新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合：理論邏輯、測度與路徑

【摘要】新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈、 產(chǎn)業(yè)鏈和資金鏈（三鏈）的耦合發(fā)展有利于加強產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展、 提升技術(shù)研發(fā)能力和加大資金支持力度， 是助力新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)健康發(fā)展和持續(xù)創(chuàng)新的重要路徑。本文在界定新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈、 產(chǎn)業(yè)鏈和資金鏈內(nèi)涵的基礎(chǔ)上， 分析新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”發(fā)展的現(xiàn)狀與困境， 利用2015 ～ 2021年新能源汽車上市公司數(shù)據(jù)， 采用耦合協(xié)調(diào)度模型和地理探測器對新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”協(xié)同水平進行測度并探析其驅(qū)動因子。研究結(jié)果表明： 新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合協(xié)調(diào)度在0.5左右， 呈現(xiàn)“下降—上升—下降”的周期波動特征， 協(xié)同水平面臨失調(diào)風(fēng)險； 產(chǎn)業(yè)鏈整合水平和債券融資是影響“三鏈”耦合協(xié)調(diào)度的主要驅(qū)動因子， 且與內(nèi)源融資、 無形資產(chǎn)占比和營銷效率等因子交互后驅(qū)動力增強。基于此， 從三個方面提出推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”深度耦合的路徑。

【關(guān)鍵詞】新能源汽車產(chǎn)業(yè)；創(chuàng)新鏈；產(chǎn)業(yè)鏈；資金鏈

【中圖分類號】F426.471 " " "【文獻標識碼】A " " "【文章編號】1004-0994（2024）22-0117-7

一、 問題提出

新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、 綠色發(fā)展的主要方向， 也是我國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。作為我國七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一， 其主要通過利用新能源技術(shù)和創(chuàng)新的方式， 生產(chǎn)和銷售電動汽車、 混合動力汽車以及其他使用可再生能源的汽車。黨的十八大以來， 我國高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展， 并率先確立了發(fā)展新能源汽車相關(guān)的國家戰(zhàn)略， 先后推出70余項支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策舉措， 逐步建立了結(jié)構(gòu)完整、 有機協(xié)同的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系。目前， 我國能源消耗總量和碳排放總量仍處于高位， 綠色低碳的工業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)尚未真正形成， 迫切需要對能源結(jié)構(gòu)、 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行改造與轉(zhuǎn)型（洪吉超等，2023）。在全球碳達峰、 碳中和（簡稱“雙碳”）目標的指引下， 新能源汽車成為我國戰(zhàn)略發(fā)展的重點產(chǎn)業(yè)， 在國內(nèi)市場的滲透率正穩(wěn)步攀升， 極大地推動了汽車行業(yè)的數(shù)字化和智能化進程， 這對于推動我國節(jié)能減排發(fā)展和實現(xiàn)“雙碳”目標具有重要意義。

目前， 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展涵蓋新能源原材料、 整車制造、 零部件研發(fā)與制造、 電控電機和充電樁等各個方面， 已逐步形成完整、 自主、 可控的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展使得新能源汽車在國內(nèi)汽車市場整體份額占比持續(xù)走高， 這成為其開拓海外市場的持續(xù)競爭優(yōu)勢?？偟膩砜矗?我國新能源汽車市場化滲透率快速提升， 產(chǎn)業(yè)鏈基本實現(xiàn)循環(huán)暢通， 但仍存在關(guān)鍵核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強、 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后等突出問題。與此同時， 新能源汽車產(chǎn)業(yè)在創(chuàng)新鏈層面存在底層技術(shù)短板亟需補齊和前沿技術(shù)研發(fā)不足等問題。在資金鏈層面， 新能源汽車產(chǎn)業(yè)的融資需求較大， 并且對服務(wù)技術(shù)及專業(yè)化程度有較高要求。然而， 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)使用的仍是傳統(tǒng)的汽車金融服務(wù)體系， 融資模式單一且尚不能覆蓋整條供應(yīng)鏈， 遠不能滿足新能源汽車產(chǎn)業(yè)的融資需求和專業(yè)化要求， 成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對“三鏈”的協(xié)同發(fā)展提出了更高的要求， 為此， 深入探析我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”間的耦合邏輯和耦合機制， 對進一步鞏固和擴大新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢、 實現(xiàn)“雙碳”目標具有重要理論和實踐意義。

