為完善的公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，公路客運(yùn)成為廣東省客運(yùn)出行的最主要方式，近年受私家車保有量持續(xù)高位增長、綜合運(yùn)輸體系日趨健全，特別是高鐵成網(wǎng)運(yùn)行、互聯(lián)網(wǎng)+運(yùn)輸服務(wù)深度融合等因素影響，客運(yùn)市場環(huán)境發(fā)生深刻變化。廣東省公路客運(yùn)量規(guī)模在2017年達(dá)到高峰，隨后逐年下降，2020年呈斷崖式下滑，如圖1所示。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年廣東省公路客運(yùn)量為30 583萬人次，僅有2017年公路客運(yùn)量的28.9%。2020年以前，公路客運(yùn)量占營業(yè)性客運(yùn)比例不斷下滑，在2021年跌破50%，2023年廣東省公路客運(yùn)量在營業(yè)性客運(yùn)中的占比僅有37%，創(chuàng)歷史新低。

1.2 公路客運(yùn)仍占主體地位

隨著人民群眾生活水平的提高，私家車成為越來越多人主要的出行方式，廣東省非營業(yè)性私人載客汽車出行量在全社會旅客出行量中占據(jù)較大比重。以廣東省2023年10月出行量為例，高速公路一類客車車輛17 929.84萬車次，小客車載客系數(shù)取值為2[2]，估算得出10月高速公路出行量為35 859.68萬人次。根據(jù)《2022年廣東省交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)匯編》，廣東省國道小型客車年平均日交通量為13 910輛/日，省道10 822輛/日，估算得出廣東省普通國省道10月出行量為153.34萬人次。因此，廣東省2023年10月非營業(yè)性私人載客汽車出行量為18 083.18萬人次，占全社會旅客出行量的71.2%，如表1所示?？紤]非營業(yè)性私人載客汽車出行，廣東省公路出行占全社會客運(yùn)量八成以上，公路客運(yùn)仍是綜合旅客運(yùn)輸體系中運(yùn)輸量最大、通達(dá)度最深、服務(wù)面最廣的運(yùn)輸方式[3]。

1.3 遠(yuǎn)距離出行需求增長，公路運(yùn)輸距離縮短

隨著高速鐵路、民航網(wǎng)絡(luò)的不斷完善以及交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷向粵東西北地區(qū)延伸，更大范圍惠及粵東西北地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋空間更大、通達(dá)程度更深、惠及面積更廣，為拓展旅客出行范圍提供了關(guān)鍵依托。隨著消費(fèi)結(jié)構(gòu)加速升級，帶薪休假制度逐步落實(shí)，假日制度不斷完善，旅游消費(fèi)出行需求將得到快速釋放，跨區(qū)域、跨境旅游出行的規(guī)模將繼續(xù)迅猛增長，旅游出行將呈現(xiàn)“越游越遠(yuǎn)”態(tài)勢，旅游客運(yùn)出行規(guī)模和出行距離將持續(xù)增長。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析，自2016年以來營運(yùn)旅客出行平均距離顯著增長，2022年?duì)I運(yùn)性旅客出行平均距離達(dá)到341 km，較2016年增長28%；但是公路旅客運(yùn)輸距離逐漸縮短，2022年平均出行距離為82 km，較2016年下降23%。

1.4 珠三角地區(qū)成為全省公路客運(yùn)出行主力

廣東省將推進(jìn)建設(shè)5大城市圈，隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略不斷推進(jìn)，城市邊界的逐步淡化，跨區(qū)域一體化發(fā)展加速，都市圈互聯(lián)互通設(shè)施不斷完善，將逐步建成廣東“12312”出行交通圈[4]。粵港澳大灣區(qū)居民出行選擇更加多元化，工作日公務(wù)、商務(wù)、通勤出行和節(jié)假日旅游、休閑出行等城際間旅客出行需求將增長。根據(jù)《2022年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》，大灣區(qū)跨城通勤總?cè)丝谶_(dá)到118萬人，主要分布在廣佛、深莞交界處。大灣區(qū)九市間日均出行量542萬人次，占全省21個(gè)地級市間總出行量的70%。從2019—2023年公路客運(yùn)量區(qū)域分布占比來看，珠三角地區(qū)仍然是公路客運(yùn)出行主力，2023年，珠三角地區(qū)公路客運(yùn)量占全省公路客運(yùn)量比例有所回升，達(dá)到73%。

