城市交通擁堵點(diǎn)改善思路和方法研究

吳永君

摘 要：城市交通擁堵問題是一個(gè)復(fù)雜的社會現(xiàn)象，它不僅與交通設(shè)施和交通流量有關(guān)，還受到城市規(guī)劃、公共交通、交通行為等多方面因素的影響。隨著廣州市花都區(qū)社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動車保有量及出行量也保持快速的增長，與此同時(shí)，受土地資源、資金等條件制約，花都區(qū)道路長度增長緩慢，交通供需矛盾日益突出，交通擁堵問題已經(jīng)成為影響城市運(yùn)行和市民關(guān)注的熱點(diǎn)問題。從精細(xì)化交通設(shè)計(jì)入手，運(yùn)用各種手段調(diào)整交通的供需關(guān)系，提出改善思路，結(jié)合擁堵點(diǎn)實(shí)例給出方法及措施，維持交通的有序性、通暢性，提高交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。

關(guān)鍵詞：交通擁堵 交通供需矛盾 精細(xì)化設(shè)計(jì) 改善思路 方法措施

1 概述

至2022年末，花都區(qū)汽車保有量16.60萬輛，同比增長3.7%，其中，載客汽車12.67萬輛，同比增長4.9%;載貨汽車3.85萬輛，與上年基本持平。年末公交路數(shù)68路，實(shí)有公共汽（電）車521輛，實(shí)有出租汽車360輛?，F(xiàn)狀花都區(qū)高等級道路多為高速公路，快速路僅有一條，快速路路網(wǎng)密度為0.04km/km2，遠(yuǎn)低于廣州中心城區(qū)水平 0.58km/km2，花東鎮(zhèn)、赤坭鎮(zhèn)、獅嶺鎮(zhèn)等外圍區(qū)與花都中心區(qū)聯(lián)系時(shí)間超過30分鐘。廣州北站-機(jī)場等重點(diǎn)交通站點(diǎn)間的快速通道尚未建立，樞紐及重點(diǎn)功能片區(qū)周邊路網(wǎng)建設(shè)有待加強(qiáng)，對外與高等級路網(wǎng)銜接仍不足，與高速公路聯(lián)系時(shí)耗大于15min，區(qū)域重點(diǎn)發(fā)展平臺的互相聯(lián)系不足。

花都城區(qū)基本形成了“七橫十一縱”的骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，縱向南北通道較為完善，但受河流分割影響存在部分通道貫通性不強(qiáng)，總體容量足但局部常發(fā)擁堵的情況；橫向東西通道受鐵路線和高速分割影響，現(xiàn)狀主要依靠花都大道、三東大道、迎賓大道、云山大道，通道容量稍顯不足；此外新城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為良好，老城區(qū)受限于道路條件缺乏貫通性主干路。城區(qū)范圍內(nèi)現(xiàn)狀交叉口運(yùn)行狀況不太理想，調(diào)查96個(gè)信控交叉口中，嚴(yán)重?fù)矶碌腅、F級服務(wù)水平的交叉口分別有19和4個(gè)，偶發(fā)擁堵的D級交叉口也達(dá)到28個(gè)，D級以下服務(wù)水平占比53%。主要擁堵的交叉口集中在新老城區(qū)；外圍運(yùn)行較為通暢，但有部分交叉口是過境交通的重要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，負(fù)荷較大。具體到路段，E、F級等嚴(yán)重?fù)矶碌慕徊婵谥饕性谂c三東大道、天貴路、迎賓大道、云山大道、商業(yè)大道等負(fù)荷大的交通性主干道上。

2 道路擁堵點(diǎn)主要特征

道路擁堵點(diǎn)的特征主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）時(shí)間性：道路擁堵點(diǎn)通常發(fā)生在特定的時(shí)間段，如上下班高峰期或者節(jié)假日。在這些時(shí)間段內(nèi)，由于大量的車輛涌入城市，導(dǎo)致道路承載能力下降，從而引發(fā)擁堵。

