豐田在華將采用比亞迪超混技術嗎？

宋立偉

豐田對電動化的態(tài)度并不像外界傳言的帶有抵觸情緒，相反，它對BEV（純電動）的市場預期早已遠高于以往。而在固態(tài)電池落地之前，一直堅持多條技術路徑并舉的豐田汽車，將以PHEV作為其在華參與新能源汽車市場競爭的有力抓手。

在剛剛過去的北京車展，豐田汽車公司董事、執(zhí)行役員、副社長、首席技術官中嶋裕樹明確，豐田一定會做PHEV，并且不是簡單的Plug-in（插入式的）的意思，而是指Practical（切實可行的），意味著更實用的BEV。

這也表示，接下來豐田的PHEV（插電式混動）車型，將有別于此前卡羅拉、雷凌、RAV4等雙擎E+版本配備的技術路線。

據(jù)《財經(jīng)》獨家獲悉，豐田在華合資公司未來兩到三年確實有導入插電式混動的計劃，并且技術路線大概率不再沿用豐田原有的Hybrid模式（油電混合動力系統(tǒng)），而是有可能采用DM-i技術（超級混動技術），從未來產(chǎn)品規(guī)劃來看，涉及車型大約有兩三款。不過，這些產(chǎn)品是否都能如約落地，目前，還沒有更進一步的消息。

“但可以肯定的是，即便采用比亞迪DM-i技術，豐田也一定會進行新的打磨和調教，最終車型的駕乘體驗還是會有所不同?！逼髽I(yè)相關人士表示。

值得一提的是，這似乎還不是豐田PHEV計劃的全部內(nèi)容。更多的謎底或許要等到本月底，豐田汽車在日本舉辦“全方位電動化技術發(fā)布會”時，才得以揭曉。

“屆時，不僅會介紹豐田將如何在PHEV方面發(fā)力，同時，一款具有劃時代意義的小型超級發(fā)動機或許將一并公布?！敝槿耸肯颉敦斀?jīng)》透露。

而這些是否能及早緩解豐田在華壓力，值得期待。

對于是否采用比亞迪超混技術，豐田中國官方回應稱：沒有確定性的官方信息。

產(chǎn)品“荒”，合資公司在線“催更”

“打不過，就加入”是不少合資車企共同的心聲，尤其，眼看新能源汽車滲透率已經(jīng)過半，自主品牌更憑借快速轉型乘勢飛漲。對于合資品牌來說，與其在油、電關系里爭搶不休，不如多條腿走路，而在純電車型里程焦慮未徹底解決前，PHEV的市場需求已經(jīng)被激活，由此，它也被視為合資車企打響反擊戰(zhàn)的關鍵。

去年，被騰勢D9摘走MPV細分市場銷量桂冠的別克GL8，在本屆北京車展正式發(fā)布陸尊PHEV版。這讓同樣位列該細分市場銷量榜前三甲的賽那顯得勢力更加單薄。

廣汽豐田方面當然希望豐田的PHEV盡早落地。在他們看來，至少漢蘭達、賽那兩款旗艦車型有了該技術的加持，同級競爭能夠更多幾分助益。

“合資品牌仍舊在油車市場占有絕對優(yōu)勢，但不可否認，他們在電動化轉型上沒有跟上中國市場發(fā)展大勢。”國家信息中心正高級經(jīng)濟師徐長明表示。

同時，他還給出這樣一組數(shù)據(jù)：2023年，普通合資品牌每賣100輛車，只有5輛是新能源車，豪華品牌每賣出100輛車，新能源車也只有8.5輛，而自主品牌的這一比重則高達59.4%，相當于合資品牌的12倍。

要知道，根據(jù)工信部統(tǒng)計，2023年，我國汽車銷量3009.4萬輛，其中，新能源汽車貢獻949.5萬輛，同比增速遠高于大盤，滲透率達到31.6%。而在今年4月前兩周，乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車的滲透率已飆至50.39%，其中，PHEV無論在銷量增速還是市場占比上的表現(xiàn)都更為搶眼。

事實上，豐田第一次在華試水插電式混動車型要比絕大多數(shù)自主品牌更早，但由于一直沒有找到與雙擎系統(tǒng)的市場平衡，以及更低的成本優(yōu)勢，最終并沒有在這一技術領域造出聲勢。

在價格戰(zhàn)的裹挾下，成本確實是豐田品牌必須考慮在前的重要條件。知情人士告訴《財經(jīng)》，此次豐田之所以傾向于采用比亞迪DM-i技術，核心因素之一正在于其成本較低，另外技術也相對成熟。

盡管關于豐田PHEV產(chǎn)品的更多信息，目前企業(yè)方面尚未有更多披露，但中嶋裕樹十分明確，豐田會全方位地開發(fā)PHEV，同時，也包括HEV（油電混合動力系統(tǒng)）、Practical的BEV和FCEV（燃料電池汽車），并根據(jù)每個地區(qū)的能源狀況提供不同的解決方案。

中嶋裕樹坦言，自1997年推出普瑞斯以來，豐田一直認為HEV是一種實用的解決方案，而隨著電池技術的不斷進步，以及電池的發(fā)展和能源狀況的變化，BEV應運而生。在他的理解中，PHEV中的P不是Plug-in，而是意味著實用的Practical，換句話說，就是實用的BEV。