2 廣東省汽車客運(yùn)站發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 整體情況

近幾年，隨著道路客運(yùn)量急劇下降，大量汽車客運(yùn)站關(guān)?；蚪导?，全省汽車客運(yùn)站數(shù)量呈現(xiàn)明顯下降趨勢，截至2023年9月，全省汽車客運(yùn)站共276個(gè)，其中三級以上汽車客運(yùn)站189個(gè)，便捷站87個(gè)。三級以上汽車客運(yùn)站較2019年下降33.6%，較2016年下降40.8%。按區(qū)域分布來看，全省汽車客運(yùn)站珠三角地區(qū)118個(gè)、粵東地區(qū)24個(gè)、粵西地區(qū)58個(gè)、粵北地區(qū)76個(gè)，分別占比為43%、9%、21%、27%?？傮w來看，珠三角地區(qū)汽車客運(yùn)站分布最多，道路客運(yùn)供給能力和服務(wù)整體水平最高，粵東地區(qū)汽車客運(yùn)站數(shù)量最少。從全省公路汽車客運(yùn)站與其他交通方式銜接類型來看，全省汽車客運(yùn)站主要以單一公路型的汽車客運(yùn)站為主，占全省汽車客運(yùn)站的90%，與高鐵銜接配套的汽車客運(yùn)站占比4%，與航空銜接配套的客運(yùn)占比為3%，與其他方式銜接（港口、地鐵、公交樞紐等）的汽車客運(yùn)站占比為3%。

2.2 汽車客運(yùn)站能力利用情況

全省汽車客運(yùn)站總設(shè)計(jì)日發(fā)送班次為8.2萬班，總設(shè)計(jì)日發(fā)送人次為150.2萬人次，2019年至2023年上半年日均發(fā)送班次為2.8萬班，日均發(fā)送人次是18.9萬人次，分別占設(shè)計(jì)能力的34.4%、12.6%，能力利用率過低，表明車站供給能力顯著過剩。2019年至2023年上半年能力利用率逐年下降，車站發(fā)班能力利用率由54.1%下降到18.6%，旅客發(fā)送能力利用率由25.3%下降到6.3%，可以看出道路客運(yùn)市場并沒有恢復(fù)，利用率仍然在下降，如圖2所示。

2.3 汽車客運(yùn)站關(guān)停情況

近幾年，隨著道路客運(yùn)量顯著下降，道路客運(yùn)設(shè)施供給總體過剩，廣東省大量汽車客運(yùn)站紛紛關(guān)停。2019年至2023年上半年全省關(guān)停汽車客運(yùn)站共87個(gè)，其中一級站12個(gè)，二級站21個(gè)，三級站32個(gè)，便捷站22個(gè)，分別占已關(guān)停比例為14%、24%、37%、25%。從關(guān)停汽車客運(yùn)站的區(qū)域分布來看，珠三角地區(qū)關(guān)停汽車客運(yùn)站占關(guān)停汽車客運(yùn)站總量的62%，以深圳為例，2020年以來深圳市關(guān)停汽車客運(yùn)站15個(gè)，目前已整合為16個(gè)，僅為深圳市歷史高峰期汽車客運(yùn)站數(shù)量的1/3?；洊|、西、北地區(qū)關(guān)停汽車客運(yùn)站占比分別為11%、20%、7%。

3 廣東省汽車客運(yùn)站發(fā)展存在問題

3.1 汽車客運(yùn)站經(jīng)營效益差，轉(zhuǎn)型發(fā)展缺乏資金支持

近年來，受高鐵、城軌、網(wǎng)約車等新業(yè)態(tài)發(fā)展的影響、私家車保有量的增長、居民出行需求升級等因素影響，傳統(tǒng)的公路客運(yùn)市場大幅縮水，汽車客運(yùn)站客源減少，運(yùn)營收入斷崖式下滑，而運(yùn)營成本居高不下，大部分站場投入運(yùn)營時(shí)間較長，部分設(shè)施設(shè)備陳舊、老化，維修養(yǎng)護(hù)成本高，企業(yè)經(jīng)營效益差，汽車客運(yùn)站升級改造缺乏資金支持。

