誰刺破了寧德時代的寧靜

寧德時代的模樣，在這一年多的時間里發(fā)生了巨變。

一年多以前，一位知名經(jīng)濟學家在社交平臺上發(fā)文，炮轟近年來寧德時代四面開戰(zhàn)，在打壓競爭對手的同時，脅迫車企擠壓上下游利潤，“天下苦寧王久矣”。

就這樣，曾毓群被推到聚光燈下。人們疑惑，作為車企的電池供應商，寧德時代竟絲毫沒有“乙方相”，相反，它手握巨量訂單，強勢地讓甲方車企們在面對交付時，不得不看其臉色行事。

一年多之后，在今年8月的巴黎奧運會上，“選電車認準寧德時代”的廣告語響徹塞納河的兩岸。人們驚覺，本應站在車企身后的大明星，越過車企，轉攻為守，拉起了消費者的小手，開始展示出平易近人的一面。

大明星只現(xiàn)身世界級的舞臺，還不足以立住“接地氣”的人設。奧運結束后，8月10日，寧德時代的全球第一家線下品牌體驗中心，馬不停蹄地在成都開張了。中心里展示著超150輛車，品牌眾多，皆是“寧王的朋友圈”，光顧其中的消費者告訴南風窗，“仿佛進入了一個小型的新能源車展”。

但這個看似車展的中心并不賣車，并且相比車的介紹，被擺在最突出位置的信息是有關電池的類型、續(xù)航里程、容量等等。除此之外，中心里還時不時有專家科普新能源，甚至售賣咖啡供人休閑。

不造車、不賣車、不交車，但豪擲巨資建設如此規(guī)模的體驗中心，是今年以來寧德時代的新構想：化身為新能源生活的“布道者”，從B端企業(yè)向C端突圍。

細究起來，新的構想早已在運籌帷幄之中。比如，今年初，就像英特爾把小藍標“Intel Inside”貼上電腦，寧德時代把“CATL Inside”標志貼上了車。

往日鮮少營銷的寧王，這個動作的目的昭然若揭——只要消費者認定寧德時代的電池，就會影響購車決策，進而幫助自己奪回定價權，保護利潤率。

變化之強烈、之迅速，皆暗示著必有什么響動在刺破寧德時代的寧靜。

增利不增收

作為全球第一大動力電池生產(chǎn)商，寧德時代7月27日披露的半年報備受矚目。財報數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寧德時代的歸母凈利潤達到228.7億元，同比增長10.37%；然而，其實現(xiàn)營業(yè)收入1667.67億元，同比卻下降了11.88%。

去年四季度，寧德時代就出現(xiàn)上市以來首次營收、凈利潤均同比下滑，如今的半年報展露出了寧德時代連續(xù)第三個季度的營收發(fā)生下滑的疲態(tài)。

兩位數(shù)的下滑，讓資本市場情緒如驚弓之鳥，寧德時代的股價隨之下跌，從創(chuàng)業(yè)板市值突破萬億的第一家企業(yè)，跌到了今年8月的7000多億元。

有人說，從錢袋子的外形來看，寧德時代還是鼓鼓囊囊的，利潤仍在增加，無須擔心。但剖析這個上漲的利潤，就會發(fā)現(xiàn)其源自動力電池的主要原材料（即碳酸鋰）價格的大跌。

2022年末，電池級碳酸鋰價格近60萬元/噸。但進入2024年后，鋰價一路跌到了10萬元/噸，到了今年8月，甚至跌破了8萬元/噸的關口。

鋰價猛跌，寧德時代自然受益。更何況，有媒體報道稱，寧德時代的采購價還低于行業(yè)均價約10%。

但是，如果單靠成本降低來創(chuàng)利，等同“看天吃飯”。作為企業(yè)家，曾毓群十分清楚，企業(yè)要發(fā)展就不能把命運交給上天，尤其是在業(yè)績失速的時候。

國內(nèi)新能源汽車的價格戰(zhàn)在2023年拉開序幕，比誰降價更狠的聲音越比越大。車企為了保證利潤，勢必會施壓整個供應鏈，使各個環(huán)節(jié)擠出利潤。電池成本占整車成本的比重達約42%，是心臟，也是施壓降價的重災區(qū)。

寧德時代能逃脫“低價詛咒”嗎？

在下結論之前，我們可以進一步問：寧德時代能不能擁有絕對優(yōu)勢？能不能永遠沒有對手？如果回答是肯定的，那么，曾毓群當然可以選擇對任何價格戰(zhàn)充耳不聞。

