數(shù)字化轉(zhuǎn)型背景下鐵路業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)建設(shè)與實(shí)現(xiàn)

摘要：近年來(lái)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)積極探索業(yè)財(cái)融合發(fā)展道路，深入推進(jìn)營(yíng)銷與財(cái)務(wù)整合改革，為實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型提供了良好的環(huán)境基礎(chǔ)。立足于鐵路客貨運(yùn)營(yíng)銷和財(cái)務(wù)管理工作的實(shí)際情況，詳細(xì)分析鐵路行業(yè)在實(shí)施業(yè)財(cái)融合過(guò)程中存在的主要問(wèn)題，并結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)研發(fā)和設(shè)計(jì)業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)，為鐵路運(yùn)輸組織調(diào)整、經(jīng)營(yíng)指標(biāo)測(cè)算分析等方面提供重要決策支撐和保障。

關(guān)鍵詞：業(yè)財(cái)融合；數(shù)字化轉(zhuǎn)型；財(cái)務(wù)管理；鐵路運(yùn)輸企業(yè)

0 引言

作為新型企業(yè)財(cái)務(wù)管理變革的重要轉(zhuǎn)型方向，業(yè)財(cái)融合是指以強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部控制制度、優(yōu)化財(cái)務(wù)管理、提升核心價(jià)值為目標(biāo)，在企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)部門與財(cái)務(wù)部門資源共享、經(jīng)營(yíng)管理與財(cái)務(wù)管理協(xié)同運(yùn)營(yíng)的工作模式［1-2］。交通強(qiáng)國(guó)，鐵路先行。鐵路運(yùn)輸企業(yè)關(guān)系到我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展，應(yīng)著手把握業(yè)財(cái)融合這一創(chuàng)新轉(zhuǎn)型契機(jī)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)部門與財(cái)務(wù)部門的通力合作，實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)精細(xì)化管理，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)營(yíng)效益最大化。然而，大部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)在構(gòu)建業(yè)財(cái)融合統(tǒng)一管理體系過(guò)程中，還存在組織體系不夠完善、認(rèn)知理解不夠深入、專業(yè)人才不夠充裕、配套系統(tǒng)不夠健全等諸多問(wèn)題，在一定程度上阻礙了業(yè)財(cái)融合應(yīng)用價(jià)值和先進(jìn)作用的有效發(fā)揮［3-4］。

中國(guó)鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“哈爾濱局集團(tuán)”）業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)于2023年8月建設(shè)完成并在內(nèi)部推廣應(yīng)用。該系統(tǒng)通過(guò)整合客運(yùn)、貨運(yùn)、調(diào)度與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)資源，實(shí)現(xiàn)了預(yù)算成本跟蹤、開行效益評(píng)估、客流趨勢(shì)預(yù)測(cè)、貨運(yùn)測(cè)算分析、運(yùn)力資源優(yōu)化、貨車使用費(fèi)測(cè)算等以財(cái)務(wù)清算方法為主的全流程信息化管理，極大地滿足了集團(tuán)公司財(cái)務(wù)轉(zhuǎn)型與管理升級(jí)這一現(xiàn)實(shí)需求，在規(guī)范財(cái)務(wù)核算、強(qiáng)化財(cái)務(wù)監(jiān)督、防范經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，優(yōu)化了鐵路運(yùn)輸資源配置，降低了集團(tuán)公司的經(jīng)營(yíng)成本，對(duì)提升鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的綜合效益、推動(dòng)鐵路營(yíng)銷與財(cái)務(wù)管理的深度融合有著十分重要的意義。

