智能網(wǎng)聯(lián)汽車L2部分駕駛自動化監(jiān)管體系研究

馮莉 朱云堯 吳勝男 楊學(xué)婧 文洋

【摘要】L2部分駕駛自動化（國內(nèi)稱“組合駕駛輔助”）技術(shù)加速演進、市場滲透快速提升，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車當前落地應(yīng)用重要方向，也是我國政府當前關(guān)注的焦點，但我國當前缺少強制性的政策法規(guī)約束，亟需強化監(jiān)管。通過深入研究美、歐、日等國家和地區(qū)針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車L2部分駕駛自動化相關(guān)政策法規(guī)及標準，充分吸收借鑒有益經(jīng)驗，同時系統(tǒng)分析我國組合駕駛輔助市場現(xiàn)狀、技術(shù)水平和應(yīng)用需求，為我國科學(xué)、有效提出組合駕駛輔助監(jiān)管政策提供智力支撐。

關(guān)鍵詞：智能網(wǎng)聯(lián)汽車；L2部分駕駛自動化；生產(chǎn)企業(yè)；政策建議

中圖分類號：U467.91?? 文獻標志碼：A? DOI： 10.19822/j.cnki.1671-6329.20230007

Research on Management System of L2 Partial Automation Regulations for Intelligent and Connected Vehicles

Feng Li1， Zhu Yunyao1， Wu Shengnan1， Yang Xuejing2， Wen Yang2

（1. China Automotive Engineering Research Institute Co. Ltd.， Chongqing 404100；2. CAERI Automotive Technology Co.， Ltd.， Beijing 100000）

【Abstract】 The accelerated evolution of L2 partial automation and the rapid improvement of market penetration are important directions for the current landing application of Intelligent and Connected Vehicle（ICV）， and also the focus of attention to Chinese government. However， China currently lacks mandatory policy laws and regulations， and needs to strengthen supervision. Through in-depth study of the relevant policies， regulations and standards of the United States， Europe and Japan on the L2 partial automation of ICV， this paper fully absorbs and adapts useful experience， and systematically analyzes the current situation， technical level and application needs of Chinas L2 combined driver assistance market so as to scientifically and effectively provides intellectual support for combined driving assistance supervisory policy.

Key words： Intelligent and connected vehicle， L2 partial automation， Automobile manufacture， Policy suggestion

【歡迎引用】 馮莉， 朱云堯， 吳勝男， 等. 智能網(wǎng)聯(lián)汽車L2部分駕駛自動化監(jiān)管體系研究[J]. 汽車文摘，2024（7）： 32-36.

【Cite this paper】 FENG L， ZHU Y Y， WU S N， et al. Research on Management System of L2 Partial Automation Regulations for Intelligent and Connected Vehicles[J]. Automotive Digest（Chinese）， 2024（7）： 32-36.

0 引言

當前，以智能化、網(wǎng)聯(lián)化為重要特征的新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革正蓬勃興起，智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為最佳應(yīng)用載體，全球主流車企均在加速布局，智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率快速提升[1]。國務(wù)院印發(fā)部署推進實施制造強國的戰(zhàn)略?！吨袊圃?025》提出將智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)未來轉(zhuǎn)型升級的重要方向之一，標志著智能網(wǎng)聯(lián)汽車正式上升到國家戰(zhàn)略高度[2]。2020年，十一部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的總體要求、主要任務(wù)及保障措施。智能網(wǎng)聯(lián)汽車也是推動我國建設(shè)科技強國、汽車強國、交通強國、數(shù)字強國和網(wǎng)絡(luò)強國的重要一環(huán)[3]。然而，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)加速應(yīng)用，引發(fā)行業(yè)諸多共性問題。生產(chǎn)企業(yè)對產(chǎn)品宣傳不合理，造成了行業(yè)無序競爭；智能功能范圍不清晰，用戶對智能功能使用不規(guī)范，由于用戶錯誤使用引發(fā)交通安全風險。隨著產(chǎn)品滲透率快速提升，共性問題更加突出，給道路交通和公共安全帶來隱患，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全造成巨大挑戰(zhàn)，需要進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)管機制。

