基于鳥類低頻飛行原理的仿生海上極限運(yùn)動(dòng)載具設(shè)計(jì)

摘要：為了將鳥類飛行過程中的非定?？諝鈩?dòng)力學(xué)運(yùn)用到海上載具，結(jié)合廣汽研究院超級(jí)玩伴主題要求，對(duì)基于鳥類中低頻飛行行為的仿生海上極限運(yùn)動(dòng)載具的綜合設(shè)計(jì)。運(yùn)用低頻飛行生物運(yùn)動(dòng)過程中產(chǎn)生的攻角及變載量，獲得比傳統(tǒng)海上載具更高的動(dòng)能效率，克服當(dāng)前海上載具機(jī)動(dòng)性低的缺陷；運(yùn)用運(yùn)動(dòng)想象原理將人類的運(yùn)動(dòng)意向與鳥類的行為邏輯進(jìn)行匹配，能夠省去復(fù)雜的操作流程，進(jìn)一步優(yōu)化駕駛體驗(yàn)。得到三維裝配模型。利用鳥類低頻飛行原理，制作1：6尺寸模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)可實(shí)現(xiàn)性分析，將鳥類身體構(gòu)造、羽毛結(jié)構(gòu)、運(yùn)動(dòng)方式、能耗利用等方面與船體結(jié)構(gòu)與造型做出結(jié)合，提出一種仿鳥船體的運(yùn)動(dòng)結(jié)構(gòu)。

關(guān)鍵詞：非定?？諝鈩?dòng)力學(xué)；撲翼結(jié)構(gòu)；運(yùn)動(dòng)機(jī)制；運(yùn)動(dòng)想象駕駛；仿生載具設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：TB472 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1003-0069（2024）04-0122-05

Abstract：In order to apply the non-constant aerodynamics of the birds’ flight process to the ocean carrier，combined with the requirements of GAC Research Institute，the comprehensive design of a bionic maritime extreme motion carrier based on the low-frequency flight behavior of birds.Using the angle of attack and variable load generated during the movement of low-frequency flying creatures to obtain higher kinetic efficiency than traditional sea vehicles，overcoming the current shortcomings of low maneuverability of sea vehicles；using the principle of motion imagination to match human motion intention with the behavioral logic of birds，it can eliminate the complex operation process and further optimize the driving experience.Obtain a 3D assembly model.Using the principle of low-frequency flight of birds，we make a 1：6 size model for structural realizability analysis，combine the bird body structure，feather structure，movement mode，energy consumption utilization and other aspects with the hull structure and modeling to propose a bird-like hull movement structure.

Keywords：Non-constant aerodynamics；Flutter wing structure；Movement imagination；Sport imagine driving；Bionic carrier design

引言

當(dāng)萊特兄弟在1903年發(fā)明了世界上第一架飛機(jī)——飛行者一號(hào)時(shí)，人類終于能夠在天空中自由翱翔，實(shí)現(xiàn)了第一次可操縱的、有動(dòng)力的連續(xù)飛行[1]。然而它們必須依靠螺旋槳或獨(dú)立的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)來推動(dòng)機(jī)翼和機(jī)身前進(jìn)，相比于理想狀態(tài)下的機(jī)翼?yè)鋭?dòng)飛行仍有很大距離。鳥類能夠在飛行的過程中依靠柔性且能夠彎折的羽翼及調(diào)控羽毛間的間隙。實(shí)現(xiàn)瞬間的垂直起降、懸停、側(cè)飛甚至后飛退。運(yùn)用翅膀的揮動(dòng)承受自身重力，同時(shí)施加向下的變載力，獲得向上且前傾的綜合氣動(dòng)力，為鳥提供升力和向前推力，其具有比傳統(tǒng)載具的定常氣動(dòng)力理論更高的動(dòng)能效率。為了將這種高機(jī)動(dòng)性、高靈活性的運(yùn)動(dòng)模式帶到海上載具中，本文從低頻飛行鳥類運(yùn)動(dòng)過程中獨(dú)特身體結(jié)構(gòu)變化及空氣動(dòng)力學(xué)原理出發(fā)，以傳統(tǒng)的競(jìng)速帆船為基礎(chǔ)，進(jìn)行分析及設(shè)計(jì)。創(chuàng)新點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面：第一，對(duì)鳥類撲翼飛行的原理進(jìn)行分析，結(jié)合撲翼機(jī)提出了其在海上載具運(yùn)用中的潛力與可行性；第二，提出仿翅膀二段彎折船身結(jié)構(gòu)、仿羽毛參數(shù)化帆面，對(duì)傳統(tǒng)船體進(jìn)行重新設(shè)計(jì)；第三，經(jīng)由較為合理的構(gòu)思，提出運(yùn)用海洋流體特性與傳統(tǒng)船體運(yùn)動(dòng)過程中的空氣動(dòng)力學(xué)部分結(jié)合，使其與撲翼機(jī)原理形成互補(bǔ)，或可為該領(lǐng)域長(zhǎng)久以來的材料、能源和顛簸問題提供新的解決思路；第四，將獨(dú)特的人機(jī)工程學(xué)與操作模式帶到載具設(shè)計(jì)，提出更加簡(jiǎn)單高效的使用體驗(yàn)概念。