二、 文獻綜述

學(xué)術(shù)界關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的研究， 主要包括兩個方面： 一是通過構(gòu)建政策主體與政策工具分析框架， 對產(chǎn)業(yè)政策展開研究。計方和劉星（2022）從產(chǎn)業(yè)鏈視角出發(fā)， 通過對政策文本編碼構(gòu)建政策主體、 產(chǎn)業(yè)鏈和政策工具三維分析框架， 探析三維度與產(chǎn)業(yè)政策的協(xié)同性。與此類似， 王燕妮（2017）通過內(nèi)容分析和定量研究方法， 從政策工具、 產(chǎn)業(yè)鏈、 價值鏈三維度對我國新能源汽車政策進行了深入分析。除了定量分析， 部分學(xué)者還以新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策為例進行了實證分析， 例如李勝會和李丹（2023）基于我國30個?。ㄊ小?自治區(qū)）的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策， 構(gòu)建“工具—路徑—機制”分析框架， 研究低碳產(chǎn)業(yè)政策如何驅(qū)動科技創(chuàng)新。二是將研究重點放在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨的困境與水平提升上。例如： 金永花（2022）以新發(fā)展機遇期為背景， 深入分析了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈水平提升的基礎(chǔ)和面臨的困境； 吳文勁（2023）基于綠色轉(zhuǎn)型升級背景， 對湖北新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展進行了實證分析， 剖析了湖北新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展面臨的困境； 邵留國等（2022）從產(chǎn)業(yè)鏈上下游角度構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈模型， 并通過情景模擬探析政策因素對產(chǎn)業(yè)震蕩的減弱效果及形成機制。

學(xué)者們并未對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈展開系統(tǒng)的研究， 與前述類似， 部分學(xué)者將研究重點放在了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新要素與產(chǎn)業(yè)政策的關(guān)系上。王靜等（2018）基于政策工具和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新需求要素兩維度構(gòu)建了二維分析框架， 探析了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策工具與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新需求要素的關(guān)聯(lián)性。還有部分學(xué)者將研究重點放在了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的綜合優(yōu)勢及構(gòu)建上。例如： 趙天一等（2023）以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例， 探析了我國新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)綜合優(yōu)勢的形成機理； 胡登峰等（2021）就新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部如何衍生發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新子系統(tǒng)， 并成為一個獨立系統(tǒng)展開研究， 探索創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)自身發(fā)展動因及企業(yè)競爭優(yōu)勢構(gòu)建方法。此外， 部分學(xué)者對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)及其特征進行了研究。例如： 熊志飛和張文忠（2022）對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)及其溢出效應(yīng)進行了研究； 張凱煌等（2021）基于相關(guān)專利數(shù)據(jù)， 對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的獨立創(chuàng)新活動和合作創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的空間特征進行了探析， 并對其進行了空間分類。

綜上所述， 國內(nèi)關(guān)于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究成果已較為豐富， 這為進一步研究奠定了基礎(chǔ)。產(chǎn)業(yè)政策的相關(guān)研究為產(chǎn)業(yè)鏈水平提升和創(chuàng)新發(fā)展明確了戰(zhàn)略方向， 并為技術(shù)升級和創(chuàng)新能力構(gòu)建提供了針對性的政策路徑。這對仍處于不成熟階段的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尤為重要， 但僅依靠單純的產(chǎn)業(yè)政策難以取得最佳效果， 甚至可能背離新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標。此外， 學(xué)術(shù)界對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究尚集中在產(chǎn)業(yè)政策與產(chǎn)業(yè)鏈水平或創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的相互關(guān)系上， 抑或是針對產(chǎn)業(yè)鏈水平與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)單方面的研究， 對新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”的協(xié)同邏輯缺乏理論探索。同時， 尚缺少對新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合水平的測度， 有關(guān)“三鏈”協(xié)同效應(yīng)的實證分析也尚不充分。因此， 本文擬對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”的耦合協(xié)同機制與耦合協(xié)調(diào)度進行理論和實證分析， 可能的邊際貢獻主要體現(xiàn)以下兩個方面： 其一， 界定新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈、 產(chǎn)業(yè)鏈和資金鏈的內(nèi)涵， 分析“三鏈”發(fā)展的現(xiàn)狀與困境， 探究新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”間的耦合邏輯和耦合機制， 進一步拓寬該領(lǐng)域的相關(guān)研究。其二， 構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”的耦合評價指標體系， 建立“三鏈”復(fù)合系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度模型， 實證分析2015 ～ 2021年新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”的耦合協(xié)調(diào)水平， 并利用地理探測器探析影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合協(xié)調(diào)度的驅(qū)動因子， 為新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”協(xié)同發(fā)展提供現(xiàn)實證據(jù)。

