應(yīng)用LMDI模型的江西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放驅(qū)動力分析

收稿日期：20231203

通信作者：劉安（1988），男，高級工程師，主要從事公路與橋梁工程方面的研究。 Email：547001499@qq.com。

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)面上基金資助項(xiàng)目（52372340）； 江西省交通廳重點(diǎn)項(xiàng)目（2022C0003）； 學(xué)科交叉聯(lián)合攻關(guān)項(xiàng)目（20225YB03）； 上海市自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（21ZR1466600）

摘要：通過統(tǒng)計(jì)分析江西省2011-2020年公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和民航運(yùn)輸總的能源消耗數(shù)據(jù)，確定了江西省交通運(yùn)輸業(yè)二氧化碳排放的變化趨勢。利用對數(shù)平均權(quán)重（LMDI）法，分析了模式分擔(dān)、能源結(jié)構(gòu)、規(guī)模效應(yīng)、能源強(qiáng)度、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對江西省交通運(yùn)輸部門碳排放變化產(chǎn)生的不同影響。研究結(jié)果表明：2011-2020年，江西省能源使用最多的是汽油和柴油；公路運(yùn)輸部門是江西省交通運(yùn)輸部門碳排放最多的部門；對碳排放的增長起推動作用的是模式分擔(dān)與經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，起抑制作用的是能源結(jié)構(gòu)與規(guī)模效應(yīng)，而能源強(qiáng)度波動較大。

關(guān)鍵詞：碳排放； 交通運(yùn)輸業(yè)； 驅(qū)動力因素； 對數(shù)平均權(quán)重（LMDI）法； 公路運(yùn)輸； 江西省

中圖分類號：U 116.1文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：10005013（2024）02027607

根據(jù)2019年國際能源署（IEA）年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，交通運(yùn)輸業(yè)二氧化碳排放量占全球碳排放量的五分之一［1］。我國交通運(yùn)輸業(yè)二氧化碳排放量為9.1億t，接近全國排放量的十分之一，并且預(yù)計(jì)將繼續(xù)保持高速擴(kuò)張趨勢［2］?！督魇　笆奈濉本C合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中指出，“十三五”期間江西省運(yùn)輸大通道和綜合交通樞紐體系建設(shè)取得新進(jìn)展［3］。截至2022年底，全省綜合交通網(wǎng)絡(luò)里程達(dá)到26 萬km，汽車保有量760.9 萬輛，年增長率為6.0%。與湖北、湖南、安徽這3個(gè)臨近省份相比，江西省雖然汽車保有量較少，但增長率在同一水平，其增長潛力巨大［4］。江西省在全國率先發(fā)布了《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的實(shí)施意見》，該文件強(qiáng)調(diào)要加快構(gòu)建綠色低碳交通運(yùn)輸模式［5］?！督魇　笆奈濉蹦茉窗l(fā)展規(guī)劃》中提出江西省面臨著較高的向低碳轉(zhuǎn)型的壓力［6］。

當(dāng)前，用于評估不同要素對能源消耗和二氧化碳排放變化的影響的方法有很多，如結(jié)構(gòu)分解分析（SDA）和指數(shù)分解分析（IDA）等，其中，IDA中的對數(shù)平均權(quán)重法（LMDI）能夠有效地處理殘差及零值問題，而且符合“完美分解方法”的所有要求，因此是實(shí)際研究中最常用的碳排放變化分解方法［711］。國內(nèi)外學(xué)者利用LMDI方法對交通行業(yè)碳排放驅(qū)動因素進(jìn)行了諸多研究，其影響因素通常分解成能源強(qiáng)度、模式分擔(dān)、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、人口密度、碳排放系數(shù)等［1219］。

通過江西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放影響因素及其機(jī)理，可了其碳排放的關(guān)鍵驅(qū)動因素，對促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整具有重要意義，對實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)也起到關(guān)鍵作用。本文考慮鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和民航運(yùn)輸4種方式，應(yīng)用LMDI模型分析江西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放驅(qū)動力。