一、仿生學(xué)中的自然啟示

（一）生物學(xué)覆蓋的生活及生產(chǎn)方式

生物學(xué)是研究動(dòng)物、植物及微生物生命過程的學(xué)科，不局限于基礎(chǔ)的了解及馴化，其多個(gè)研究領(lǐng)域都跨越了傳統(tǒng)意義上劃分的各個(gè)學(xué)科的邊界。以仿生學(xué)（Bionics）為例，即通過對(duì)生物結(jié)構(gòu)、功能的研究，將其移植到設(shè)計(jì)及工程技術(shù)以提供新的思想、原理和解決途徑的技術(shù)科學(xué)。大多數(shù)仿生技術(shù)會(huì)通過生物或者生理模型抽象出數(shù)學(xué)模型再運(yùn)用到其他地方，比如說神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)本質(zhì)上就是一種仿生技術(shù)。而對(duì)于設(shè)計(jì)領(lǐng)域來說，仿生設(shè)計(jì)能夠細(xì)分為仿生形態(tài)設(shè)計(jì)、仿生表面肌理與質(zhì)感設(shè)計(jì)、仿生結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、仿生功能設(shè)計(jì)和仿生色彩設(shè)計(jì)幾個(gè)主要層面；其相關(guān)研究成果在軍事、生物、醫(yī)學(xué)、能源等領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用，促進(jìn)相關(guān)行業(yè)技術(shù)的發(fā)展。隨著研究的進(jìn)一步深入，給人們的生活及生產(chǎn)帶來越來越多的影響。生物圈蘊(yùn)藏了大自然的奧秘，研究人員結(jié)合物理等層面的知識(shí)體系，結(jié)合從生物那兒取得靈感對(duì)其進(jìn)行研究并尋找解決現(xiàn)實(shí)生活層面的問題的方法。

（二）仿生設(shè)計(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

仿生機(jī)械由生命科學(xué)和工程技術(shù)科學(xué)相互滲透而成，主要研究課題以模仿鳥類、昆蟲和魚類等生物的各種機(jī)械為主。其中鳥類由于擁有特殊的身體構(gòu)造及飛行功能，飽受研究人員青睞。以這一領(lǐng)域的代表性研究課題撲翼機(jī)為例，它能像鳥類一樣滑翔飛行，擁有比旋翼機(jī)更長(zhǎng)的滯空時(shí)間，擁有較大的實(shí)用意義。因此，國(guó)內(nèi)外方面均為此傾注了巨大的研發(fā)成本，并獲得了相應(yīng)的研究成果。以美國(guó)為主的西方發(fā)達(dá)國(guó)家的科研組織和高校在撲翼機(jī)的理論研究方面工作較早，并擁有著先進(jìn)的試驗(yàn)裝置和生產(chǎn)工藝，已經(jīng)研發(fā)出了各種不同機(jī)型大小的撲翼機(jī)，在一定程度上能夠模擬鳥的飛行行為，但仍面臨著在飛機(jī)控制系統(tǒng)方面及材料部分的諸多問題。目前，制造的微型撲翼飛行器主要是利用人工調(diào)節(jié)，無法對(duì)自身進(jìn)行姿態(tài)或飛行控制。中國(guó)在撲翼飛行器的研發(fā)方面起步較晚，從本世紀(jì)初才先后有院校和科研機(jī)構(gòu)開展有關(guān)研究工作；不過和部分發(fā)達(dá)國(guó)家研究進(jìn)度比較還是有著不小的差距。總體來看，由于人類目前對(duì)于攻角和變載量理論的掌握不足，且受到材料強(qiáng)度及能源需求限制，世界范圍內(nèi)對(duì)撲翼飛行器飛行原理的研究基礎(chǔ)都還不能得以建立。