本文以L2部分駕駛自動化（SAE J3016 標準[4]稱為“組合駕駛輔助”）安全監(jiān)管為研究對象，通過對國內(nèi)外監(jiān)管體系進行研究及分析，提出適合我國搭載組合駕駛輔助系統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品安全管理的策略建議。

1 國外L2部分駕駛自動化法規(guī)研究

1.1 美國

美國交通部于2016年9月發(fā)布《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策：加速道路安全變革》，對無人駕駛技術(shù)等前沿技術(shù)在政策范圍內(nèi)給予一定豁免，初步為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展創(chuàng)造了較為寬松的環(huán)境，也明確了政府對智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)研發(fā)的開放態(tài)度。美國汽車實行自我認證模式，配備駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced Driving Assistance System， ADAS），其中L1～L2高級駕駛輔助系統(tǒng)、L3～L5自動駕駛系統(tǒng)（Autonomous Driving Solution， ADS）的車輛由制造商參考標準進行測試[5]。

2021年6月29日，美國高速公路安全管理局（NHTSA）頒布了一項常規(guī)總體命令Standing General Order 2021-01，要求配備L2部分駕駛自動化及ADS的車企、軟件提供商和運營商報告自動駕駛系統(tǒng)的事故情況[6] 。通過強制報告事故制度，NHTSA將獲得關(guān)鍵數(shù)據(jù)，有助于快速識別這些自動化系統(tǒng)中可能出現(xiàn)的安全問題，保護公眾免受機動車因設(shè)計、制造、性能而發(fā)生的死亡或受傷等不合理事故的風險[7]。

2022年3月9日，NHTSA更新了新車評估計劃（New Car Assessment Program， NCAP），增加了ADAS推薦技術(shù)并預(yù)計推出ADAS評級系統(tǒng)。NHTSA推薦的ADAS技術(shù)有4項：前方碰撞警告（Forward Collision Warning， FCW）、車道偏離警告（Lane Departure Warning， LDW）、碰撞迫近制動（Collision Imminent Braking， CIB）和動態(tài)制動支持（Dynamic Braking Support， DBS），這些功能已通過新車評估計劃性能測試標準。此外，NHTSA計劃增加4項ADAS技術(shù)推薦，包括盲點檢測警告（Blind Spot Warning， BSW）、盲點監(jiān)測（Blind Spot Information BSI）、車道保持支持（Lane Keeping System， LKS）和行人自動緊急制動（Pedestrian Automatic Emergency Braking， PAEB），NCAP在ADAS技術(shù)推薦上逐漸向高等級演進[8]。

2022年9月，美國加州議員在參議院通過了一項新法案，要求經(jīng)銷商或制造商在銷售任何配備部分駕駛自動化功能的新乘用車，提供任何軟件更新、車輛升級或增加部分駕駛自動化功能時，通知消費者，描述這些功能的使用限制，并禁止制造商或經(jīng)銷商欺騙性命名、提及或營銷這些功能[9]。

美國在駕駛輔助監(jiān)管方面以事中、事后監(jiān)管為主，事前采用制造商自檢、自證的管理模式。為了鼓勵智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的研發(fā)、投資、運營與測試，最初美國監(jiān)管部門提供了寬松的運營環(huán)境，并提出針對具備新技術(shù)車輛的豁免制度。但是相對寬松的策略也帶來潛在的安全隱患，美國駕駛輔助安全事故多發(fā)，民眾對自動駕駛汽車的不信任度增大，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了消極影響。因此，美國及各州的監(jiān)管機構(gòu)都在調(diào)整此前的監(jiān)管立場，收緊駕駛輔助相關(guān)監(jiān)管，開展事故報告制度，以更為嚴格和謹慎的態(tài)度評估輔助駕駛和自動駕駛技術(shù)，積極準備進行相關(guān)立法。