1 鐵路運(yùn)輸企業(yè)業(yè)財(cái)融合現(xiàn)存問(wèn)題分析

1.1 現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)與業(yè)財(cái)融合的體系不夠匹配

目前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)依舊沿用三層“金字塔”式的組織架構(gòu)，業(yè)務(wù)部門與財(cái)務(wù)部門之間的協(xié)同手段匱乏，難以實(shí)現(xiàn)資源和信息的有效共享。當(dāng)面對(duì)業(yè)財(cái)融合這一新興業(yè)態(tài)時(shí)，企業(yè)不能主動(dòng)將財(cái)務(wù)管理與業(yè)務(wù)決策聯(lián)系到一起，無(wú)法適應(yīng)業(yè)財(cái)融合經(jīng)營(yíng)與管理協(xié)調(diào)運(yùn)作、業(yè)務(wù)與財(cái)務(wù)有機(jī)融合這一現(xiàn)實(shí)需求，致使業(yè)財(cái)融合流于表面，阻礙其發(fā)揮應(yīng)有價(jià)值與作用。

1.2 從業(yè)人員意識(shí)與業(yè)財(cái)融合的思想不夠同步

大多數(shù)鐵路從業(yè)人員單純地認(rèn)為業(yè)財(cái)融合是財(cái)務(wù)靠近業(yè)務(wù)、融入業(yè)務(wù)、帶動(dòng)業(yè)務(wù)的過(guò)程。業(yè)務(wù)部門未能立足于自身業(yè)務(wù)需要，主動(dòng)將生產(chǎn)決策建議推送至財(cái)務(wù)部門尋求支持和指導(dǎo)；財(cái)務(wù)部門未能深入業(yè)務(wù)部門前端，與業(yè)務(wù)部門形成有效聯(lián)動(dòng)，給出財(cái)務(wù)角度的數(shù)據(jù)分析與決策支持，忽視了業(yè)財(cái)融合為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)的效益創(chuàng)造和價(jià)值提升作用。

1.3 人才培養(yǎng)方向與業(yè)財(cái)融合的要求不夠貼切

鐵路財(cái)務(wù)工作普遍還停留在財(cái)務(wù)職能的“核算”和“監(jiān)督”層面，大多數(shù)財(cái)務(wù)人員側(cè)重于記賬、報(bào)賬、會(huì)計(jì)核算等常規(guī)性活動(dòng)，缺少深入現(xiàn)場(chǎng)了解鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的經(jīng)歷，無(wú)法從業(yè)務(wù)角度解決財(cái)務(wù)問(wèn)題，難以形成財(cái)務(wù)、業(yè)務(wù)兩端雙向融合的良好局面，掣肘了業(yè)財(cái)融合工作的順利推進(jìn)。

1.4 信息系統(tǒng)功能與業(yè)財(cái)融合的需求不夠一致

現(xiàn)行使用的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)管理系統(tǒng)6.0并不能滿足業(yè)財(cái)融合管理體系的實(shí)際需求，缺乏大數(shù)據(jù)、人工智能、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、區(qū)塊鏈等新一代計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的支持，數(shù)據(jù)的及時(shí)性、真實(shí)性、準(zhǔn)確性有待商榷，始終未能實(shí)現(xiàn)會(huì)計(jì)核算智能化、報(bào)表編制自動(dòng)化等核心功能，在一定程度上制約了鐵路業(yè)財(cái)融合優(yōu)勢(shì)作用的發(fā)揮［5-7］。

2 業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)建設(shè)方案

2.1 總體架構(gòu)

業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)以統(tǒng)一認(rèn)證授權(quán)中心為基礎(chǔ)，以全面推進(jìn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)深度融合為目標(biāo)，依照《“十四五”鐵路網(wǎng)絡(luò)安全和信息化規(guī)劃》中關(guān)于推進(jìn)戰(zhàn)略決策領(lǐng)域信息化建設(shè)、提升戰(zhàn)略管控能力和科學(xué)決策水平的要求，按照戰(zhàn)略決策領(lǐng)域中的決策支持定位進(jìn)行設(shè)計(jì)與建設(shè)，其中功能模ad0335e319ab1c4c7b5f8eaa54a84ff2塊對(duì)應(yīng)“決策支持”（一級(jí)目錄）中的“綜合分析與支持”（二級(jí)目錄）。