1研究數(shù)據(jù)及方法

1.1研究數(shù)據(jù)

研究數(shù)據(jù)均來自2012-2021年的《江西統(tǒng)計(jì)年鑒》［20］《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》［4］《中國鐵道年鑒》［21］和《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》［22］，水運(yùn)船舶的油耗系數(shù)定為50 kg·（萬t·km）-1［23］。

因?yàn)樨浳镏苻D(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量不能直接相加，根據(jù)交通運(yùn)輸部的客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)，把4種運(yùn)輸方式（公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸及民航運(yùn)輸）的周轉(zhuǎn)量均轉(zhuǎn)換為貨物周轉(zhuǎn)量［24］，最后，統(tǒng)一使用億t·km作為單位。4種運(yùn)輸方式的客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)分別為5.00，1.00，3.03，13.88。

1.2江西省交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的測算

1.2.1公路運(yùn)輸業(yè)能源消耗的測算依據(jù)《2006年IPCC國家溫室氣體排放清單指南》（IPCC指政府間氣候變化專門委員會），交通運(yùn)輸行業(yè)有“自下而上”和“自上而下”兩種碳排放計(jì)算方法。 “自下而上”計(jì)算方法即通過不同類型的機(jī)動車型、保有量、行駛里程及單位行駛里程燃料消耗等進(jìn)行計(jì)算； “自上而下”計(jì)算方法即通過對交通運(yùn)輸工具燃油消耗的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。由于我國機(jī)動車型、行駛里程等數(shù)據(jù)難以獲取，因此，采用“自上而下”的計(jì)算方法，結(jié)合公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和民航運(yùn)輸總的能源消耗數(shù)據(jù)估算江西省交通運(yùn)輸部門產(chǎn)生的碳排放。

4種運(yùn)輸方式用的能源包括石油制品、電力、燃?xì)夂兔禾康?，電力視為清潔能源，不?jì)算碳排放?！吨袊茉唇y(tǒng)計(jì)年鑒》［22］中只計(jì)算了交通運(yùn)輸部門營運(yùn)車輛的燃油消耗，而私家車輛其他部門的燃油消耗不包含在統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)中。依據(jù)各油品平衡表、相關(guān)行業(yè)能耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及相關(guān)專家的咨詢，交通運(yùn)輸消耗的汽油由95%的工業(yè)（含建筑業(yè)）和服務(wù)行業(yè)消費(fèi)的汽油，以及全部居民生活和農(nóng)業(yè)消費(fèi)的汽油構(gòu)成；而柴油由35%的工業(yè)（含建筑業(yè)）和服務(wù)行業(yè)消費(fèi)的柴油，以及95%的居民生活和農(nóng)業(yè)消費(fèi)的柴油構(gòu)成［24］。

江西省交通行業(yè)所消耗的能量是由地區(qū)能源平衡表中終端消費(fèi)量中交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)、建筑業(yè)、居民生活、農(nóng)業(yè)消費(fèi)和工業(yè)中的能源消費(fèi)組成。汽油使用場景只用于公路部門；而柴油使用場景較為豐富，包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?？上扔?jì)算鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)牟裼褪褂昧浚缓髲目偭恐袦p去這兩部分柴油量，從而得出公路運(yùn)輸?shù)牟裼拖摹?/p>

1.2.2鐵路運(yùn)輸業(yè)能源消耗的測算鐵路運(yùn)輸業(yè)能碳排放來源主要為柴油（電力不計(jì)算間接排放）［26］，鐵路內(nèi)燃機(jī)車燃油消耗量計(jì)算公式為

N內(nèi)=N客內(nèi)+N貨內(nèi)。（1）

式（1）中：N內(nèi)為內(nèi)燃機(jī)車柴油消耗量；N客內(nèi)，N貨內(nèi)分別為客運(yùn)、貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車柴油消耗量。