二、鳥類低頻飛行行為解析

（一）鳥類翅膀和羽毛的特殊構(gòu)造

翅膀是鳥類身體構(gòu)造中最為特殊的部分，是飛行過程中最為主要的動(dòng)能來源。如圖1所示，其骨骼和肌肉所占的比例很小，不僅輕薄而且擁有更大的柔性，整體由羽毛覆蓋，優(yōu)點(diǎn)在于其面積大、易收攏、可再生和防水等，要明顯優(yōu)于其他動(dòng)物及昆蟲的飛行構(gòu)造，同時(shí)各個(gè)區(qū)域的羽毛在飛行時(shí)承擔(dān)不同的功能。

其中主羽（初級(jí)飛羽）既圖1紅色部分，其覆于指骨肌肉的最外側(cè)，在指骨和肌肉的推動(dòng)下，擁有很大的活動(dòng)自由度，在飛行過程中能夠作為最主要的氣動(dòng)力來源，甚至最外側(cè)的一些羽毛還能實(shí)現(xiàn)獨(dú)立翻轉(zhuǎn)[3]。

（三）鳥類撲翼運(yùn)動(dòng)方式與氣動(dòng)力淺析

正如上文所述，鳥類飛行過程不僅氣動(dòng)效率高，且靈活度也得以保障，這主要得益于它們的柔性且能夠變形的翅膀，在俯沖狀態(tài)下鳥類合理地收起翅膀，而在著陸瞬間打開，同時(shí)將部分羽毛翻轉(zhuǎn)，減小其中的間隙，增大翅膀面積的同時(shí)將阻力提到最大，使得空氣對(duì)翅膀產(chǎn)生非常大的托舉力，當(dāng)該托舉力大過重力時(shí)就可以離開地面?？茖W(xué)家們把它歸類為非定常氣動(dòng)力學(xué)，這種可變性所帶來的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于定常氣動(dòng)理論。

體形較大鳥類通常翼展較長(zhǎng)，受個(gè)體肢體力量限制，只能采用低頻率撲翼與滑翔相結(jié)合的飛行模式，基本是在垂直于前進(jìn)方向上的二維平面的運(yùn)動(dòng)，即使其不揮動(dòng)翅膀，也能產(chǎn)生向上的升力，該狀態(tài)下翅膀側(cè)視形狀如同后端下垂的水滴形，由于空氣在上方的流速高，導(dǎo)致上方的壓力變小，從而產(chǎn)生向上的升力。與之相比撲翼最明顯區(qū)別則是通過扇動(dòng)翅膀，根據(jù)不同的翼型角度和撲動(dòng)頻率獲得不恒定的升力和推力。當(dāng)翅膀下?lián)]時(shí)，除了承受自身重力，還為之施加一個(gè)向下的變載力，此時(shí)獲得一個(gè)向上且前傾的綜合氣動(dòng)力，為鳥提供升力和向前推力。

三、鳥類低頻飛行原理介入于海上載具設(shè)計(jì)

若要發(fā)掘鳥類通過羽毛調(diào)整的變載量對(duì)海上機(jī)具產(chǎn)生的關(guān)鍵性作用，首先必然要確保鳥類撲翼運(yùn)動(dòng)過程以及帆船運(yùn)動(dòng)過程中的機(jī)理以及流體性質(zhì)有一定相似之處，否則無法類比進(jìn)行分析以及功能性結(jié)合。