1.2 歐洲

歐盟適用于搭載L2部分駕駛自動化系統(tǒng)車輛認證的規(guī)定主要是聯(lián)合國歐洲經(jīng)委會（UNECE）的Regulation 79（以下簡稱R79）。R79對智能駕駛輔助轉(zhuǎn)向設(shè)備進行統(tǒng)一規(guī)定，包括自動控制轉(zhuǎn)向功能（Automatically Commanded Steering Function， ACSF）、轉(zhuǎn)向修正功能（Corrective Steering Function， CSF）、緊急轉(zhuǎn)向功能（Emergency Steering Function， ESF）和遙控操作（Remote Control Management， RCM），提出技術(shù)要求及測試方法，明確脫手要求，以此提升車輛的駕駛安全性[10]。歐盟2009年使用R79取代了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)指令（EC指令），強制要求歐盟對車輛進行型式認證[11]。所以，在歐盟各國范圍內(nèi)銷售的車型，其轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都通過了R79的型式認證，可定義為強制性國家標準。此外，歐洲正在針對批準車輛使用駕駛員控制輔助系統(tǒng)（Driver Control Assistance Systems， DCAS）進行統(tǒng)一規(guī)定，具體功能包括變道、脫手等功能，目前處于起草階段，后續(xù)有望引用到認證體系中。DCAS通過持續(xù)的橫向和縱向運動控制支持、協(xié)助人類駕駛員進行動態(tài)控制，DCAS對駕駛員的可用性及其協(xié)助能力受到系統(tǒng)邊界的限制，不改變駕駛員對車輛控制的責任。

與美國類似，歐洲新車安全評鑒協(xié)會（Euro-NCAP）針對駕駛輔助功能制定了專門的測試和評估協(xié)議以幫助消費者從駕駛輔助智能程度和安全性能來判斷制造商駕駛輔助功能的優(yōu)劣。2020年發(fā)布測評報告時提到應(yīng)避免在當下系統(tǒng)中使用“自動化”等字眼，而應(yīng)使用“協(xié)助”等詞以確保駕駛員參與駕駛?cè)蝿?wù)。在測評時Euro-NCAP分為3個方面進行評估，分別是駕駛員、車輛輔助、安全避障。駕駛員評估方面注重監(jiān)控駕駛員狀態(tài)以防止駕駛員長時間脫手、脫眼情況的發(fā)生，并注重危險情況發(fā)生時提醒駕駛員及時對車輛進行監(jiān)管，還包含“駕駛輔助名稱信息能否足夠讓消費者清晰”、“系統(tǒng)狀態(tài)是否讓駕駛員清晰”、“駕駛員狀態(tài)監(jiān)控”、“駕駛員和駕駛輔助系統(tǒng)的配合程度”等測試內(nèi)容[12]。車輛輔助方面，主要評估車輛在開啟自適應(yīng)巡航（Adaptive Cruise Control， ACC）、轉(zhuǎn)向輔助功能時的行駛性能。安全性能方面，評估車輛在開啟駕駛輔助功能后是否能夠避免碰撞并在極端天氣情況和駕駛員長時間未做出回應(yīng)的情況下退出駕駛輔助功能以確保行駛安全。

歐洲自動駕駛汽車測試開始時間較早、發(fā)展迅速，法規(guī)相對健全，整體上采取事前強監(jiān)管及事中監(jiān)管的方式，針對L2駕駛自動化有型式認證的監(jiān)管措施，逐步穩(wěn)慎推進。在監(jiān)管力度上，R79在當下駕駛輔助技術(shù)不能保證人完全脫手、脫眼的時期，要求駕駛輔助功能開啟時保證駕駛員的參與度，認為一味的高度智能化反而對駕駛員安全不負責任，預(yù)計未來歐洲對駕駛輔助技術(shù)的監(jiān)管依然會遵循這一原則。歐洲在新車安全評估上，也增加了駕駛輔助評價項目，并加入了對于人機信息交互方面的測評，確保用戶充分理解駕駛輔助功能，多維度保障駕駛輔助安全。但歐洲針對L2駕駛自動化汽車產(chǎn)品宣傳上缺少相關(guān)管理政策，也將導(dǎo)致部分生產(chǎn)企業(yè)無序競爭，宣傳方面管理配套亟需完善。