N客內(nèi)=Z客合×RC貨內(nèi)×RC貨內(nèi)RC貨合×RC貨內(nèi)×NX客內(nèi)。（2）

式（2）中：Z客合為客運(yùn)機(jī)車合計(jì)旅客周轉(zhuǎn)量；RC貨合為貨運(yùn)機(jī)車合計(jì)日產(chǎn)量；RC貨內(nèi)為貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車日產(chǎn)量；NX客內(nèi) 為客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車油耗系數(shù)。

N貨內(nèi)=Z貨合×RC貨合×RC貨內(nèi)RC貨合×RC貨內(nèi)×NX貨內(nèi)。（3）

式（3）中：Z貨合為貨運(yùn)機(jī)車合計(jì)貨物周轉(zhuǎn)量；NX貨內(nèi)為貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車油耗系數(shù)。

1.2.3水路運(yùn)輸業(yè)能源消耗的測算

柴油和燃料油是水路運(yùn)輸業(yè)的主要能源消費(fèi)來源［26］。水路船舶柴油消耗量計(jì)算公式［23］為

N水=（0.065×Z客+Z貨）×NX水。（4）

式（4）中：N水為船舶柴油消耗量；Z客為水路運(yùn)輸客運(yùn)周轉(zhuǎn)量；Z貨為水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量；NX水為船舶油耗系數(shù)。

全部燃料油在江西省地區(qū)能源平衡表（實(shí)物量）中被用于水路運(yùn)輸。

1.2.4民航運(yùn)輸業(yè)能源消耗的測算民航運(yùn)輸部門碳排放來源主要是煤油［22］，《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》中交通運(yùn)輸、倉儲及郵電通信業(yè)的終端煤油消耗量全部為航空煤油消費(fèi)量。

1.3江西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的測算

交通運(yùn)輸業(yè)碳排放測算公式［27］為

式（5）中：Ct為t年交通運(yùn)輸部門的碳排放；i為能源消耗的類型；j為交通運(yùn)輸方式（公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、民航運(yùn)輸）；Ni，j為第j種運(yùn)輸方式消耗的第i種能源的消耗量；EFi，j為第j種運(yùn)輸方式的第i種能源的碳排放因子。

燃料碳排放因子查閱《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》［22］，汽油，柴油，燃料油，煤油的碳排放因子分別為2.26，2.73，2.98，2.56。

1.4江西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放變化驅(qū)動因素的LMDI分解

1.4.1江西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放影響因素表達(dá)方法Kaya恒等式可將交通部門的碳排分解成多個(gè)因素［8］，即

Ct=∑i，jCti，j=∑i，jCti，jNti.j×Nti，jNtj×NtjTtj×TtjTt×TtGDPt×GDPt=

∑i，jCIti，j×SSti，j×TStj×TPtj×TGt×GDPt。（6）

式（6）中：Cti，j為基于燃料類型i的第j種運(yùn)輸方式t年的碳排放；Nti，j為基于燃料類型i的第j種運(yùn)輸方式t年能源消耗；Ntj為基于j種運(yùn)輸方式的t年能源消耗；Ttj為基于j種運(yùn)輸方式的t年貨物周轉(zhuǎn)量；Tt為t年的貨物周轉(zhuǎn)量；GDPt為t年經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出；CIti，j為第t年第j種運(yùn)輸方式的第i種燃料的碳排放系數(shù)；SSti，j為第t年第j種運(yùn)輸方式的第i種能源的能源結(jié)構(gòu)；TStj為第t年第j種交通運(yùn)輸方式的能源強(qiáng)度；TPtj為模式分擔(dān)；TGt=Tt/GDPt為規(guī)模效應(yīng)。

1.4.2江西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放變化驅(qū)動因素的LMDI分解方法應(yīng)用對數(shù)平均權(quán)重（LMDI）法，目標(biāo)年t和基準(zhǔn)年0之間的碳排放變化的影響可以拆分為以下6種影響，即