撲翼及帆船嚴(yán)謹(jǐn)?shù)刂v都是空氣中的三維非定常運(yùn)動(dòng)，其所擾動(dòng)的流場(chǎng)具有相當(dāng)復(fù)雜性的非定常、外流場(chǎng)領(lǐng)域。與此同時(shí)，二者也都具有內(nèi)邊界問題，即由于翅膀的撲動(dòng)或帆的擺動(dòng)，內(nèi)部邊界狀況不斷改變，都屬于大幅度移動(dòng)邊界或接觸面上的問題，因此，李冬提出運(yùn)用判定鳥類飛行和帆板搖帆這兩種流體運(yùn)動(dòng)是否具備相似性的主要依據(jù)之一雷諾數(shù)（Re）[4-5]。并如表1計(jì)算得出了兩者之間的雷諾數(shù)在一個(gè)量級(jí)區(qū)間內(nèi)。從而能夠判定搖帆運(yùn)動(dòng)與鳥類撲翼運(yùn)動(dòng)周圍的流體性質(zhì)較為接近，具有設(shè)計(jì)參考價(jià)值。

（一）通過羽毛調(diào)整升力于海上機(jī)具的運(yùn)用

載具帆部呈現(xiàn)彎曲形態(tài)且彎度能夠改變，存在與鳥類羽翼共同的拱度，俗稱“帆弧”。帆面采用參數(shù)化設(shè)計(jì)，主要參考上文所描述的鳥類初級(jí)飛羽，由多個(gè)不等邊六邊形帆片規(guī)則排列組合而成，其中每一片都可以互不造成沖突地自由翻轉(zhuǎn)，具有獨(dú)立運(yùn)動(dòng)能力，并以此改變翻面風(fēng)槽的形態(tài)（如圖2）。這一做法主要優(yōu)點(diǎn)在于：（1）以控制行駛方向及姿態(tài)并提供一定升力；實(shí)現(xiàn)高運(yùn)動(dòng)自由度。前端布置規(guī)則且面積較小的六邊形以提高氣動(dòng)面的靈活性和操控性，后端布置狹長(zhǎng)且面積較大的六邊形以增大升阻比，減少能耗。（2）在逆風(fēng)環(huán)境下通過整體鱗片的同一角度控制制造與來風(fēng)的角度，進(jìn)而高效地分解風(fēng)力，產(chǎn)生垂直于翻面的分力來推動(dòng)載具前進(jìn)。（3）該設(shè)計(jì)如圖2通過對(duì)六邊形帆片的排列調(diào)整進(jìn)行柔性變形以改變帆面風(fēng)槽及上下受風(fēng)面的形狀，達(dá)到對(duì)翻面上下氣體流速的調(diào)節(jié)。替代傳統(tǒng)的帆翼結(jié)構(gòu)進(jìn)行控制，使其不會(huì)遇到無法保持帆形和帆面不受力（Luffing）的問題。

（二）彎折翅膀于海上機(jī)具的運(yùn)用

許多撲翼研究將前緣渦作為撲翼推力的主要原因，即前緣附著渦所提供的渦升力，其作用包含在定常氣動(dòng)的升阻特性曲線之中，會(huì)對(duì)后面翼型表面的壓力分布產(chǎn)生影響，從而控制前緣的渦可以達(dá)到控制翼型壓力分布從而控制升力。典型的升力特性為隨攻角持續(xù)增大，升力系數(shù)也不斷上升，直至其達(dá)到最大值。