（2）空間性：道路擁堵點(diǎn)也具有空間分布的特征。在城市中，交通繁忙的路段和交叉口通常是擁堵的高發(fā)區(qū)域。此外，城市中心區(qū)域由于路網(wǎng)密度高、交通流量大，往往也是擁堵的熱點(diǎn)區(qū)域。

（3）常態(tài)化和區(qū)域蔓延趨勢：隨著城市的發(fā)展和人口的增長，交通擁堵現(xiàn)象逐漸呈現(xiàn)出常態(tài)化和區(qū)域蔓延的趨勢。在特大城市和超大城市中，交通擁堵已經(jīng)成為了居民出行中普遍面臨的問題。擁堵的時(shí)段和范圍也在不斷擴(kuò)大，從中心城區(qū)蔓延至市區(qū)外圍。

（4）嚴(yán)重性和差異性：不同城市或同一城市不同區(qū)域的擁堵程度存在差異。有些路段的擁堵程度可能非常嚴(yán)重，甚至達(dá)到寸步難行的地步。而有些路段可能在高峰期也會比較順暢，或者在特定時(shí)間段內(nèi)會出現(xiàn)擁堵。

3 研究內(nèi)容

本次以交通擁堵點(diǎn)治理前后的交通運(yùn)行狀況分析、指導(dǎo)改善措施的再優(yōu)化調(diào)整為根本目標(biāo)，梳理交通擁堵點(diǎn)地理區(qū)位、交通設(shè)施等現(xiàn)狀，整理分析各擁堵點(diǎn)的治理措施，對治理前后的擁堵點(diǎn)進(jìn)行交通特征調(diào)查與分析，評估治理措施實(shí)施效果。具體重點(diǎn)工作內(nèi)容如下。

（1）點(diǎn)位概述：分析交通擁堵點(diǎn)所處的地理和路網(wǎng)區(qū)位、周邊用地情況和主要設(shè)施等。

（2）治理前交通特征分析：通過現(xiàn)場踏勘、交通調(diào)查和大數(shù)據(jù)分析等多種方式，詳細(xì)掌握交通擁堵點(diǎn)治理前節(jié)點(diǎn)及周邊區(qū)域的交通設(shè)施情況、交通組織、主要道路和節(jié)點(diǎn)交通運(yùn)行狀況等，分析擁堵點(diǎn)治理前所存在的主要問題。

（3）治理措施分析：結(jié)合交通擁堵點(diǎn)治理方案，分析擁堵點(diǎn)的治理目標(biāo)和策略以及具體的治理措施。

（4）治理后交通特征分析：通過現(xiàn)場踏勘、交通調(diào)查、大數(shù)據(jù)分析、仿真分析等多種方式詳細(xì)分析交通擁堵點(diǎn)治理后主要道路和節(jié)點(diǎn)的交通運(yùn)行狀況等，并與治理前進(jìn)行對比，為評估分析提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

（5）效果評估：根據(jù)各點(diǎn)位的具體治理目標(biāo)和措施，從區(qū)域、路段或者點(diǎn)位等多個(gè)層面選取關(guān)鍵指標(biāo)（速度、擁堵指數(shù)、流量、延誤、行人過街流量、過街距離、繞行距離等） 進(jìn)行治理前后的對比評價(jià)，對于有問題的，提出下一步的優(yōu)化方向和建議。

4 研究思路及方法

4.1 數(shù)據(jù)基礎(chǔ)

本次充分利用互聯(lián)網(wǎng)數(shù)、交通調(diào)查、卡口、手機(jī)信令、無人機(jī)等方式獲得大量評估前后數(shù)據(jù)，具體數(shù)據(jù)包括基礎(chǔ)空間、交通設(shè)施、交通運(yùn)作、交通管理等方面的數(shù)據(jù)。

4.2 評價(jià)指標(biāo)

4.2.1 路段指標(biāo)

通行能力：在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段單位時(shí)間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)，各路段設(shè)計(jì)通行能力，根據(jù)基本通行能力，結(jié)合道路寬度、車道數(shù)、綠信比、非機(jī)動車交通干擾等因素，根據(jù)規(guī)劃予以折減。