ΔCtot=ΔCCI+ΔCSS+ΔCTS+ΔCTP+ΔCTG+ΔCGDP，（7）

ΔCCI=∑jΔCCI，j=ΔCCI，j=0，Ctj×C0j=0，ΔCCI，j=∑jL（Ctj，C0j）lnCItjCI0j，Ctj×C0j≠0，（8）

ΔCSS=∑jΔCSS，j=ΔCSS，j=0，Ctj×C0j=0，ΔCSS，j=∑jL（Ctj，C0j）lnSStjSS0j，Ctj×C0j≠0，（9）

ΔCTS=∑jΔCTS，j=ΔCTS，j=0，Ctj×C0j=0，ΔCTS，j=∑jL（Ctj，C0j）lnTStjTS0j，Ctj×C0j≠0，（10）

ΔCTP=∑jΔCTP，j=ΔCTP，j=0，Ctj×C0j=0，ΔCTP，j=∑jL（Ctj，C0j）lnTPtjTP0j，Ctj×C0j≠0，（11）

ΔCTG=∑jΔCTG，j=ΔCTG，j=0，Ctj×C0j=0，ΔCTG，j=∑jL（CtjC0j）lnTGtjTG0j，Ctj×C0j≠0，（12）

ΔCGDP=∑jΔCGDP，j=ΔCGDP，j=0，Ctj×C0j=0，ΔCGDP，j=∑jL（Ctj，C0j）lnGDPtjGDP0j，Ctj×C0j≠0，（13）

L（a，b）=（a-b）/（ln a-ln b）。（14）

式（7）～（14）中：ΔCtot為交通部門碳排放變化的影響；ΔCCI為排放系數(shù)變化對碳排放的影響；ΔCSS為能源結(jié)構(gòu)變化對碳排放的影響；ΔCTS為能源強(qiáng)度變化對碳排放的影響；ΔCTP為模式分擔(dān)變化對碳排放的影響；ΔCTG為規(guī)模效應(yīng)變化對碳排放的影響；ΔCGDP為經(jīng)濟(jì)效應(yīng)變化對碳排放的影響。

2研究結(jié)果與分析

2.1碳排放變化分析

2011-2020年交通運(yùn)輸業(yè)碳排放比較，如圖1所示。圖1中：C為碳排放。

由圖1可知以下2點(diǎn)結(jié)論。

1） 除了2013-2014年和2019-2020年，江西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放一直處于增長狀態(tài)，總量從2011年1 328萬t增加至2020年2 076萬t，年均增長率達(dá)到5.7%；2013年碳排放比2012年大幅增加的主要原因是公路運(yùn)輸汽油消耗量的大量增長，而公路運(yùn)輸汽油消耗量增長的原因是2013年民用汽車保有量比2012年增加了21.1%，其余年份平均增長率僅為14.8%；2020年，碳排放下降主要是因?yàn)楫?dāng)年國內(nèi)新型冠狀病毒肺炎疫情肆虐，居民出行活動受到了很大程度的限制，導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)各模式周轉(zhuǎn)量下降，從而碳排放比2019年低。

2） 從運(yùn)輸模式看，2011-2020年，公路貨運(yùn)對碳排放總量始終具有極高的貢獻(xiàn)度，2013年后占比穩(wěn)定在90%以上，且公路貨運(yùn)碳排放量呈現(xiàn)平穩(wěn)上升的走勢，年均增長率達(dá)6.8%。其余各運(yùn)輸方式對碳排放總量貢獻(xiàn)均較?。?020年，水路貨運(yùn)、民航客運(yùn)、公路客運(yùn)占碳排放總量占比分別為3.1%，1.6%，1.0%，分列2，3，4位，水路貨運(yùn)碳排放呈下降趨向，年均減少3.6%，可能與柴油船舶逐漸替代燃料油船舶有關(guān)，而民航客運(yùn)則保持迅猛增長態(tài)勢，10 a間碳排放實(shí)現(xiàn)了翻倍增長，表明隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與航空事業(yè)建設(shè)，人們對高質(zhì)量遠(yuǎn)距離出行的需求不斷增長?？傮w而言，在4種運(yùn)輸方式中，鐵路貨運(yùn)產(chǎn)生碳排放最少，這很可能是由于電力機(jī)車逐步取代柴油機(jī)車。