3.2 從業(yè)人員短缺，人才流失嚴(yán)重

為了降低運(yùn)營成本，汽車客運(yùn)站采取裁減人員、降薪等方式減少支出，部分汽車客運(yùn)站甚至無法按時(shí)足額發(fā)放工資，出現(xiàn)工作人員自動(dòng)離職現(xiàn)象，汽車客運(yùn)站工作對人才吸引力較低，難以留住人才，傳統(tǒng)道路運(yùn)輸行業(yè)從業(yè)人員存在老齡化、學(xué)歷低等問題，企業(yè)轉(zhuǎn)型升級所需的營銷和運(yùn)營管理人才相對匱乏，難以滿足汽車客運(yùn)站轉(zhuǎn)型發(fā)展的需要。

3.3 汽車客運(yùn)站缺乏統(tǒng)籌布局，布局思路亟待改變

受制于綜合運(yùn)輸管理體制分割、交通運(yùn)輸方式變革、樞紐布局規(guī)劃發(fā)展理念等多重因素影響，早期建成的公路汽車客運(yùn)站場多以單一運(yùn)輸方式為主，且一味追求大而全的汽車客運(yùn)站。據(jù)調(diào)查分析，全省單一方式公路汽車客運(yùn)站占比90%，與高鐵等其他方式銜接配套汽車客運(yùn)站比例較低。同時(shí)傳統(tǒng)公路汽車客運(yùn)站功能大而全，要求旅客進(jìn)站乘車，不利于發(fā)揮公路靈活的“門到門”運(yùn)輸優(yōu)勢。

3.4 汽車客運(yùn)站場經(jīng)營主體分散，難以形成行業(yè)競爭力

廣東省公路汽車客運(yùn)站現(xiàn)有的運(yùn)營主體眾多，超過160家，由于各經(jīng)營主體之間信息、資源共享程度低，分散了運(yùn)輸資源，容易產(chǎn)生地區(qū)割據(jù)經(jīng)營的現(xiàn)象，導(dǎo)致服務(wù)水平參差不齊，難以形成公路客運(yùn)的品牌優(yōu)勢[5]。同時(shí)，部分城市汽車客運(yùn)站布局過于集中，如珠海公路客運(yùn)樞紐集中在拱北、老香洲等城市核心區(qū)，導(dǎo)致其服務(wù)對象、服務(wù)輻射范圍趨同，班線上座率不高，造成功能重疊、運(yùn)能浪費(fèi)現(xiàn)象。

4 廣東省汽車客運(yùn)站發(fā)展對策

4.1 整體發(fā)展對策

在規(guī)劃布局方面。要樹立從大站集散向多點(diǎn)串聯(lián)轉(zhuǎn)變的規(guī)劃布局理念。適應(yīng)旅客集散、候乘、中轉(zhuǎn)換乘等需要，開展汽車客運(yùn)站場資源整合，按照宜站則站、宜點(diǎn)則點(diǎn)的原則，優(yōu)化汽車客運(yùn)站空間布局、等級結(jié)構(gòu)和功能。

在投資建設(shè)方面。鼓勵(lì)以國土空間存量更新為主導(dǎo)，推動(dòng)汽車客運(yùn)站綜合開發(fā)，鼓勵(lì)汽車客運(yùn)站投資建設(shè)主體多元化，積極引導(dǎo)社會資本參與投資建站，發(fā)揮客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)與社會資本資金優(yōu)勢，使建設(shè)、管理和經(jīng)營三者有機(jī)結(jié)合在一起，更好地發(fā)揮場站的建設(shè)效益。