比亞迪的每一次漲，對應的就是寧德時代的跌，反之亦然。這說明兩者并不是從其他對手身上切蛋糕，而是呈現(xiàn)出此消彼長的關系。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。一位接近寧德時代的業(yè)內(nèi)人士告訴南風窗，為避免產(chǎn)能閑置，這家企業(yè)從今年開始就在積極與車企接觸。數(shù)據(jù)證明了寧德時代的急迫性，今年上半年，寧德時代的產(chǎn)能利用率僅為65.33%，而在2021年，這個數(shù)值達到95%。

曾毓群也再次站回了一線，直管生產(chǎn)。今年6月由于號召員工們“實行896工作制”和“奮斗100天”，無法躺平的寧德時代登上熱搜。

既生寧，何生迪

在電池產(chǎn)能供過于求的情況下，尾部企業(yè)的出清在這一年更是圖窮匕見。擺在曾毓群眼前的事實是，市場總量在萎縮，對手數(shù)量在膨脹。膨脹最劇烈的，當屬比亞迪。

人們總夸贊寧德時代與比亞迪攜手創(chuàng)造出了“中國鋰電池產(chǎn)能位居全球第一”，而無視這兩個巨頭之間的龍爭虎斗。

寧德時代的國內(nèi)市占率在2021年還高達52.1%。但比亞迪不僅在整車生產(chǎn)和銷售上高歌猛進，其旗下弗迪電池的市場份額也不斷攀升。2022年，寧德時代的國內(nèi)市占率首次跌破50%，弗迪電池以超25%的份額緊隨其后。

觀察這兩者的市場份額起伏，不難看出，比亞迪的每一次漲，對應的就是寧德時代的跌，反之亦然。這說明兩者并不是從其他對手身上切蛋糕，而是呈現(xiàn)出此消彼長的關系。

從今日格局來看，比亞迪得叫寧德時代一聲“大哥”。但從入行年限來說，比亞迪卻是國內(nèi)最先從事鋰電池生產(chǎn)的企業(yè)，是寧德時代的前輩。

比亞迪在2003年開始跨界，涉足整車生產(chǎn)，后來居上的劇本開始在寧德時代上演。而讓兩者拉開差距的重要一戰(zhàn)，是“白名單”所釋放的市場紅利。

為了刺激國產(chǎn)電池發(fā)展，2015年，工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，意在培養(yǎng)一批有能力、有實力的動力電池企業(yè)，并分四批公布了符合條件的企業(yè)目錄。其中，寧德時代出現(xiàn)在第一批名單中，位居榜首，比亞迪出現(xiàn)在晚幾個月的第二批企業(yè)目錄中。根據(jù)當時政策，只有采用名錄中電池的新能源汽車，才會被選為推薦車型，獲得補貼。這些企業(yè)也因此被稱為“白名單企業(yè)”。

白名單推出后，電池界的元老們，如韓國三星、LG等紛紛退出中國市場，同時，國產(chǎn)新能源車企也進入了高速增長期，電池市場愈發(fā)供不應求。

寧德時代看準了時機，利用自己服務過寶馬的光鮮履歷，綁定車企，擴大生產(chǎn)線。

2015—2018年，寧德時代在國內(nèi)幾乎沒有對手，野蠻生長。2018年6月，寧德時代上市，以24天的閃電速度過會，曾毓群成了福建首富，寧德時代從一家中等企業(yè)搖身一變?yōu)榱巳虬灾鳌?/p>

就在寧德時代上市的同一年，比亞迪猛然驚醒，才逐漸放開封閉的電池供應鏈，剝離出獨立的電池公司，直到2021年，推出磷酸鐵鋰刀片電池，打破平衡。

寧德時代發(fā)力的三元鋰電池，雖然仍把持著高端車型市場，但整體市場已然開始轉向，當前磷酸鐵鋰與三元鋰電池裝車量的比例已接近7比3。這讓寧德時代意識到，過去，有續(xù)航焦慮的汽車，追求電池產(chǎn)品的能量密度，三元鋰是解藥；如今，充電樁飽滿，人們更加注重經(jīng)濟成本與碳排放了。

留在賭桌上，是曾毓群不得已而為之

若是要把市場的轉向歸結為技術問題所致，對寧德時代來說就不是問題，它很快投入了磷酸鐵鋰電池的懷抱。最新一個例子是，今年8月16日，它發(fā)布了全球首款采用磷酸鐵鋰材料并可實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的4C超充電池。