系統(tǒng)采用“一級(jí)集中部署、多級(jí)業(yè)務(wù)應(yīng)用”的模式，應(yīng)用部署在哈爾濱局集團(tuán)內(nèi)網(wǎng)中，通過(guò)內(nèi)部數(shù)據(jù)服務(wù)功能，從鐵路客運(yùn)發(fā)售與預(yù)定系統(tǒng)、現(xiàn)車系統(tǒng)、貨車號(hào)碼制管理子系統(tǒng)等渠道采集數(shù)據(jù)，各功能模塊對(duì)采集到的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行加工，從而實(shí)現(xiàn)客運(yùn)、貨運(yùn)及調(diào)度3個(gè)專業(yè)的統(tǒng)計(jì)與預(yù)測(cè)功能。各級(jí)用戶通過(guò)鐵路內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)訪問(wèn)哈爾濱局集團(tuán)統(tǒng)一認(rèn)證授權(quán)中心并進(jìn)入系統(tǒng)。系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)與預(yù)測(cè)結(jié)果能夠?qū)崟r(shí)共享至哈爾濱局集團(tuán)數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)。業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)見圖1。

2.2 技術(shù)架構(gòu)

業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)按照IaaS（基礎(chǔ)設(shè)施即服務(wù)）、PaaS（平臺(tái)即服務(wù)）、SaaS（軟件即服務(wù)）典型云計(jì)算架構(gòu)設(shè)計(jì)，依據(jù)前后端分離模式進(jìn)行開發(fā)，遵循“前端服務(wù)橫向整合，后臺(tái)應(yīng)用縱向解耦，服務(wù)提供與應(yīng)用分離”的原則，支持業(yè)務(wù)應(yīng)用、服務(wù)構(gòu)件深度解耦。業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)見圖2。

IaaS以集團(tuán)公司虛擬機(jī)云平臺(tái)、云存儲(chǔ)、云安全服務(wù)為依托，服務(wù)器操作系統(tǒng)選用統(tǒng)信UOS，建立系統(tǒng)基礎(chǔ)服務(wù)環(huán)境。

PaaS主要包含服務(wù)中心、業(yè)務(wù)服務(wù)、數(shù)據(jù)服務(wù)3部分。其中，服務(wù)中心依靠K8s平臺(tái)，建立微服務(wù)管理、統(tǒng)一身份認(rèn)證、容器彈性伸縮、任務(wù)調(diào)度、日志匯聚等功能；業(yè)務(wù)服務(wù)使用Java語(yǔ)言、SpringBoot框架、SpringCloud框架，負(fù)責(zé)完成系統(tǒng)主要數(shù)據(jù)處理過(guò)程，并依靠服務(wù)中心完成各項(xiàng)任務(wù)的調(diào)度處理與監(jiān)控；數(shù)據(jù)服務(wù)依托關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)及分布式文件存儲(chǔ)，完成多源數(shù)據(jù)庫(kù)管理、數(shù)據(jù)匯聚、計(jì)算服務(wù)、多用戶權(quán)限管理等服務(wù)，主要用于采集業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)內(nèi)部各專業(yè)數(shù)據(jù)。

SaaS完成接入方式和應(yīng)用交互定義。系統(tǒng)基于Model-View-ViewModel框架，為用戶提供統(tǒng)一的認(rèn)證授權(quán)中心登錄系統(tǒng)，應(yīng)用交互部分采用阿里巴巴螞蟻金服中臺(tái)設(shè)計(jì)模式UmiJs及Ant Design組件，同時(shí)向其他應(yīng)用系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)共享服務(wù)。

2.3 數(shù)據(jù)架構(gòu)

業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)通過(guò)內(nèi)部數(shù)據(jù)共享服務(wù)從哈爾濱局集