在綜合開發(fā)方面。依托交通運(yùn)輸業(yè)，促使多業(yè)態(tài)融合，合理定位汽車客運(yùn)站商業(yè)業(yè)態(tài)，錯(cuò)位競爭、差異化發(fā)展，汽車客運(yùn)站改造與綜合開發(fā)應(yīng)結(jié)合城市空間更新、旅游資源分布、區(qū)位交通條件等體現(xiàn)差異化，合理確定汽車客運(yùn)站類型（交通樞紐型、交通服務(wù)型、旅游交通型、商業(yè)綜合型等）。

在服務(wù)提升方面。推廣聯(lián)網(wǎng)售票、電子客票、出行定制服務(wù)、非現(xiàn)金支付、人臉識別等智慧化服務(wù)，加大汽車客運(yùn)站自助機(jī)、機(jī)器人等智能化、信息化設(shè)施設(shè)備應(yīng)用，打造“智慧車站”“虛擬車站”。要充分借鑒民航、地鐵、輕軌的服務(wù)模式，進(jìn)一步推進(jìn)安檢智能化、報(bào)班自助化、檢票自助化，優(yōu)化進(jìn)出環(huán)節(jié)。

4.2 分區(qū)分類發(fā)展對策

廣東省已經(jīng)實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，但高鐵仍然存在覆蓋盲區(qū)或薄弱區(qū)域，尤其是粵西、粵北地區(qū)城市外圍區(qū)或縣（市）存在不少覆蓋盲區(qū)，按照重點(diǎn)發(fā)展區(qū)、適度發(fā)展區(qū)、謹(jǐn)慎發(fā)展區(qū)等分區(qū)分類提出客運(yùn)站“關(guān)停并轉(zhuǎn)”指導(dǎo)對策。

重點(diǎn)發(fā)展區(qū)：該區(qū)域位于城市外圍區(qū)或縣（市），為高鐵及城際軌道站點(diǎn)覆蓋盲區(qū)，存在城鄉(xiāng)客運(yùn)、農(nóng)村客運(yùn)等基本運(yùn)輸需求，應(yīng)該保留客運(yùn)站點(diǎn)基本運(yùn)輸保障功能，不得隨意關(guān)停或降級。

適度發(fā)展區(qū)：該區(qū)域位于城市外圍區(qū)或縣（市），但是已經(jīng)有高鐵或城際軌道站點(diǎn)覆蓋，考慮外圍地區(qū)城市交通接駁不便捷，依然存在一定的發(fā)展空間，該區(qū)域客運(yùn)站“關(guān)停并轉(zhuǎn)”要科學(xué)決策。

謹(jǐn)慎發(fā)展區(qū)：位于城市中心城區(qū)，有高鐵站或城際軌道直接覆蓋或處于其輻射范圍內(nèi)，該類區(qū)域道路客運(yùn)站面臨競爭最大，應(yīng)引導(dǎo)客運(yùn)站點(diǎn)關(guān)停，并向城市外圍區(qū)撤并整合，增加中心城區(qū)招呼站布局。

5 結(jié)束語

汽車客運(yùn)站是公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系的重要組成部分，具有旅客集散、中轉(zhuǎn)換乘、車輛運(yùn)行組織、后勤保障和綜合服務(wù)等功能，在整個(gè)公路旅客運(yùn)輸工作過程中發(fā)揮著樞紐作用[6]。該文基于廣東省公路客運(yùn)和汽車客運(yùn)站發(fā)展現(xiàn)狀，深入分析廣東省汽車客運(yùn)站發(fā)展存在問題。研究指出客運(yùn)站數(shù)量及規(guī)模逐步削減、建設(shè)多功能綜合客運(yùn)樞紐是大勢所趨，而在高鐵尚未覆蓋、私家車保有量不高、網(wǎng)約車發(fā)展不充分的經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)以及廣大農(nóng)村地區(qū)，公路客運(yùn)站仍須承擔(dān)客流組織的兜底性作用，應(yīng)當(dāng)順應(yīng)旅客出行需求變化，分類施策推動(dòng)客運(yùn)站供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。

參考文獻(xiàn)

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收稿日期：2024-03-01

作者簡介：鄧佩坪（1996—），女，碩士，助理工程師，研究方向：綜合運(yùn)輸。