壓力大，產(chǎn)品向上價格向下

中嶋裕樹所言恰恰解釋了豐田對新能源汽車當前的態(tài)度。

按計劃，2030年，豐田BEV產(chǎn)品銷量將達到350萬輛。對比2017年，豐田首次公布2030電動化汽車目標時，BEV的占比顯著提高，不僅如此，隨著FCEV確認用于商用車領域，PHEV的貢獻比重也將有所增長。

而這一切都基于電池技術的飛速發(fā)展。

中嶋裕樹表示，豐田固態(tài)電池的發(fā)展正在按2027年量產(chǎn)的計劃順利推進，長壽命和充電放電時間短的優(yōu)點保持不變。此外，他們正在進行材料開發(fā)和生產(chǎn)設施的研究，剩下的挑戰(zhàn)是如何高效、廉價地大量生產(chǎn)它。

事實上，除了固態(tài)電池，豐田還在研發(fā)方形和雙極等電池，以促進電池的多路徑發(fā)展。例如，具有短續(xù)航里程的低成本電池等。

然而，遠水解不了近渴。雖然豐田中國很早就開始向日本灌輸焦慮感，并時刻同步中國汽車市場的發(fā)展變化，以堅定豐田在中國的投入和扎根現(xiàn)地的決心，但大象轉身再快，終歸還是有點慢。

受自主品牌的擠壓，豐田在華銷量已經(jīng)連續(xù)兩年下跌。盡管擁有近30年混動技術的沉淀，以及第五代雙擎系統(tǒng)的加持，令其相較于其他外資品牌多了一分優(yōu)勢，但面對自主品牌今年以來更強勢的價格沖擊，南北豐田無一不備感壓力。

“下行趨勢一旦開啟，要想往上拉，很難。”一家合資公司相關負責人坦言，2024年-2026年都會很艱難，因為從最核心的產(chǎn)品角度來看，這幾年豐田并沒有特別具有號召力的主力產(chǎn)品導入計劃，大換代的產(chǎn)品也屈指可數(shù)，至于現(xiàn)地研發(fā)，目前還看不到更多魄力與驚喜，而他們現(xiàn)在唯一能做的就是繼續(xù)向上做產(chǎn)品結構優(yōu)化，同時價格向下，以換取更多銷量。

反內(nèi)耗，豐田重新商榷在華雙車戰(zhàn)略

徐長明認為，在油車市場，合資品牌占有明顯優(yōu)勢，15萬元以上的油車市場基本可以稱為合資品牌的天下，因此，在電動化轉型沒跟上大勢的前提下，對于合資品牌來說，油車銷量更為關鍵，而且這一市場未來仍有發(fā)展空間。

值得注意的是，市場的巨變讓豐田此前在華實施的“雙車戰(zhàn)略”明顯不再適宜，尤其在油車方面，兩家合資公司產(chǎn)品的高重疊度不僅無法再發(fā)揮1+1>2市場效應，反而形成一種內(nèi)耗。

同樣關注到這一現(xiàn)象的豐田汽車（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總經(jīng)理董長征告訴《財經(jīng)》，對于這一戰(zhàn)略，他們將重新商榷。

另外，豐田汽車公司執(zhí)行役員、中國本部長，豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經(jīng)理上田達郎也表示，一年內(nèi)豐田將在華上市兩款全新的bZ車型，與此同時，也在形成南北銷售不同車型的模式。

在業(yè)內(nèi)人士看來，豐田依舊具有很扎實的技術儲備，此外，作為全球銷量第一的汽車公司，資金實力更可想而知，在中國，豐田雖然還處于調整期，但這不妨礙它認清形勢，對于外資品牌來說，誰的轉型速度更快，誰才有可能繼續(xù)留在中國。

據(jù)豐田汽車公司今天發(fā)布的2023財年（2023年4月至2024年3月）合并財報，反映主營業(yè)務盈利情況的營業(yè)利潤較上財年增長96.4%，達到創(chuàng)紀錄的5.3529萬億日元（約合人民幣2492億元）。據(jù)悉，這是日企營業(yè)利潤首次突破5萬億日元大關。

實際上，豐田一直主張“堅持多路徑發(fā)展，混動技術為主”的發(fā)展路線。

從其財報中不難發(fā)現(xiàn)，豐田旗下的混動車型已經(jīng)占據(jù)其全球總銷量的三成，這一方面說明了豐田混動車型十分契合當下全球消費者的用車需求，另一方面也說明了其智電雙擎技術累積了大量顧客實際反饋和技術實力。

因此，個別車型計劃在中國市場試水DM-i技術，僅限于助力豐田在插電式混動車型上的補充，與豐田繼續(xù)搭載自研的Hybrid系統(tǒng)并不沖突。

行業(yè)分析人士也認為，目前，雖然燃油車受到電動車優(yōu)惠政策、排放法規(guī)限制、購置稅等多重擠壓，但隨著其向節(jié)能車方向加快發(fā)展，在未來新能源補貼取消后，預計HEV等混合動力汽車將迎來一個“小春天”。

在豐田汽車看來，電動化和智能化是其改革的重點領域，而中國恰恰走在世界前列，豐田也在不斷腳踏實地與優(yōu)秀的伙伴們一起探索未知的新時代。