團(tuán)的鐵路客票發(fā)售和預(yù)定系統(tǒng)、客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)、現(xiàn)車系統(tǒng)、貨運(yùn)站系統(tǒng)、集裝箱管理系統(tǒng)、在途貨車管理子系統(tǒng)、貨車號(hào)碼制管理子系統(tǒng)等外部系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)，包括擔(dān)當(dāng)車旅客發(fā)送量、擔(dān)當(dāng)車票價(jià)收入、擔(dān)當(dāng)車付費(fèi)、年度旅客發(fā)送量指標(biāo)、定員、彈掛等客運(yùn)信息，裝車數(shù)、貨物發(fā)送量、貨運(yùn)收入、貨運(yùn)營(yíng)業(yè)收入、運(yùn)費(fèi)收入等貨運(yùn)信息，貨車使用費(fèi)、貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間、貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間影響因素、貨源方向、品類結(jié)構(gòu)等調(diào)度信息，以及人員、組織結(jié)構(gòu)、通知公告等基礎(chǔ)信息。業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)數(shù)據(jù)架構(gòu)見圖3。

3 業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)

業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)由客運(yùn)子系統(tǒng)、貨運(yùn)子系統(tǒng)、調(diào)度子系統(tǒng)三大功能模塊組成，具體功能見圖4。

3.1 客運(yùn)子系統(tǒng)

3.1.1 預(yù)算成本跟蹤

客運(yùn)子系統(tǒng)依照擔(dān)當(dāng)車開行數(shù)量和全年客車開行付費(fèi)預(yù)算，按列車等級(jí)、列車類型統(tǒng)計(jì)整合擔(dān)當(dāng)列車票價(jià)收入及付費(fèi)支出情況，提示全年付費(fèi)使用程度，指導(dǎo)旅客列車開行成本合理投入；同時(shí)，以開行計(jì)劃、

成本預(yù)算、開行列次、已支成本為基礎(chǔ)，跟蹤階段性開行付費(fèi)支出與客運(yùn)應(yīng)收入完成質(zhì)量，指導(dǎo)下一階段旅客列車開行成本投入和經(jīng)營(yíng)策略調(diào)整，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)旅客列車開行付費(fèi)的全面預(yù)算管理。

3.1.2 開行效益評(píng)估

客運(yùn)子系統(tǒng)以列車開行利潤(rùn)率為核心，設(shè)置按天或按階段自動(dòng)測(cè)算各車次的圖定收入實(shí)現(xiàn)率平衡點(diǎn)、實(shí)際收入實(shí)現(xiàn)率、收入實(shí)現(xiàn)率盈虧、利潤(rùn)率等反映列車開行效果和運(yùn)力投放質(zhì)量的盈虧指標(biāo)，指導(dǎo)列車停開組織，引導(dǎo)客車開行方案優(yōu)化。

3.1.3 任務(wù)進(jìn)度管理

客運(yùn)子系統(tǒng)圍繞旅客發(fā)送量、客運(yùn)收入、客票收入3項(xiàng)主要客運(yùn)指標(biāo)，統(tǒng)計(jì)各車務(wù)站段當(dāng)日、當(dāng)月收入較新冠疫情發(fā)生前（2019年）收入恢復(fù)度，并結(jié)合高鐵普速、直通管內(nèi)列車對(duì)比當(dāng)年昨日旅客發(fā)送量、上年昨日旅客發(fā)送量、當(dāng)年累計(jì)旅客發(fā)送量、上年累計(jì)旅客發(fā)送量，計(jì)算同比增減值及增減率，倒排任務(wù)目標(biāo)，督促站段營(yíng)銷組織。

3.1.4 客流趨勢(shì)預(yù)測(cè)