三、 新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合的理論邏輯

（一） 產(chǎn)業(yè)鏈—創(chuàng)新鏈—資金鏈及“三鏈”耦合內(nèi)涵

目前， 學(xué)術(shù)界對于產(chǎn)業(yè)鏈較為認同的定義是由產(chǎn)業(yè)的上游—中游—下游環(huán)節(jié)的企業(yè)形成的供需鏈條（付欣然，2017）。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋原材料、 研發(fā)設(shè)計、 零部件研發(fā)生產(chǎn)、 銷售、 維修、 物流、 充電服務(wù)和后市場服務(wù)等眾多環(huán)節(jié)。根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈特征和價值鏈相關(guān)理論， 產(chǎn)業(yè)鏈描述了具有內(nèi)在聯(lián)系的企業(yè)群結(jié)構(gòu)， 價值鏈則描繪了企業(yè)業(yè)務(wù)流程中的價值增值和創(chuàng)造過程?；诖?， 本文將新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分為原材料、 上游、 中游、 下游和后端五個方面（見圖1）。新能源原材料方面主要涉及為中游的整車制造提供原材料和零部件， 其中包括鋰礦、 鎳礦和鈷礦等礦產(chǎn)資源。產(chǎn)業(yè)鏈上游則是指研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)， 包括鋰電池隔膜、 鋰電池、 芯片、 電解液和正負極材料等的研發(fā)和生產(chǎn)。產(chǎn)業(yè)鏈中游涉及新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)， 是整個產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)， 其主要涉及零部件的研發(fā)和生產(chǎn)， 包括整車制造、 電池、 電控電機、 熱管理、 輕量管理和電路系統(tǒng)等。產(chǎn)業(yè)鏈下游則涉及銷售、 維修和物流等環(huán)節(jié)， 包括乘用車和商用車的銷售和售后服務(wù)。后端部分主要包括充電服務(wù)和后市場服務(wù)。

基于價值鏈理論， 技術(shù)創(chuàng)新是一個連續(xù)的、 多階段的過程， 涵蓋創(chuàng)新要素的投入、 創(chuàng)新成果的形成與轉(zhuǎn)化， 并最終實現(xiàn)創(chuàng)新成果的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。一個完整的技術(shù)創(chuàng)新過程首先需要充足的人員、 知識和技術(shù)要素的投入， 由研發(fā)主體將知識和技術(shù)要素轉(zhuǎn)化為研發(fā)成果， 將技術(shù)產(chǎn)出轉(zhuǎn)化為新產(chǎn)品并將其推向市場， 逐漸實現(xiàn)創(chuàng)新成果的產(chǎn)業(yè)化。創(chuàng)新鏈是一個從創(chuàng)新要素投入到創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化的鏈狀結(jié)構(gòu)。它主要通過知識要素和技術(shù)要素將相關(guān)的創(chuàng)新參與主體連接起來， 以實現(xiàn)知識和技術(shù)的轉(zhuǎn)化和增值?；趪鴥?nèi)外學(xué)者對創(chuàng)新鏈理論的研究， 本文認為新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈主要由技術(shù)研發(fā)、 成果轉(zhuǎn)化和產(chǎn)業(yè)化三個階段組成。

一般來說， 資金鏈是指維系企業(yè)正常運轉(zhuǎn)所需要的基本循環(huán)資金鏈條， 主要涉及現(xiàn)金—資產(chǎn)—現(xiàn)金（增值）的循環(huán)， 是企業(yè)正常經(jīng)營所必須經(jīng)歷的過程。資金鏈主要由資金投入、 資金運營和資金回籠三個環(huán)節(jié)組成， 資金的來源包括自有資金、 政府資金、 金融機構(gòu)資金、 風(fēng)險投資資金和資本市場資金等， 參與資金鏈的主體包括政府、 企業(yè)、 金融機構(gòu)和投資機構(gòu)等（梁樹廣等，2023）。新能源汽車產(chǎn)業(yè)資金鏈主要分為資金籌集、 資金運營與資金收益三個階段。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合是指建立資金支持科技創(chuàng)新、 科技創(chuàng)新支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的互動機制（袁繼新等，2016）?！叭湣瘪詈弦馕吨鴮①Y金鏈與產(chǎn)業(yè)鏈、 創(chuàng)新鏈有機結(jié)合， 形成一條完整的支持機制。具體而言， 資金鏈可以為科技創(chuàng)新提供資金支持， 推動新能源汽車技術(shù)的升級和突破； 創(chuàng)新鏈研發(fā)新技術(shù)、 新產(chǎn)品， 為產(chǎn)業(yè)鏈提供動力和創(chuàng)新驅(qū)動； 產(chǎn)業(yè)鏈則將創(chuàng)新鏈提供的研發(fā)成果轉(zhuǎn)化為具體產(chǎn)品和服務(wù)， 實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場的拓展。

（二） “三鏈”耦合的理論模型和協(xié)同機制

本文構(gòu)建“三鏈”耦合協(xié)同機制的理論模型， 分析新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合的協(xié)調(diào)水平并提出政策建議。新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合的理論模型見圖2。

1. 產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈的耦合。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈有利于促進創(chuàng)新成果工程化， 并推動創(chuàng)新成果落地應(yīng)用。創(chuàng)新鏈中創(chuàng)新成果的落地應(yīng)用又對創(chuàng)新鏈的發(fā)展提出了更高的要求， 從而激發(fā)創(chuàng)新鏈的升級和新一代創(chuàng)新鏈的誕生。創(chuàng)新鏈依托于產(chǎn)業(yè)鏈， 將知識與技術(shù)要素轉(zhuǎn)化為顯著的經(jīng)濟效益與社會價值。創(chuàng)新鏈作為產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的強大驅(qū)動力， 其服務(wù)對象為產(chǎn)業(yè)鏈本身， 通過提升產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的價值， 助力產(chǎn)業(yè)發(fā)展。創(chuàng)新鏈中實現(xiàn)的各環(huán)節(jié)創(chuàng)新， 不僅有利于提升產(chǎn)業(yè)鏈自身價值， 還會推動整個行業(yè)實現(xiàn)關(guān)鍵核心技術(shù)突破， 降低產(chǎn)業(yè)鏈上下游關(guān)鍵核心環(huán)節(jié)的對外依存度。