1.3 日本

日本對自動駕駛發(fā)展有清晰的發(fā)展規(guī)劃，2014年起日本就開始編制發(fā)布《官民ITS構(gòu)想·路線圖》，至今以來每年更新。日本政府以《官民ITS構(gòu)想·路線圖》為戰(zhàn)略先導(dǎo)，總結(jié)和布局自動駕駛技術(shù)成果和未來發(fā)展方向。日本由于城市化和老齡化社會現(xiàn)狀帶來的種種問題，希望駕駛輔助技術(shù)協(xié)助老年人在駕駛私家車進行出行的過程中避免由于反應(yīng)速度和注意力下降引起駕駛失誤，同時減少城市地區(qū)以及物流車輛增加引起的交通擁堵。

在日本，車輛也需通過“型式指定”的方式從政府機關(guān)獲取許可，認證制度總體上來說與歐洲一樣，是型式認證制度，日本不存在強制性標準，型式認證所采用的標準都被認為是強制性。2018年10月，日本引入R79作為車道自動變更功能標準，針對搭載L2部分駕駛自動化系統(tǒng)的車輛的保安基準采取R79相關(guān)標準及要求，并對申請資料內(nèi)的“新結(jié)構(gòu)/新技術(shù)”欄中記錄要點，并提交詳細技術(shù)說明[13]。

2004年起，日本籌備在全國范圍內(nèi)開展安全輔助駕駛系統(tǒng)（Driving， Safety support Systems， DSSS）試驗。2009年2月日本政府在東京實施了大規(guī)模的DSSS驗證測試和演示。隨后，日本政府部署的DSSS系統(tǒng)在東京、崎玉、櫪木、愛知縣和廣島的17個地點開始運行。2011年7月，下一代DSSS在東京和神奈川的15個地點開始運行。

由于日本國家人口老齡化嚴重和城市化明顯，日本在發(fā)展自動駕駛技術(shù)時就十分貼近實際應(yīng)用，以解決實際問題。日本本土的輔助駕駛技術(shù)發(fā)展更多是保障駕駛員安全駕駛，先進并不激進，且應(yīng)用相對謹慎，避免了激進措施引發(fā)的安全隱患。日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展更注重成本、安全和普及率。針對L2部分駕駛自動化監(jiān)管上，日本采取型式認證和國內(nèi)測試為主的事前事中監(jiān)管方式，結(jié)合國內(nèi)標準推動駕駛輔助技術(shù)安全發(fā)展。但受制于L2部分駕駛自動化功能與有條件駕駛自動化功能邊界模糊，導(dǎo)致用戶功能使用不規(guī)范，容易引發(fā)交通安全風險，日本在功能告知上需加強規(guī)范管理。另外與歐洲類似，日本在產(chǎn)品功能宣傳上也缺少相關(guān)約束。

1.4 小結(jié)

從國際趨勢看，主流國家均在加快推進針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車L2部分駕駛自動化系統(tǒng)的法規(guī)和標準建設(shè)及完善，保障車輛行駛安全，雖然監(jiān)管實施策略不同，但總體有明確管理要求。美國通過加強測試和事故報告機制規(guī)范L2部分駕駛自動化功能，屬于事中、事后監(jiān)管；歐盟采納聯(lián)合國R79替代了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)要求，車輛出售前需要型式認證，通過法規(guī)體系對L2部分駕駛自動化產(chǎn)品進行管理，結(jié)合測試逐步穩(wěn)慎推進，屬于事前強監(jiān)管；日本通過法規(guī)、標準及全國性測試對L2部分駕駛自動化進行監(jiān)管，屬于事前、事中監(jiān)管（表1）。

2 我國組合駕駛輔助發(fā)展及監(jiān)管現(xiàn)狀

2.1 我國組合駕駛輔助市場及技術(shù)現(xiàn)狀

我國搭載組合駕駛輔助功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車已大規(guī)模推廣應(yīng)用，高階駕駛輔助（部分企業(yè)所稱L2+，主要搭載領(lǐng)航輔助導(dǎo)航駕駛（Navigate On Autopilot， NOA）功能）技術(shù)成為主機廠、供應(yīng)商布局的重點，高精度地圖也成為大多數(shù)車企布局L2+的必要組成。NOA可實現(xiàn)高速公路、城市快速路、城市普通道路點對點自動駕駛，是生產(chǎn)企業(yè)由L2邁向L3/L4自動駕駛的過渡方案。2022年，國內(nèi)乘用車組合駕駛輔助裝配率達35%，隨著理想、小鵬、蔚來、長城等品牌領(lǐng)航輔助NOA功能的規(guī)模量產(chǎn)，其中L2+滲透率超過5%，且快速提升。預(yù)計到2025年L2系統(tǒng)裝配率將超過50%，其中L2+有望超過15%[14]。