客運(yùn)子系統(tǒng)根據(jù)旅客發(fā)送量、列車客座率等歷史數(shù)據(jù)，以及實(shí)際定員、已售張數(shù)、長(zhǎng)途剩余張數(shù)等預(yù)售數(shù)據(jù)，建立預(yù)測(cè)算法模型，自動(dòng)推算出預(yù)售期內(nèi)列車預(yù)期收入、客座率及盈虧，提示各方向客流量和客座率走勢(shì)，指導(dǎo)運(yùn)力精準(zhǔn)投放，提升供需匹配質(zhì)量，防范車站出現(xiàn)突發(fā)客流積壓風(fēng)險(xiǎn)。

3.1.5 運(yùn)能利用評(píng)價(jià)

客運(yùn)子系統(tǒng)基于列車全程平均客座率，自動(dòng)推送客座率排位前10名和后10名的具體車次，提示運(yùn)能投入不足、投入過(guò)剩的關(guān)鍵部位，指導(dǎo)開行方案優(yōu)化；同時(shí)，根據(jù)調(diào)圖前列車開行情況，測(cè)算調(diào)整后列車預(yù)期客流、收入和運(yùn)能壓力，評(píng)估列車預(yù)期開行效益，為客運(yùn)經(jīng)營(yíng)高效決策提供有力保障。

3.2 貨運(yùn)子系統(tǒng)

3.2.1 營(yíng)銷信息統(tǒng)計(jì)

貨運(yùn)子系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)每日13類收入科目（裝卸費(fèi)、貨物保價(jià)費(fèi)、換裝費(fèi)、取送車費(fèi)、集裝箱使用費(fèi)、路產(chǎn)專用線使用費(fèi)、合資地鐵在建線貨車占用費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、貨車滯留費(fèi)、裝載加固材料單費(fèi)、貨運(yùn)場(chǎng)地使用費(fèi)、貨車延占費(fèi)、接取送達(dá)費(fèi)）及4類支出科目（裝卸費(fèi)、裝載加固費(fèi)、抑塵費(fèi)、接取送達(dá)費(fèi)），通過(guò)與歷史同期和預(yù)算數(shù)據(jù)做比較分析，及時(shí)調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略，促進(jìn)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)收入質(zhì)量的提升。

3.2.2 貨運(yùn)測(cè)算分析

貨運(yùn)子系統(tǒng)以中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司資金清算中心返回的貨運(yùn)收入數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)過(guò)往貨運(yùn)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行深入對(duì)比分析，根據(jù)發(fā)站、到站、品名、批車、批準(zhǔn)重量，預(yù)測(cè)貨運(yùn)承運(yùn)清算收入，細(xì)化分劈機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)、到達(dá)服務(wù)費(fèi)等費(fèi)用明細(xì)，提前了解分界口接車、交車、卸車等貨運(yùn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的運(yùn)輸效益，讓每列車的裝車清算收入即時(shí)體現(xiàn)。

3.2.3 運(yùn)力資源優(yōu)化

貨運(yùn)子系統(tǒng)建立貨運(yùn)、財(cái)務(wù)、調(diào)度等部門信息互聯(lián)機(jī)制，依照裝車計(jì)劃整合出運(yùn)量比較集中的發(fā)站、到站、發(fā)貨人、品名和品類信息，準(zhǔn)確把握重點(diǎn)貨主地理分布、貨物流向趨勢(shì)和車流分布情況，研判當(dāng)前貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展方向，實(shí)時(shí)調(diào)整貨運(yùn)產(chǎn)品營(yíng)銷方向，提高清算收入較高貨物在鐵路承運(yùn)市場(chǎng)的占有率，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)營(yíng)收效益最大化。