2. 產(chǎn)業(yè)鏈與資金鏈的耦合。產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展離不開資金的支持， 資金鏈的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)離不開實際產(chǎn)業(yè)的支撐。產(chǎn)業(yè)鏈為資金鏈提供了投資的機會和獲得回報的保障； 資金鏈通過提供資金支持， 滿足產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的資金需求， 促進產(chǎn)業(yè)鏈順利運轉(zhuǎn)。資金鏈對產(chǎn)業(yè)鏈的有效服務(wù)促使其實現(xiàn)價值增值。具體表現(xiàn)為： 產(chǎn)業(yè)部門將自有資金、 信貸金融部門匯集的社會資金以及享有的財政補助資金用于生產(chǎn)領(lǐng)域， 資金通過實體經(jīng)濟的運行轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)資本， 最終產(chǎn)生的增值資金又回流至產(chǎn)業(yè)部門、 金融體系與財稅系統(tǒng)， 形成資金在金融部門、 政府部門與產(chǎn)業(yè)部門之間流通循環(huán)。

3. 創(chuàng)新鏈與資金鏈的耦合。創(chuàng)新鏈的順利推進需要資金的支持， 資金鏈的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)離不開創(chuàng)新鏈的推動。創(chuàng)新鏈涉及科研機構(gòu)、 高等院校等創(chuàng)新主體， 研發(fā)活動開展、 人員培養(yǎng)和技術(shù)轉(zhuǎn)化等離不開資金的支持。資金鏈的穩(wěn)定性和可持續(xù)性為創(chuàng)新鏈提供了持續(xù)推進的動力， 使其能夠不斷獲得創(chuàng)新成果并實現(xiàn)突破。同時， 創(chuàng)新鏈的成果轉(zhuǎn)化和商業(yè)化也為資金鏈提供了投資的機會， 從而吸引更多的資金流入創(chuàng)新領(lǐng)域。

4. 資金鏈與產(chǎn)業(yè)鏈、 創(chuàng)新鏈的協(xié)同。產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈的各個環(huán)節(jié)都離不開資金的投入， 資金鏈的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)是產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈得以發(fā)展的前提。在此過程中， 產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈的良性互動同樣有助于資金鏈的良性循環(huán)。在創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化階段， 創(chuàng)新鏈以研發(fā)資金和人員等技術(shù)創(chuàng)新要素的投入為起點， 即在研發(fā)資金的支持下， 研發(fā)人員根據(jù)技術(shù)創(chuàng)新意圖開展研發(fā)活動。在成果產(chǎn)業(yè)化階段， 科技人員依托充足的經(jīng)費支持， 對研發(fā)成果進行后續(xù)試驗、 開發(fā)及試制， 直至形成新產(chǎn)品。成果產(chǎn)業(yè)化與成果工程化是科技成果向?qū)嶋H生產(chǎn)力的有效轉(zhuǎn)化， 不僅為資金籌集提供了堅實的保障， 還確保了資金的高效運用與收回。

四、 新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”發(fā)展的現(xiàn)狀與困境

（一） 創(chuàng)新鏈核心動力和原始創(chuàng)新能力仍然不足

2022年我國新能源汽車專利技術(shù)涵蓋了各個關(guān)鍵領(lǐng)域。據(jù)全球汽車專利數(shù)據(jù)平臺的數(shù)據(jù)顯示， 動力電池系統(tǒng)在新能源汽車總專利技術(shù)中占比49%、 充電系統(tǒng)占比17%、 燃料電池汽車占比9%、 驅(qū)動電機系統(tǒng)占比5%、 純電動汽車占比5%、 整車共性技術(shù)占比5%、 混合動力汽車占比5%、 其他占比5%。從專利視角看， 雖然我國在新能源汽車技術(shù)研發(fā)方面取得了一定的進展， 但與國際先進水平相比仍存在差距。特別是在高能電池、 高安全電池、 長壽命電池等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域， 我國仍需要進一步提升技術(shù)創(chuàng)新能力。在創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化方面， 新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈中的科研成果難以快速投入實際應(yīng)用， 科研成果與市場需求之間的脫節(jié)、 科研機構(gòu)與企業(yè)之間的合作不暢、 技術(shù)成果產(chǎn)業(yè)化的難度較大等問題的存在， 不僅制約了新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈的持續(xù)健康發(fā)展， 也限制了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速推進。在創(chuàng)新環(huán)境方面， 創(chuàng)新資源的配置不均衡、 創(chuàng)新合作機制不完善、 創(chuàng)新政策支持不足等方面的問題限制了新能源汽車產(chǎn)業(yè)各參與主體的積極性和創(chuàng)新能力的發(fā)揮。