真正讓寧德時代寢食難安的是，近兩年，越來越多的車企通過自研、入股等方式進入動力電池領域，并陸續(xù)量產(chǎn)，局面變得越來越不可預測。

一個典型的例子是，去年12月與今年6月，僅僅半年時間里，吉利汽車先后發(fā)布了兩款自研自產(chǎn)的電池。

這令寧德時代分外黯然神傷。它不僅是吉利系的主要電池供應商之一，它們還合資了電池企業(yè)。一名業(yè)內(nèi)從業(yè)者向南風窗表示， 吉利這么做，不僅是為了降低成本，同時對于整車企業(yè)來說，誰也不愿意看到上游企業(yè)一家獨大。

因此，在寡頭定型之前，所有人都會加入無休無止的價格戰(zhàn)。今年7月，動力電池企業(yè)蜂巢能源的CEO楊紅新就曾直言：“以前是二三線電池企業(yè)為了獲取市場份額卷價格，現(xiàn)在是老大也開始‘卷’價格?！?/p>

避免內(nèi)卷，寧德時代不是沒有準備，其中一條路就是出海。有消息說，去年底，寧德時代員工的電腦桌面被統(tǒng)一設置成了標語：“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去?！?/p>

為了走出去，寧德時代的“英雄們”還推出了技術授權等新型出海模式。但是，今年以來，前有美國宣布對中國電動汽車加征關稅，后有歐盟對中國電動汽車加征臨時反補貼關稅，海外市場也陷入了低迷。

它區(qū)別于蘋果這類開發(fā)商，可以收租，也區(qū)別于英偉達這類芯片玩家，具有馬太效應。它類似的朋友是光伏，共同點是擺脫不了一個基礎的經(jīng)濟學原理：規(guī)模效應。

寧德時代仍沒有放棄尋找第二增長曲線，除了出海，一方面發(fā)力儲能業(yè)務，另一方面開辟船舶、飛機等新市場。比如，今年8月3日，寧德時代通過數(shù)億美元投資，成為eVTOL領域里獨角獸企業(yè)峰飛航空的戰(zhàn)略投資者，開始搶位低空經(jīng)濟。

令人疑惑的是，“暴利”二字難道不是寧德時代的標簽嗎？這個標簽在2022年，經(jīng)過廣汽集團董事長曾慶洪的一番有關“車企給寧德時代打工”的著名吐槽，被放大了。但說起來，寧德時代有些百口莫辯。

動力電池是高科技行業(yè)，但它首先是制造業(yè)，產(chǎn)品標準化程度高，但產(chǎn)品之間的差異性并不具有絕對性。它區(qū)別于蘋果這類開發(fā)商，可以收租，也區(qū)別于英偉達這類芯片玩家，具有馬太效應。它類似的朋友是光伏，共同點是擺脫不了一個基礎的經(jīng)濟學原理：規(guī)模效應。

這是一個“殘酷的原理”，意味著制造業(yè)企業(yè)的唯一出路是，形成規(guī)模效應，才能攤薄成本，賺取利潤。但擴大規(guī)模，就意味著擴大風險。就連“賭性堅強”的曾毓群也對“規(guī)模賭注”有些發(fā)怵，他曾對下屬說：“我一條產(chǎn)線投下去，出了差錯就是巨大的損失?！?/p>

只可惜，曾毓群沒有別的選擇。賣得多，可能會賠得多，但賣得少，大概率會徹底丟掉市場，他只能留在賭桌上，繼續(xù)下注。

一個有意思的資本故事是，今年5月，伯克希爾股東大會閉幕之際，馬斯克隔空喊話巴菲特，推薦他建倉特斯拉。事實上，過去幾年里，馬斯克一直讓股神買入特斯拉的股票，但屢屢遭拒。

巴菲特雖然贊賞過馬斯克，但他在不同場合都表示，“我們不認為這一賽道現(xiàn)在能決出最后的贏家”，關鍵原因之一就是電動汽車行業(yè)太卷了。它們的資產(chǎn)重，開支高，影響自由現(xiàn)金流的生成，賺錢不容易。

需要指出的是，資本市場的行為舉止與一家企業(yè)是否優(yōu)秀，沒有必然聯(lián)系。至于在股神眼里，屬于“特斯拉概念股”的寧德時代是否也如特斯拉一樣，我們不得而知。不過，早在2008年，巴菲特就購入了比亞迪的股份。但在隨后的14年時間里，巴菲特持續(xù)減持比亞迪，持股比例從最高19.92%，到今年7月中旬已跌破5%。而這個持股5%以下的股東是否還在減持，已不會再進行披露了。