3.2.4 清算結(jié)果查詢

貨運(yùn)子系統(tǒng)每日盯控承認(rèn)車和實(shí)際裝車數(shù)據(jù)，將承運(yùn)制清算付費(fèi)結(jié)果與貨票信息關(guān)聯(lián)匹配，逐票形成以運(yùn)單號(hào)、品類、品名、計(jì)費(fèi)總重量、運(yùn)行區(qū)間、計(jì)費(fèi)運(yùn)距、基準(zhǔn)運(yùn)費(fèi)、下浮率、應(yīng)付機(jī)車牽引費(fèi)、應(yīng)付線路使用費(fèi)、應(yīng)付車輛服務(wù)費(fèi)、應(yīng)付到達(dá)服務(wù)費(fèi)、應(yīng)付綜合服務(wù)費(fèi)為欄目的收入清算明細(xì)，細(xì)化測(cè)算各品類承運(yùn)制清算盈虧平衡點(diǎn)，據(jù)此支撐貨運(yùn)營(yíng)銷決策。

3.3 調(diào)度子系統(tǒng)

3.3.1 運(yùn)輸指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

調(diào)度子系統(tǒng)通過(guò)可視化方式展示貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間、空車走行率、貨車周轉(zhuǎn)量、機(jī)車日產(chǎn)量、列車平均總重、單機(jī)率、裝車數(shù)等運(yùn)輸指標(biāo)數(shù)據(jù)，利用指標(biāo)目錄實(shí)現(xiàn)對(duì)各運(yùn)輸指標(biāo)業(yè)務(wù)口徑和計(jì)算邏輯的統(tǒng)一管理，動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)管內(nèi)直達(dá)列車、跨局直達(dá)列車、哈爾濱局集團(tuán)迂回列車的開行情況，評(píng)估貨運(yùn)運(yùn)輸效率，為財(cái)務(wù)核算和制訂運(yùn)營(yíng)計(jì)劃提供參考。

3.3.2 貨車周時(shí)分析

調(diào)度子系統(tǒng)依據(jù)實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)數(shù)據(jù)，對(duì)貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間完成情況進(jìn)行監(jiān)控，統(tǒng)計(jì)平均停時(shí)、平均中時(shí)、貨車全周距、貨車中轉(zhuǎn)距離、貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間等周轉(zhuǎn)時(shí)間指標(biāo)，從停時(shí)、中時(shí)、旅速3個(gè)方面實(shí)現(xiàn)貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間影響因素分析，挖掘鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中存在的問(wèn)題及薄弱環(huán)節(jié)，從而提出具體應(yīng)對(duì)措施，減少貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間，合理優(yōu)化運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸效益的提升。

3.3.3 停時(shí)超長(zhǎng)預(yù)警

調(diào)度子系統(tǒng)以18：00為節(jié)點(diǎn)，按日自動(dòng)對(duì)集裝箱、中歐班列、出境物資停留超24小時(shí)車數(shù)、裝車后停留超48小時(shí)車數(shù)、管內(nèi)重車停留超48小時(shí)車數(shù)進(jìn)行階段匯總并做出預(yù)警，快速定位超時(shí)車號(hào)、始發(fā)站、當(dāng)前站、終到站、收貨人等關(guān)鍵信息，盡可能減少超時(shí)對(duì)貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的影響；同時(shí)，實(shí)時(shí)跟蹤中歐班列開行效果，分析分接口接入列、分接口接入車、分接口交出列、分接口交出車、18：00出口結(jié)存等開行情況，及時(shí)調(diào)整和優(yōu)化中歐班列開行方案，保證國(guó)際供應(yīng)鏈高效暢通。

3.3.4 等線情況統(tǒng)計(jì)

調(diào)度子系統(tǒng)從施工、事故、自然災(zāi)害3個(gè)角度統(tǒng)計(jì)所有客貨列車等線、停運(yùn)情況，匯總等線日期、等線車次、輛數(shù)、等線車站、影響時(shí)間等數(shù)據(jù)，分析施工安排的可行性、合理性，以及行車事故、大風(fēng)、暴雨、降雪等突發(fā)或自然災(zāi)害對(duì)運(yùn)輸調(diào)度產(chǎn)生的影響，在優(yōu)化行車組織方式的同時(shí)，增強(qiáng)鐵路企業(yè)應(yīng)對(duì)突發(fā)災(zāi)害的能力。