在上述分析基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對客運(yùn)、貨運(yùn)碳排放中不同運(yùn)輸方式占比進(jìn)行分析。在客運(yùn)方面，碳排放占比呈現(xiàn)著鐵路運(yùn)輸、 公路運(yùn)輸、民航運(yùn)輸“三分天下”的格局，2017年前，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸貢獻(xiàn)了絕大部分碳排放，分居第1，2位，而2018年后民航運(yùn)輸成為客運(yùn)碳排放的主力，2020年占比達(dá)50.9%，這同樣與我國航空事業(yè)的蓬勃發(fā)展密不可分。在貨運(yùn)方面，與總體碳排放情況相似，公路運(yùn)輸占比始終保持在90%以上，其次為水路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸、民航運(yùn)輸占比較少。

以上分析表明：2011-2020年，公路運(yùn)輸部門是江西省交通運(yùn)輸部門碳排放最多的部門，尤其以公路貨運(yùn)為主，最少的是鐵路貨運(yùn)碳排放。這是因?yàn)?011-2020年，江西省高速公路里程翻倍，客、貨車保有量持續(xù)增加，公路運(yùn)輸占比持續(xù)增加，成為江西省交通部門碳排放的主導(dǎo)要素。隨著人們對靈活性和便利性需求的不斷擴(kuò)大，高速公路的碳排放也在快速上升，這與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變和人民對美好生活的不斷追求密切相關(guān)。

2.2碳排放影響因素分析

2011-2020年江西省交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放影響，如圖2所示。由圖2可知：2011-2020年，碳排放雖有波動，但整體呈現(xiàn)穩(wěn)定上升趨勢，年均增長率高達(dá)89%。在5個(gè)影響因素中，對碳排放變化的增長起推動作用的是模式分擔(dān)與經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，起抑制作用的是能源結(jié)構(gòu)與規(guī)模效應(yīng)；而能源強(qiáng)度情況波動較大，在2018年前主要起到抑制作用，在2019，2020年則起促進(jìn)作用。

經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是2011-2020年碳排放持續(xù)增加的主要推手。運(yùn)輸需求與經(jīng)濟(jì)效應(yīng)息息相關(guān)，江西省人均GDP由2011年26 157元增長到2020年的56 846元，年增長率達(dá)到17.32%。目前，江西省仍處于機(jī)動化和城市化的早期階段。隨著經(jīng)濟(jì)水平的增長，人們對生活品質(zhì)的追求越來越高，交通的便利性也成為不可或缺的一環(huán)?，F(xiàn)代物流系統(tǒng)的發(fā)展為客貨運(yùn)輸帶來了新的挑戰(zhàn)，因此，高效的物流服務(wù)成為當(dāng)今社會發(fā)展的重要支柱。

相較而言，模式分擔(dān)對增加運(yùn)輸部門碳排放的推動力更小，但依然具有不容忽視的作用。2011-2020年，鐵路運(yùn)輸占運(yùn)輸服務(wù)總量的占比從36.17%下降到21.00%，公路運(yùn)輸占比從57.78%上漲到72.34%，民航運(yùn)輸從0.46%上漲到0.76%。燃油消耗更少、相對更為清潔的鐵路運(yùn)輸所占比重不斷被能耗與碳排放更多的公路運(yùn)輸擠占，從而促進(jìn)了碳排放的逐年增長。

能源強(qiáng)度對江西省交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧诺挠绊懱幱诓▌訝顟B(tài)，這可能與運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變有關(guān)，反映了江西省交通運(yùn)輸業(yè)從鐵路等能源消耗較少的模式向公路運(yùn)輸和民航運(yùn)輸?shù)饶茉聪妮^密集的運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。