（二） 產(chǎn)業(yè)鏈上游供應(yīng)體系面臨“芯荒”嚴峻形勢

汽車芯片關(guān)乎產(chǎn)業(yè)核心競爭力， 是汽車強國建設(shè)的關(guān)鍵基礎(chǔ)。然而， 就產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)而言， 我國汽車芯片的發(fā)展尚不平衡。在芯片設(shè)計方面， 華為海思、 地平線和黑芝麻等設(shè)計企業(yè)已經(jīng)能夠進行批量生產(chǎn)， 中低端芯片的設(shè)計已經(jīng)與國際基本同步。然而， 高端芯片的設(shè)計與國外的先進水平相比仍然存在較大差距， 特別是芯片設(shè)計工具市場一直被國外壟斷。至于芯片制造方面， 封測環(huán)節(jié)的技術(shù)水平已處于全球領(lǐng)先地位， 但有關(guān)晶圓體和芯片制造環(huán)節(jié)的技術(shù)水平相對落后。

據(jù)初步統(tǒng)計， 2020年我國汽車芯片市場規(guī)模超過700億元， 其中進口率高達95%， 嚴重依賴進口。在原材料和制造設(shè)備方面， 汽車芯片主要使用的8英寸晶圓的國產(chǎn)自主化水平不足10%， 而12英寸晶圓的國產(chǎn)自主化水平甚至不到1%。此外， 其他輔助材料如光刻膠、 掩膜版、 靶材和封裝基板也面臨技術(shù)瓶頸。光刻機市場則被荷蘭公司阿斯麥（ASML）以及日本公司佳能和尼康所壟斷， 我國的光刻機技術(shù)水平與其存在巨大差距。

（三） 資金鏈斷裂引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈、 創(chuàng)新鏈梗阻

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展需要大量的資金支持， 但融資渠道相對有限， 融資成本較高。這導(dǎo)致新能源汽車企業(yè)在資金籌集方面存在困難。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高風(fēng)險和回報周期長等特性， 傳統(tǒng)金融機構(gòu)對其融資需求持保守態(tài)度， 導(dǎo)致其難以獲得傳統(tǒng)銀行貸款。新能源汽車企業(yè)在資本市場融資方面也面臨較高的門檻和成本， 尤其是對于中小型企業(yè)而言。此外， 目前針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)險投資相對較少。一方面， 風(fēng)險投資機構(gòu)對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和市場風(fēng)險持謹慎態(tài)度， 對于早期創(chuàng)新企業(yè)的投資意愿較低。另一方面， 由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的資金需求較大， 傳統(tǒng)風(fēng)險投資模式難以滿足其資金需求， 需要探索更加靈活的投資模式。在資金流動方面， 由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的特殊性（包括技術(shù)門檻高、市場競爭激烈等因素）， 導(dǎo)致資金在產(chǎn)業(yè)鏈中的流動不夠順暢。特別是在關(guān)鍵環(huán)節(jié)的資金匱乏問題較為突出， 如創(chuàng)新研發(fā)、 試驗驗證、 市場推廣等環(huán)節(jié)。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍處于不成熟階段， 對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴度很高， 而基礎(chǔ)設(shè)施需要投入大量資金去建設(shè)， 且獲得回報的周期較長， 這將會影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級的速度， 并對投資形成壁壘。

五、 新能源汽車“三鏈”耦合水平的測度

（一） 變量選擇與指標體系構(gòu)建

產(chǎn)業(yè)鏈是各個部門之間基于一定的技術(shù)經(jīng)濟關(guān)聯(lián)， 依據(jù)特定的邏輯關(guān)系和時空布局特征客觀形成的鏈條式關(guān)系形態(tài)。在數(shù)字經(jīng)濟時代， 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈通過縱向一體化和供應(yīng)鏈整合實現(xiàn)鏈式鏈接。因此， 本文以企業(yè)專業(yè)化分工水平與供應(yīng)鏈整合水平之積衡量新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整合水平。資金鏈是維持企業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營所必需的資金循環(huán)運行鏈條。將資金鏈劃分為資金籌集、 資本運營和資金收益三個階段。將創(chuàng)新鏈劃分為技術(shù)研發(fā)、 成果轉(zhuǎn)化和產(chǎn)業(yè)化三個階段。其中， 對于營銷效率和管理效率兩個指標， 借鑒馮南平等（2021）的方法， 分別用“主營業(yè)務(wù)收入/銷售費用”和“管理費用/營業(yè)收入”來衡量。使用熵值法進行綜合測算， 最終獲得各項指標在各個系統(tǒng)中的重要程度， 具體如表1所示。