1條城市道路的通行能力見表1。

路段平均運(yùn)行速度：行駛在某一特定長度路段內(nèi)全部車輛的車速的平均值。

交通擁堵指數(shù)： 指行駛在某一路段上較自由流情況下多花費(fèi)的時(shí)間比，計(jì)算方法為實(shí)際旅行時(shí)間/自由流通行時(shí)間，其中指數(shù)<1.5 為暢通、[1.5，2.0]為緩行、[2.0，4.0]為擁堵、>4.0為嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

4.2.2 交叉口評價(jià)指標(biāo)

通行能力：在一定的交通、行車道和信號設(shè)計(jì)條件下，某一指定入口引道單位時(shí)間內(nèi)所能通過的最大交通流量，匯總所有的入口道得到交叉口總的通行能力。

交通流量： 單位時(shí)間內(nèi)，各進(jìn)口車道通過機(jī)動車輛的總和。

交叉口平均延誤： 各進(jìn)口道車輛在通過交叉口的過程中所造成的平均時(shí)間損失。

服務(wù)水平：根據(jù)每車平均信控延誤，可以將交叉口劃分為六個(gè)服務(wù)等級，A 為最優(yōu)，F(xiàn)為最差。

排隊(duì)長度：針對每個(gè)進(jìn)口道，車輛在等待信號放行時(shí)最大的排隊(duì)車輛長度，單位為米。

4.2.3 定性評價(jià)指標(biāo)

交通安全：從車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，機(jī)非、人非的分離程度，交通沖突點(diǎn)的數(shù)量等方面綜合評價(jià)交通安全性。

交通秩序：從車輛的規(guī)范行駛，行人和非機(jī)動車的通行秩序等方面綜合評價(jià)交通秩序改善。

出行品質(zhì)：主要從繞行的距離、出行的空間等方面評價(jià)。

5 擁堵點(diǎn)研究實(shí)例

交通擁堵點(diǎn)改善方法主要以保障交通安全、提高通行能力、維護(hù)交通秩序、均衡交通流量等原則作為研究標(biāo)準(zhǔn)。在具體案例分析時(shí)，遵循由小及大，由點(diǎn)到面的方式，先分析具體點(diǎn)位交通組織問題，再分析節(jié)點(diǎn)交通組織對路段、路網(wǎng)的影響。

5.1 花都大道-茶碑路交叉口擁堵改善研究

花都大道為花都區(qū)已建成通車快速路，全線東西走向，沿線與鳳凰北路、曙光路、天貴路、公益北路、建設(shè)北路、芙蓉大道等主干道平面交叉，極大改善了花都區(qū)的區(qū)域交通條件。茶碑路為城市次干道等級，呈南北走向，北至住宅小區(qū)雅寶新城，南接支路樂米路。研究路口周邊多為住宅小區(qū)及地面商鋪，現(xiàn)狀區(qū)域路網(wǎng)交通量大，人行需求旺盛。

（1）改善前存在問題：北進(jìn)口左轉(zhuǎn)需求大，車道流向不匹配；西進(jìn)口停止線較后，前方排隊(duì)空間浪費(fèi)；南進(jìn)口車輛交織嚴(yán)重，存在渠化空間；東進(jìn)口路側(cè)小區(qū)車輛匯入主路橫跨多車道，存在安全隱患。

（2）改善思路方法：北進(jìn)口借用出口道實(shí)施“借道左轉(zhuǎn)”，提高左轉(zhuǎn)車道通行能力；西進(jìn)口停止線遷移，提高整體排隊(duì)空間；南進(jìn)口渠化交通組織設(shè)計(jì)，減少車輛交織沖突；東進(jìn)口外側(cè)車道設(shè)置硬隔離設(shè)施，杜絕車輛橫跨多車道變道，保障交通安全。

（3）改善后擁堵指標(biāo)評價(jià)：改造前路口排隊(duì)長度為178米，改造后路口排隊(duì)長度為142米，排隊(duì)長度縮短20%；改造前路口延誤指數(shù)為95，改造后路口延誤指數(shù)為81，延誤指數(shù)下降14%；改造前路口高峰平均速度為23.8km/h，改造后路口高峰平均速度為25.6km/h，高峰平均速度提升7%。