3.3.5 貨車使用費(fèi)測(cè)算

調(diào)度子系統(tǒng)圍繞當(dāng)年預(yù)算及進(jìn)度、當(dāng)年預(yù)測(cè)及進(jìn)度、上年支出與同期進(jìn)度3項(xiàng)指標(biāo)測(cè)算貨車使用費(fèi)支出情況，預(yù)測(cè)貨車使用費(fèi)支出趨勢(shì)，并結(jié)合現(xiàn)在車、運(yùn)用車、備用車、口岸站的計(jì)劃、日均、同期指標(biāo)，構(gòu)建貨車使用費(fèi)影響因素模型，自動(dòng)評(píng)估貨車使用費(fèi)影響因素等級(jí)，為全面提升貨車資產(chǎn)利用效率和效益提供數(shù)據(jù)支撐。

4 業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)應(yīng)用效果

業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)由哈爾濱局集團(tuán)財(cái)務(wù)部立項(xiàng)、信息技術(shù)所研發(fā)，系統(tǒng)界面見圖5、圖6。按照集團(tuán)公司現(xiàn)代化鐵路科技創(chuàng)新體系建設(shè)方案，面向鐵路建設(shè)運(yùn)輸主戰(zhàn)場(chǎng)，持續(xù)深化關(guān)鍵領(lǐng)域應(yīng)用技術(shù)創(chuàng)新的總體要求，規(guī)劃業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)分三期進(jìn)行建設(shè)。第一期，2023年末實(shí)現(xiàn)客運(yùn)、貨運(yùn)、調(diào)度子系統(tǒng)；第二期，2024年末實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)、機(jī)務(wù)、非運(yùn)輸業(yè)子系統(tǒng)；第三期，2025年末實(shí)現(xiàn)客車、貨車、工務(wù)、電務(wù)、供電子系統(tǒng)。業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)于2023年8月正式運(yùn)行，總體運(yùn)行平穩(wěn)并取得了顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

4.1 實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略支撐，促進(jìn)上下貫通

通過(guò)集成運(yùn)輸生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)管理、成本消耗等數(shù)據(jù)，業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了以財(cái)務(wù)清算方法為主的全流程信息化管理，為哈爾濱局集團(tuán)業(yè)務(wù)部門和財(cái)務(wù)部門提供了一個(gè)隨時(shí)掌握企業(yè)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀的信息平臺(tái)。這不僅能夠隨時(shí)了解客貨運(yùn)生產(chǎn)任務(wù)完成情況，而且能及時(shí)核算財(cái)務(wù)各科目的收支明細(xì)，積極引導(dǎo)鐵路企業(yè)各部門優(yōu)化生產(chǎn)流程，形成業(yè)務(wù)與財(cái)務(wù)有機(jī)融合、相輔相成的良好局面，從而促進(jìn)哈爾濱局集團(tuán)經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)變，支撐戰(zhàn)略規(guī)劃實(shí)施。

4.2 助力決策支持，服務(wù)科學(xué)決策

利用大數(shù)據(jù)分析與挖掘技術(shù)，業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)將運(yùn)輸業(yè)務(wù)的收入、成本和盈虧結(jié)果精準(zhǔn)歸集至單列客、貨車，按時(shí)間、線路、運(yùn)輸量等因素分?jǐn)偞_定盈虧平衡點(diǎn)，及時(shí)、準(zhǔn)確、全面地分析鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)要素，助力鐵路“一日一圖”等相關(guān)運(yùn)輸決策的部署實(shí)施。與此同時(shí)，業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)解決了運(yùn)輸生產(chǎn)和收入清算兩條線長(zhǎng)期割裂的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，由開行效益結(jié)果反向指導(dǎo)開行方案設(shè)計(jì)，滿足了“精細(xì)管理、算賬開車”的業(yè)務(wù)決策需求，為哈爾濱局集團(tuán)在運(yùn)輸組織調(diào)整、考核指標(biāo)管理等方面提供了科學(xué)、合理的決策支撐。