（二） 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1. 耦合協(xié)調(diào)度模型。引入耦合協(xié)調(diào)度模型測算“三鏈”之間的耦合協(xié)調(diào)度， 其中， 產(chǎn)業(yè)鏈、 創(chuàng)新鏈和資金鏈耦合度是指三系統(tǒng)相互作用、 相互制約、 相互影響的程度， 耦合協(xié)調(diào)度是指三系統(tǒng)相互作用中良性耦合程度。具體公式如下：

T=αf（x）+βg（y）+γh（z） " " " " " （2）

（3）

其中： C表示“三鏈”耦合度， 取值范圍為［0，1］； f（x）是指產(chǎn)業(yè)鏈的綜合評價指數(shù)； g（y）是指創(chuàng)新鏈的綜合評價指數(shù)； h（z）是指資金鏈的綜合評價指數(shù)； T是指產(chǎn)業(yè)鏈、 資金鏈、 創(chuàng)新鏈的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)； D是指“三鏈”的耦合協(xié)調(diào)度。假設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈、 創(chuàng)新鏈與資金鏈同等重要， 因此取α=1/3、 β=1/3、 γ=1/3。借鑒唐曉華等（2018）對耦合協(xié)調(diào)度的歸類劃分， 將其劃分為可接受區(qū)間、 過渡區(qū)間和不可接受區(qū)間三個層次， 具體劃分如表2所示。

2. 地理探測器。地理探測器是一種用于空間分析的統(tǒng)計模型， 旨在探測空間分異性以及揭示其背后的驅(qū)動因子。本文通過因子探測和交互探測， 識別新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合協(xié)調(diào)度的影響因子及因子的交互作用。計算公式如下：

[q=1-h=1LNhδ2hNσ2]

上式中： q為探測因子對新能源汽車“三鏈”耦合水平差異的作用強度， 取值為［0，1］， q值越大， 表明該因子對“三鏈”耦合協(xié)調(diào)程度的影響越大， 反之影響越?。?L為各因子的類型總數(shù)， 本文劃分為五類； N為研究區(qū)域的單元個數(shù)； Nh為分層h上的單元個數(shù)； " " 和σ2分別表示分層和研究區(qū)域“三鏈”耦合協(xié)調(diào)水平的方差。

3. 數(shù)據(jù)來源。本文選取2015 ～ 2021年滬深A(yù)股新能源汽車上市公司作為研究樣本， 并對數(shù)據(jù)進行如下處理： 剔除關(guān)鍵變量數(shù)據(jù)不全的觀測樣本； 剔除ST、 ?ST上市公司； 對所有連續(xù)型變量進行雙側(cè)1%的縮尾處理； 對存在的少量缺失值采用平均增長率法和插值法進行填充。相關(guān)數(shù)據(jù)來自國泰安（CSMAR）數(shù)據(jù)庫和WIND數(shù)據(jù)庫。

（三） 產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展水平測算與分析

運用熵值法對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈、 產(chǎn)業(yè)鏈和資金鏈三個子系統(tǒng)的相關(guān)數(shù)據(jù)進行計算， 得到“三鏈”的綜合評價指數(shù)， 計算得出“三鏈”的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)T， 具體結(jié)果如表3所示。

從表3可以看出， 綜合協(xié)調(diào)指數(shù)T在2015 ～ 2017年波動上升， 從0.330增長到0.353， 表明新能源汽車產(chǎn)業(yè)在該觀測期內(nèi)整體表現(xiàn)良好。但從2018年開始， T值出現(xiàn)波動， 并在2020年降至0.285， 盡管2021年有所回升， 但回升幅度有限。具體來看， 資金鏈綜合評價指數(shù)在2015 ～ 2019年呈現(xiàn)波動上升的趨勢， 從0.336增長到0.423， 到2020年下降至0.391， 2021年進一步下降至0.312。在此期間新能源汽車產(chǎn)業(yè)的融資環(huán)境逐步改善， 資金投入不斷增加。但與前幾年相比， 新能源汽車領(lǐng)域的投資去泡沫化表現(xiàn)明顯， 投資者對該領(lǐng)域的投資趨于冷靜。產(chǎn)業(yè)鏈的綜合評價指數(shù)在2015 ～ 2017年間相對穩(wěn)定， 但在2018年出現(xiàn)明顯下滑， 從0.348下降至0.248。盡管隨后幾年產(chǎn)業(yè)鏈綜合評價指數(shù)有所回升， 但并未恢復(fù)到之前的水平， 2021年僅為0.229。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展仍面臨“大城市銷量放緩”的區(qū)域性瓶頸、 用途瓶頸與用戶瓶頸等潛在問題。創(chuàng)新鏈綜合評價指數(shù)在2015 ～ 2017年間波動上升， 從0.305增長到0.347， 反映出新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新態(tài)勢。但從2018年開始， 創(chuàng)新鏈綜合評價指數(shù)開始出現(xiàn)波動， 在2020年大幅下降至0.276， 2021年有所回升， 但仍未恢復(fù)到之前的較高水平。這表明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍需強化創(chuàng)新研發(fā)， 靈活調(diào)整研發(fā)投入， 優(yōu)化技術(shù)路徑。