若在升力系數(shù)達(dá)到最大值后依然加大攻角，則升力系數(shù)便會(huì)迅速下降。并伴隨阻力的突然增大，所以這個(gè)點(diǎn)也被稱作為失速點(diǎn)。一般而言，駕駛者對(duì)帆船的帆板展開操作，目的就是使帆的攻角保持在于較大的升力系數(shù)范圍內(nèi)，且避免失速現(xiàn)象發(fā)生。如此則可將載具主體部分進(jìn)行二段式分割，如圖3，將載具兩部分通過可伸縮及旋轉(zhuǎn)的力臂進(jìn)行連接，給予前端更高的自由度，有利于載具高速行駛過程中分解迎風(fēng)；同時(shí)配合前部翼型的角度調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)，兩端共同承擔(dān)攻角的調(diào)整工作，必要時(shí)可發(fā)揮更高的折疊及翻轉(zhuǎn)效率。

與此同時(shí)，設(shè)計(jì)載具前端翼型，使其迎角在迅速變化的過程中，前緣產(chǎn)生一個(gè)強(qiáng)前緣渦，直至脫落，從而能夠使得迎角快速變化的機(jī)翼產(chǎn)生一個(gè)瞬間增大的升力。且若迎角增大得足夠快，對(duì)應(yīng)翼型的升力將會(huì)迅速增大。此升力增益在海上極限運(yùn)動(dòng)載具起步前期起著尤為關(guān)鍵的作用。

（三）滑翔過程氣流特征對(duì)海上機(jī)具穩(wěn)定升力的運(yùn)用

不同體量的飛行生物對(duì)于如何穩(wěn)定自身飛行狀態(tài)的做法有著天壤之別，例如果蠅能夠進(jìn)行“超高頻拍擊”，依托于產(chǎn)生的前緣渦流支持自身繼續(xù)上升，盡管渦流附在翅翼上的時(shí)間很短，但由于拍擊頻率極高，一個(gè)渦流能夠在上一個(gè)渦流消失的同時(shí)產(chǎn)生，從而達(dá)到延遲失速的效果[6]。盡管受材料及技術(shù)限制，該載具設(shè)計(jì)的體量無法進(jìn)行超高頻撲翼，像昆蟲那般維持升力條件，但大體量載具同樣有無可比擬的優(yōu)勢(shì)，也就是地面效應(yīng)（Ground effect）。一旦船體達(dá)到了脫離水面所需要的升力條件。那么載具前半部分便可以回正。這時(shí)可以獲得朝向船體下方的弧面。將其配合內(nèi)置的迎風(fēng)轉(zhuǎn)向器將行駛過程中所受的風(fēng)轉(zhuǎn)為斜向下的作用力。結(jié)合寬大船體的底部面積，可使得其在船體底部形成一層高氣壓墊達(dá)成地面效應(yīng)。以獲得更加穩(wěn)定的升力及速度條件。如此便可放寬對(duì)載具體積及重量的限制并以此降低對(duì)材料的要求。

（四）運(yùn)動(dòng)想象操控載具技術(shù)研究

文章[7]提出了融合運(yùn)動(dòng)想象腦電和眼電信號(hào)的機(jī)械臂控制系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)提取、分類和機(jī)械臂控制等功能。通過對(duì)藥瓶進(jìn)行抓取、服用和回收3個(gè)階段的分析實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了其系統(tǒng)對(duì)腦電信號(hào)識(shí)別準(zhǔn)確率最高達(dá)到90%以上。結(jié)合文章[8]所提到應(yīng)用于機(jī)器人的協(xié)同導(dǎo)航，證實(shí)了該技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于機(jī)械的高精準(zhǔn)度及協(xié)調(diào)性操作，且該控制系統(tǒng)在不使用任何肢體的情況下實(shí)現(xiàn)自主操作，若使用于載具則可實(shí)現(xiàn)駕駛者的更高自由度及獨(dú)特操作體驗(yàn)，即在運(yùn)動(dòng)過程中提取駕駛證操作意向，采集穩(wěn)定的可測(cè)量信號(hào)，進(jìn)行相關(guān)的提取和分類，進(jìn)一步結(jié)合仿生機(jī)械的鳥類結(jié)構(gòu)并完成行為的匹配轉(zhuǎn)換（圖4），則可使得駕駛?cè)缤锉灸芤话阄⒚钋要?dú)特。