2.2 我國組合駕駛輔助法規(guī)研究

2021年4月7日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，生產(chǎn)具有組合駕駛輔助功能汽車產(chǎn)品的企業(yè)，應(yīng)采取脫手檢測等技術(shù)措施，保障駕駛員始終在執(zhí)行相應(yīng)的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)[15]。

2022年9月，工業(yè)和信息化部科技司公開征求對《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2022年版）（征求意見稿）》（以下簡稱《標準體系》）的意見[16]?！稑藴鼠w系》明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系“三橫兩縱”核心技術(shù)架構(gòu)，并指出到2025年，系統(tǒng)形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。針對組合駕駛輔助的標準為《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法，第1部分：單車道行駛控制》及《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法，第2部分：多車道行駛控制》，兩項標準的制定參考國際標準R79，目前暫未發(fā)布，有計劃變更為強制性國家標準。

北京、上海、深圳、廣州等城市圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展也加快制定和完善政策文件、地方標準等，如深圳于2022年7月出臺《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，上海于2022年8月發(fā)布《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運營實施細則（試行）（征求意見稿）》。但地方的政策標準更多是推動自動駕駛技術(shù)前進和進一步發(fā)展，為自動駕駛商業(yè)化發(fā)展和運營提供規(guī)范和有力保障，針對組合駕駛輔助功能的汽車產(chǎn)品生產(chǎn)及運行安全監(jiān)管還存在空缺，需要進一步完善。

2.3 我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的問題

（1）組合駕駛輔助引發(fā)的安全事故問題越發(fā)突出。目前各大車企的輔助駕駛功能參差不齊，在實際應(yīng)用中暴露多重問題。搭載組合駕駛輔助系統(tǒng)的車輛近期事故頻發(fā)，輔助駕駛系統(tǒng)的安全問題引發(fā)熱議及質(zhì)疑。

（2）我國組合駕駛輔助汽車產(chǎn)品存在監(jiān)管缺位。國家從政策層面缺少針對組合駕駛輔助汽車產(chǎn)品強制監(jiān)管，導(dǎo)致部分生產(chǎn)企業(yè)在宣傳上不誠信、自律（如出現(xiàn)“自動”、“L2.99…”等宣傳字眼）、在用戶告知上模糊功能邊界、在產(chǎn)品功能設(shè)計上采取寬松的脫手監(jiān)測策略等，以上均可誘導(dǎo)消費者將該車型視為高等級自動駕駛，對組合駕駛輔助功能邊界和法律責任認知較差。此外，組合駕駛輔助的出現(xiàn)也對駕駛員的繼續(xù)教育和駕駛培訓(xùn)提出新要求，生產(chǎn)企業(yè)作為用戶教育第一責任主體，在產(chǎn)品說明、用前教育、必要提醒等方面缺少明確約束，生產(chǎn)企業(yè)用戶教育機制普遍不健全。

3 我國組合駕駛輔助監(jiān)管建議

在國際趨勢方面，主流國家均已出臺針對L2部分駕駛自動化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法規(guī)和標準，并不斷完善。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，我國具備組合駕駛輔助系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全問題愈發(fā)突顯，管理需求更加迫切，且多數(shù)企業(yè)認為應(yīng)該加強對汽車生產(chǎn)企業(yè)及具有組合駕駛輔助系統(tǒng)汽車的管理，保障行業(yè)有序、良性發(fā)展。

總結(jié)行業(yè)發(fā)展的情況，參考國際管理經(jīng)驗，國家亟需對組合駕駛輔助汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品進行強制監(jiān)管，結(jié)合我國標準建設(shè)現(xiàn)狀，建議采用分步走的管理模式，第一階段進行規(guī)范管理，盡快落地組合駕駛輔助產(chǎn)品與企業(yè)監(jiān)管，待標準建設(shè)成熟后，適時推進準入管理。規(guī)范管理在監(jiān)管上遵循以下3大原則。