（四） “三鏈”耦合協(xié)調(diào)度測算與分析

根據(jù)前文有關(guān)計算方法， 結(jié)合表2的劃分依據(jù)， 計算得出2015 ～ 2021年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”的耦合協(xié)調(diào)度（D）。新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”的耦合協(xié)調(diào)度在0.5上下波動， 總體呈波動下降趨勢。具體來說， 耦合協(xié)調(diào)度由2015年的0.524下降至2016年的0.477， 2017年回升至0.549。然而， 自2018年后， 耦合協(xié)調(diào)度再次呈現(xiàn)下降趨勢， 在2020年降至0.457， 達到觀測期內(nèi)的最低點。盡管2021年的耦合協(xié)調(diào)度相比前一年有所回升， 但仍未恢復(fù)到較高水平。按照前文劃分的耦合協(xié)調(diào)度等級， 2015～2021年新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”的耦合協(xié)調(diào)度所處區(qū)間為勉強協(xié)調(diào)發(fā)展型或瀕臨失調(diào)衰退型。這表明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”的耦合協(xié)調(diào)水平不高， 同時也反映出單鏈的穩(wěn)定性不強， 耦合體系面臨嚴重問題。我國雖已建立相對完善的汽車供應(yīng)鏈體系， 但產(chǎn)業(yè)鏈仍存在薄弱短板， 加快實現(xiàn)車用芯片自主可控， 進而提升創(chuàng)新鏈發(fā)展水平已迫在眉睫。

（五） 新能源汽車“三鏈”耦合協(xié)調(diào)度的驅(qū)動因子探測

1. 因子探測。在測算新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合協(xié)調(diào)度的基礎(chǔ)上， 利用地理探測器進一步探析影響耦合協(xié)調(diào)度的驅(qū)動因子， 以更好地推動“三鏈”深度耦合。將耦合協(xié)調(diào)度作為因變量， 以耦合協(xié)調(diào)度指標體系中的產(chǎn)業(yè)鏈整合水平、 內(nèi)源融資、 政府補助、 債權(quán)融資等17個指標作為自變量進行因子探測分析， 結(jié)果如表4所示。各因子中， 產(chǎn)業(yè)鏈整合水平（x1）在四個年份中的q值均相對較高， 其q值盡管在2017年有所下降， 但整體呈現(xiàn)上升趨勢， 表明隨著產(chǎn)業(yè)鏈整合的逐步加強， 新能源汽車產(chǎn)業(yè)的耦合協(xié)調(diào)度也在提升， 可以認為產(chǎn)業(yè)鏈整合水平對推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”深度耦合有重要作用。債權(quán)融資（x4）在2015年排名靠后， 但其q值在2017年躍升至第1位， 并在2019年和2021年成為影響耦合協(xié)調(diào)度的主導(dǎo)因子。速動比率（x7）在四個年份中的排名也比較高， 這是因為高速動比率意味著企業(yè)擁有更多的速動資產(chǎn)（如現(xiàn)金、 短期投資、 應(yīng)收賬款等）， 這些資產(chǎn)能夠迅速轉(zhuǎn)化為現(xiàn)金， 滿足企業(yè)的短期資金需求。內(nèi)源融資（x2）的q值在四個年份中均較低， 排在較后的位置， 說明內(nèi)源融資對耦合協(xié)調(diào)度的影響相對較小。

2. 交互探測。在驅(qū)動因子探測的基礎(chǔ)上， 對影響“三鏈”耦合協(xié)調(diào)度的任意兩個因子之間進行交互探測， 如表5所示。結(jié)果表明， 任意兩個驅(qū)動因子之間的交互作用， 均表現(xiàn)出雙因子增強效應(yīng)或非線性增強效應(yīng)， 反映出新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合協(xié)調(diào)度是多個驅(qū)動因子共同作用的結(jié)果。由此可以看出， 產(chǎn)業(yè)鏈整合水平（x1）與債權(quán)融資（x4）不僅各自獨立地對耦合協(xié)調(diào)度產(chǎn)生顯著的影響， 二者之間的交互作用（x1∩x4）進一步強化了其解釋力， 表明產(chǎn)業(yè)鏈整合與債權(quán)融資的協(xié)同配合， 對于推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”深度耦合具有更為重要的作用。與單因子結(jié)果對比， 內(nèi)源融資（x2）、 無形資產(chǎn)占比（x14）和營銷效率（x17）單因子作用的q值較小， 與其他因子交互后， 對耦合協(xié)調(diào)度的影響作用才凸顯出來。無形資產(chǎn)占比（x14）與債權(quán)融資（x4）交互后， 其q值在2019年達到了0.9629， 技術(shù)創(chuàng)新與資金支持的協(xié)同作用使得無形資產(chǎn)占比與債權(quán)融資的交互對耦合協(xié)調(diào)度產(chǎn)生了顯著的正向影響。營銷效率（x17）和研發(fā)投入占比（x13）交互后， 其q值在2015年達到了0.8345， 這是因為研發(fā)投入的增加提升了產(chǎn)品的技術(shù)含量和附加值， 促進市場拓展和銷售增長， 從而進一步提升營銷效率。