4.3 規(guī)范經(jīng)營(yíng)管理，推進(jìn)布局優(yōu)化

依托業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)，哈爾濱局集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)交換和精準(zhǔn)匹配，助力企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)范化管理。2023年5月，哈爾濱局集團(tuán)重新修訂運(yùn)輸財(cái)務(wù)清算管理辦法，重點(diǎn)對(duì)其中的收支彈掛機(jī)制進(jìn)行了設(shè)計(jì)，將各單位的支出權(quán)利與集團(tuán)公司整體經(jīng)營(yíng)形勢(shì)聯(lián)掛起來(lái)，形成“縱向協(xié)調(diào)、橫向聯(lián)動(dòng)、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享”的業(yè)財(cái)管理共同體，推動(dòng)鐵路企業(yè)縱深改革平穩(wěn)、有序進(jìn)行。

4.4 持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值，提升綜合效益

業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)自上線以來(lái)，在優(yōu)化運(yùn)輸資源配置的同時(shí)，降低了哈爾濱局集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)成本。從生產(chǎn)過(guò)程管控的具體數(shù)據(jù)看，客運(yùn)收入率同比提高約18%，客運(yùn)付費(fèi)支出節(jié)約超40億元；貨運(yùn)收入率提高約11%，貨運(yùn)承運(yùn)制盈余超預(yù)算完成逾18億元；運(yùn)輸總支出匹配下降約4%，內(nèi)燃機(jī)車單耗同比下降約5%。哈爾濱局集團(tuán)運(yùn)輸業(yè)務(wù)綜合效益明顯提高。

4.5 強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)防控，健全預(yù)警機(jī)制

業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)極大地滿足了集團(tuán)公司業(yè)務(wù)財(cái)務(wù)一體聯(lián)動(dòng)、有機(jī)融合這一現(xiàn)實(shí)需求，對(duì)健全企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)防控體系起到了積極的引導(dǎo)作用。業(yè)務(wù)部門的每一項(xiàng)生產(chǎn)決策都將實(shí)時(shí)推送至財(cái)務(wù)部門；財(cái)務(wù)部門能夠及時(shí)識(shí)別經(jīng)營(yíng)過(guò)程中的潛在風(fēng)險(xiǎn)，給出防控經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的合理化建議，并在業(yè)務(wù)部門執(zhí)行過(guò)程中跟蹤監(jiān)督，及時(shí)修復(fù)存在的問(wèn)題或漏洞，有效防范了重大風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

5 結(jié)語(yǔ)

業(yè)財(cái)融合系統(tǒng)的應(yīng)用對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)財(cái)務(wù)轉(zhuǎn)型意義重大。該系統(tǒng)通過(guò)深入挖掘業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的內(nèi)在價(jià)值，實(shí)現(xiàn)了以財(cái)務(wù)清算方法為主的全流程信息化管理，促進(jìn)了鐵路內(nèi)部信息資源的實(shí)時(shí)傳遞與即時(shí)共享，加速了財(cái)務(wù)管理工作與業(yè)務(wù)工作融合，并與信息技術(shù)整合，極大地提升了鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理效率與經(jīng)營(yíng)管理水平，也為企業(yè)有效落實(shí)業(yè)財(cái)融合這一管理模式奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

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收稿日期：2024-04-10

作者簡(jiǎn)介：

王瀚昀（通信作者），男，1993年生，碩士研究生，工程師，主要研究方向：業(yè)財(cái)融合、信息化建設(shè)、企業(yè)財(cái)務(wù)。

劉座臻，男，1996年生，本科，助理工程師，主要研究方向：軟件工程、計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)、財(cái)務(wù)共享。

張子赫，男，1996年生，本科，助理工程師，主要研究方向：計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)、機(jī)械工程。

蘇本健，男，1995年生，本科，助理工程師，主要研究方向：計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)、全面預(yù)算管理。