（1）強化關(guān)鍵環(huán)節(jié)管理。參考歐洲R79技術(shù)要求及結(jié)合我國組合駕駛輔助相關(guān)標準，我國亟需對組合駕駛輔助汽車產(chǎn)品提出技術(shù)要求，并不斷完善，加強對組合駕駛輔助系統(tǒng)汽車產(chǎn)品出廠前的檢驗檢測工作，壓實企業(yè)責任。生產(chǎn)企業(yè)要加強自身能力建設(shè)，建議生產(chǎn)企業(yè)通過建立運行監(jiān)測機制，利用現(xiàn)有平臺或自建、委托第三方建立等形式對組合駕駛輔助車輛進行安全監(jiān)管，對用戶危險駕駛、違規(guī)使用功能等行為進行及時提醒，采取必要的安全措施，保障產(chǎn)品運行安全。參考美國的事后監(jiān)管要求，我國也有必要建立事故報告制度，對嚴重交通事故情況及時進行上報并開展事故調(diào)查分析。生產(chǎn)企業(yè)也應(yīng)定期開展自查工作，對存在的問題進行自我整改。在宣傳上，生產(chǎn)企業(yè)也應(yīng)建立合理的宣傳機制，并健全用戶告知機制，通過產(chǎn)品說明書、銷售人員能力培訓(xùn)、用戶反饋通道開設(shè)等途徑加強用戶教育保障組合駕駛輔助系統(tǒng)汽車產(chǎn)品的宣傳合理、銷售合規(guī)、使用合法，確保用戶充分了解駕駛輔助功能、駕駛要求、駕駛技能、安全風險等，形成系統(tǒng)、可追溯的產(chǎn)品管理體系。

（2）考慮可操作性。貫徹落實《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，不大幅增加生產(chǎn)企業(yè)工作負擔，充分考慮監(jiān)管方案的可落地性、科學(xué)性和合理性。加快相關(guān)標準的制修訂，逐步推進具有組合駕駛輔助系統(tǒng)汽車產(chǎn)品的準入管理。汽車檢測服務(wù)機構(gòu)也應(yīng)加快建設(shè)對具有組合駕駛輔助系統(tǒng)汽車產(chǎn)品的檢驗檢測能力，建立健全相關(guān)檢測設(shè)備、測試流程方法等，為相關(guān)功能提供可靠測試，保障具有組合駕駛輔助系統(tǒng)的汽車產(chǎn)品符合國家相關(guān)標準要求。

（3）統(tǒng)籌安全發(fā)展。加強對具有組合駕駛輔助系統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品的管理，保障產(chǎn)品質(zhì)量安全與道路交通安全，同時兼顧組合駕駛輔助技術(shù)創(chuàng)新與發(fā)展，促進安全與創(chuàng)新發(fā)展協(xié)同共進。行業(yè)組織充分發(fā)揮行業(yè)自律和技術(shù)支撐作用，積極研究相關(guān)標準的落地工作，鼓勵行業(yè)組織研究建立具有組合駕駛輔助系統(tǒng)的汽車企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量安全評價體系，積極開展用戶宣傳教育及體驗，充分發(fā)揮社會輿論監(jiān)督作用，為組合駕駛輔助系統(tǒng)的發(fā)展提供良好氛圍。

4 結(jié)束語

充分了解學(xué)習美、歐、日等汽車強國立法及管理經(jīng)驗，不是進行完全照搬，而是在全球化背景下，吸取眾家所長，健全和完善符合我國國情的汽車法律制度。當前，我國已出臺自動駕駛（L3/L4）準入管理政策，在組合駕駛輔助產(chǎn)品監(jiān)管上無論是國家層面還是地方法規(guī)均存在缺位，希望先從國家層面加快組合駕駛輔助汽車產(chǎn)品及安全運行監(jiān)管，國家統(tǒng)一立法后為地方法規(guī)探路，共同建設(shè)完善有效的管理制度，為我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全運行保駕護航。

參 考 文 獻

[1] 中國汽車工程學(xué)會，國汽（北京）智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院有限公司. 智能網(wǎng)聯(lián)汽車藍皮書：中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2020）[M]. 北京：社會科學(xué)文獻出版社， 2020.

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（責任編輯 明慧）