5.2 三東大道-茶碑路交叉口擁堵改善研究

三東大道是廣州市花都區(qū)的一條主干道，東起大廣高速公路，西至樂長街，沿線主要路口有：G106、鳳凰北路、曙光大道、天貴路、公益路、茶園中路、建設(shè)北路。茶碑路為城市次干道等級，呈南北走向，北至住宅小區(qū)雅寶新城，南接支路樂米路。研究路口周邊多為住宅小區(qū)及地面商鋪，現(xiàn)狀區(qū)域路網(wǎng)交通量大，人行需求旺盛。

（1）改善前存在問題： 該交叉口為畸形交叉口，路口范圍較大，未充分渠化；交叉口西側(cè)人行過街較長，同時(shí)未設(shè)置二次過街安全島，不符合規(guī)范要求；南進(jìn)口僅1車道，通行能力有限；慢行交通需求旺盛，過街秩序混亂。

（2）改善思路方法：西進(jìn)口渠化設(shè)計(jì)，設(shè)置右轉(zhuǎn)專用道，提高通行能力；路口西側(cè)、南側(cè)設(shè)置二次過街安全島，滿足規(guī)范要求；南進(jìn)口停止線前移，重新劃分車道，提高通行能力；交叉口施劃非機(jī)動車過街通道，規(guī)范非機(jī)動車過街秩序。

（3）改善后擁堵指標(biāo)評價(jià)：改造前路口排隊(duì)長度為52.8米，改造后路口排隊(duì)長度為38.5米，排隊(duì)長度縮短27%；改造前路口延誤指數(shù)為85，改造后路口延誤指數(shù)為71，延誤指數(shù)下降16%；改造前路口高峰平均速度為26.8km/h，改造后路口高峰平均速度為29.2km/h，高峰平均速度提升9%。

5.3 曙光大道-紫薇路交叉口擁堵改善研究

曙光大道是廣州市花都區(qū)的一條主干道，北起羅仙路，南至新華路，沿線主要路口有：商業(yè)大道、寶華路、龍珠路、迎賓大道紫薇路、三東大道。紫薇路呈東西走向，西至大華三路，東接百壽路。研究路口周邊為大型商場及住宅小區(qū)，現(xiàn)狀區(qū)域路網(wǎng)交通量大，人行需求旺盛。

（1）改善前存在問題：交叉口四個(gè)方向均未渠化設(shè)計(jì)，通行能力低；西北側(cè)商場停車場出入口車輛隨意變道，造成北進(jìn)口擁堵嚴(yán)重；慢行交通需求旺盛，過街秩序混亂。

（2）改善思路方法：交叉口四個(gè)方向設(shè)置右轉(zhuǎn)渠化安全島，提高通行能力；北進(jìn)口延長施劃實(shí)線，禁止車輛隨意變道；交叉口施劃非機(jī)動車過街通道及非機(jī)動車等待區(qū)，規(guī)范非機(jī)動車過街秩序。

（3）改善后擁堵指標(biāo)評價(jià)：改造前路口排隊(duì)長度為112米，改造后路口排隊(duì)長度為99米，排隊(duì)長度縮短12%；改造前路口延誤指數(shù)為76.6，改造后路口延誤指數(shù)為68，延誤指數(shù)下降11%；改造前路口高峰平均速度為25.1km/h，改造后路口高峰平均速度為28.8km/h，高峰平均速度提升15%。

6 結(jié)束語

城市交通擁堵改善是一個(gè)長期過程，中長期改善目標(biāo)“治本”，近期改善目標(biāo)“治標(biāo)”，通過近期改善措施，緩解城市交通擁堵嚴(yán)重的節(jié)點(diǎn)、路段的交通瓶頸，分散交通壓力，延緩交通惡化趨勢，才能為城市交通中長期改善計(jì)劃的實(shí)施創(chuàng)造條件，為優(yōu)化政策落實(shí)提供充足的實(shí)施時(shí)間。

參考文獻(xiàn)：

[1]周波. 廣州市交通擁堵點(diǎn)改善思路和方法研究[J] .湖南交通科技，2013.