規(guī)模效應(yīng)在降低運(yùn)輸部門碳排放方面起到主導(dǎo)作用，貨物周轉(zhuǎn)量增加值小于GDP的增加值，規(guī)模效應(yīng)普遍下降。這是由于隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同樣的運(yùn)輸服務(wù)為經(jīng)濟(jì)提供了更多的附加值，從而降低了規(guī)模效應(yīng)。同時(shí)，交通運(yùn)輸方式日益轉(zhuǎn)向不太環(huán)保的公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。

能源結(jié)構(gòu)是運(yùn)輸部門碳排放減少的另一個(gè)因素。鐵路部門二氧化碳減少主要?dú)w功于電力機(jī)車替代柴油機(jī)車，水運(yùn)部門二氧化碳減少歸功于柴油船舶替代燃料油船舶。

3結(jié)論與建議

3.1結(jié)論

1） 從碳排放角度，從2011年至2020年，除2013-2014年和2019-2020年外，江西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放情況整體呈現(xiàn)持續(xù)增長趨勢，總量從1 328萬t增加至2 076萬t，年均增長率達(dá)5.7%。

2） 從交通結(jié)構(gòu)角度，在江西省交通運(yùn)輸業(yè)中，道路交通部門占據(jù)了最重要的地位，對碳排放的影響最為顯著。2011-2020年，公路運(yùn)輸占運(yùn)輸服務(wù)總量的占比從57.78%上漲到72.34%，2013年后公路貨運(yùn)對碳排放總量的貢獻(xiàn)穩(wěn)定在90%以上，且呈現(xiàn)平穩(wěn)增長的趨勢。

3） 從能源結(jié)構(gòu)角度，江西省交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗從2014年759萬t增長到2020年1 208萬t，年均增長率高達(dá)5.93%，能源使用最多的是汽油和柴油，使用較少的是燃料油和煤油。柴油和燃料油的消耗量占比逐漸減小，汽油和煤油的消耗占比逐年增加。

4） 從驅(qū)動力角度，江西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放增加的主要驅(qū)動力為經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，模式分擔(dān)效應(yīng)同樣具有不容忽視的促進(jìn)作用；規(guī)模效應(yīng)在降低運(yùn)輸部門碳排放方面起到主導(dǎo)作用，能源結(jié)構(gòu)同樣起到微弱抑制作用；而能源強(qiáng)度對碳排放的影響處于波動狀態(tài)，2018年后隨著運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變對碳排放增加產(chǎn)生促進(jìn)作用。

3.2政策建議

1） 優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。目前，江西省的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中碳排放相對較高的公路運(yùn)輸占據(jù)了主導(dǎo)地位。應(yīng)當(dāng)適當(dāng)控制公路的發(fā)展速度，減少公路的投資比例，大力推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，以促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，尤其是進(jìn)一步加快高速鐵路的發(fā)展，充分利用高速鐵路運(yùn)量大、速度快、安全、舒適和能耗低的優(yōu)勢，較大程度上轉(zhuǎn)移公路的運(yùn)輸量；依托江西省豐富的水資源，發(fā)展水運(yùn)運(yùn)輸大宗貨物的優(yōu)勢，提升省內(nèi)九江港、南昌港等碼頭的運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)省內(nèi)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。對于目前迅猛發(fā)展的民航運(yùn)輸方式，可以通過提高飛機(jī)的能源效率，優(yōu)化航線設(shè)計(jì)，以及推動短途旅行的鐵路替代等方式，逐步降低碳排放。

2） 優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)。柴油、汽油和煤油等化石燃料是目前江西省交通運(yùn)輸業(yè)的主要能源，碳排放均相對較高。為優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)各類運(yùn)輸方式低碳化轉(zhuǎn)型，應(yīng)積極推廣新能源技術(shù)，推動新能源汽車的普及。由于江西省內(nèi)有豐富的稀土資源作為新能源汽車的原材料保障，所以省內(nèi)電動汽車的發(fā)展前景相對更好。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對生物燃料和氫能等清潔能源的研發(fā)和推廣，逐步替代化石燃料。

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（責(zé)任編輯： 陳志賢 英文審校： 方德平）