六、 新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”耦合的路徑

（一） 推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”深度耦合， 實現(xiàn)“1+1+1gt;3”聚合效應(yīng)

基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部各鏈條之間的協(xié)同作用尚不充分這一事實， 充分發(fā)揮創(chuàng)新鏈的驅(qū)動作用， 推進創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)鏈深度融合。即在政府引導(dǎo)下， 構(gòu)建“政產(chǎn)學(xué)研用”緊密結(jié)合的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)， 激發(fā)高?？蒲性核?、 國家重點實驗室等高端科研平臺的科研活力， 加快突破關(guān)鍵核心技術(shù)， 加速科技成果轉(zhuǎn)化， 提升產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的技術(shù)自給能力。同時， 建立創(chuàng)新激勵機制， 制定和完善相關(guān)政策， 引導(dǎo)社會資本向新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈投入， 激發(fā)企業(yè)和科研機構(gòu)的創(chuàng)新活力。此外， 建立新能源汽車領(lǐng)域的風(fēng)險投資和孵化平臺， 為初創(chuàng)企業(yè)和創(chuàng)新項目提供資金支持和孵化服務(wù)， 加速創(chuàng)新成果的商業(yè)化進程。

（二） 強化產(chǎn)業(yè)鏈整合與債權(quán)融資雙輪驅(qū)動， 實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”倍增效應(yīng)

產(chǎn)業(yè)鏈整合水平和債券融資的交互作用能夠顯著增強其解釋力， 因此， 不僅要深化產(chǎn)業(yè)鏈整合、 強化債券融資支持， 還要打好產(chǎn)業(yè)鏈整合水平與債權(quán)融資這兩個主導(dǎo)因子的組合拳。首先， 加強新能源汽車企業(yè)與上下游企業(yè)的合作與協(xié)同， 形成緊密的產(chǎn)業(yè)鏈合作關(guān)系。引導(dǎo)新能源汽車企業(yè)向產(chǎn)業(yè)園區(qū)或產(chǎn)業(yè)集群集聚， 形成規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)。其次， 鼓勵新能源汽車企業(yè)充分利用多元化融資渠道， 包括銀行貸款、 發(fā)行債券、 引入風(fēng)險投資等， 確保資金鏈的穩(wěn)定性。引導(dǎo)新能源汽車企業(yè)合理安排短期借款、 長期借款和應(yīng)付債券的比例， 形成穩(wěn)定的融資結(jié)構(gòu)， 滿足企業(yè)不同階段的資金需求。最后， 將債權(quán)融資作為推動產(chǎn)業(yè)鏈整合的重要資金來源， 支持新能源汽車企業(yè)通過并購重組、 戰(zhàn)略合作等方式整合產(chǎn)業(yè)鏈資源。通過產(chǎn)業(yè)鏈整合， 形成完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和創(chuàng)新體系， 從而推動“三鏈”的深度耦合。

（三） 激發(fā)核心因子活力， 強化新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”深度交互， 實現(xiàn)深度耦合

內(nèi)源融資、 無形資產(chǎn)占比、 營銷效率驅(qū)動因子與其他因子的交互作用對“三鏈”的耦合協(xié)調(diào)有顯著影響， 因此， 要激發(fā)內(nèi)源融資、 無形資產(chǎn)占比、 營銷效率等核心驅(qū)動因子的內(nèi)在潛力， 強化其與債權(quán)融資、 研發(fā)投入等因子的深度交互， 以顯著提升新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三鏈”的耦合協(xié)調(diào)度。首先， 優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)， 強化內(nèi)源融資與債權(quán)融資的互補性。通過提高經(jīng)營效率、 強化成本控制、 增加利潤留存等方式， 提升企業(yè)的內(nèi)源融資能力。其次， 提升無形資產(chǎn)占比， 強化技術(shù)創(chuàng)新與資金支持的協(xié)同作用。通過提高研發(fā)投入占比， 鼓勵企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品研發(fā)。同時， 通過債權(quán)融資等方式， 為企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供必要的資金支持， 推動技術(shù)進步和產(chǎn)品升級， 實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新與資金支持的協(xié)同。最后， 提升營銷效率， 促進市場拓展與銷售增長。通過增加研發(fā)投入， 提升產(chǎn)品的技術(shù)含量和附加值， 促進市場拓展和銷售增長。

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趙天一，王宏起，李玥等．新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)綜合優(yōu)勢形成機理——以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例［ J］．科學(xué)學(xué)研究，2023（12）：2267 ～ 2278．