而由于該載具的用途主要體現(xiàn)于運(yùn)動(dòng)娛樂，為避免用戶的恐懼心理，頭盔在整體設(shè)計(jì)過程中應(yīng)首先考慮安全方便的無損腦機(jī)接口技術(shù)，該技術(shù)相比于有損腦機(jī)有更為悠久的研究歷史，不足之處在于易受眼電信號(hào)干擾，導(dǎo)致其分辨率較低[9]；這也是選擇兩種信號(hào)共同操作系統(tǒng)的原因，且眼電采集部分通過獨(dú)立的面罩完成。

設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)方面涉及與對(duì)應(yīng)肢體運(yùn)動(dòng)所激活的大腦相關(guān)區(qū)域，即可通過大腦來抑制周邊的皮層活動(dòng)。而如圖下部所示，在該載具所對(duì)應(yīng)的運(yùn)動(dòng)過程中，最為重要的通過下部肢體調(diào)控運(yùn)動(dòng)重心，以控制速度和平衡；而腿部相關(guān)的運(yùn)動(dòng)區(qū)域匹配頭頂位置[10]，則頭盔應(yīng)在此處添加信號(hào)采集模塊，以保障高精準(zhǔn)性。

四、海上載具設(shè)計(jì)實(shí)踐

（一）體量結(jié)構(gòu)工藝構(gòu)思

1.載具體量設(shè)置。自然界中不論是生物還是非生物，其飛行速度、重量、體積之間都必然存在聯(lián)系，并且這也直接決定該物適合的飛行模式。Tennekes揭示了飛行生物和人造飛行器體重、翼載與飛行速度之間的內(nèi)在聯(lián)系[11]。從其中信息可得：伴隨飛行速度和質(zhì)量的增加，撲翼的頻率會(huì)逐步減小，自身體重小的鳥類及昆蟲撲翼頻率相對(duì)較高，直至大型人造飛行載具撲動(dòng)頻率逐漸減小，甚至采用固定翼，而該設(shè)計(jì)作為單人小型運(yùn)動(dòng)載具，主要采用模式為低頻撲翼，且由于船體在水上運(yùn)動(dòng)過程中與鳥類在空中飛行過程中的流體性質(zhì)相似，該數(shù)據(jù)可用作有效參考。

綜上，由于載具整體質(zhì)量與大型固定翼載具差值較大，可適當(dāng)提高載具質(zhì)量，在優(yōu)化材料強(qiáng)度的同時(shí)，也能夠有利于地面效應(yīng)的維持與穩(wěn)定。最終確定載具主體部分尺寸（不含前翼長(zhǎng)度及水翼高度）：總長(zhǎng)約615cm，總高度約290cm，其中底座長(zhǎng)約435cm，高約75cm。注：帆面為可調(diào)控結(jié)構(gòu)，將直接影響載具高度。

2.載具結(jié)構(gòu)設(shè)置。鳥類飛行的每一時(shí)刻翼面的姿態(tài)和氣動(dòng)力都有所不同。在關(guān)節(jié)運(yùn)動(dòng)和肌肉收縮的作用下，可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)翼面的整體運(yùn)動(dòng)，有利于升力的產(chǎn)生。而在載具中的對(duì)應(yīng)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)為根據(jù)載具形式方向相對(duì)迎風(fēng)速度的不同，需要通過上文所述的前端及翼型的角度調(diào)整及翻轉(zhuǎn)，使得不同位置處的翼型都可以有合適的迎角，進(jìn)而設(shè)置載具的攻角在合適范圍內(nèi)，并避免達(dá)到失速點(diǎn)；同時(shí)，對(duì)迎風(fēng)的分解和轉(zhuǎn)為能源應(yīng)用也需要達(dá)到一定支持。載具為適應(yīng)低頻飛行鳥類飛行行為需要擁有更高的相似性，而幾何相似是流動(dòng)相似的最基本條件[12]，兩個(gè)幾何相似物體的對(duì)應(yīng)線長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)成比例[13]。既：

由此得出該載具的站姿比例如圖5所示。

（二）優(yōu)化效果展示

仿生學(xué)的基礎(chǔ)具有生物性、自然性的特征，需要對(duì)事物進(jìn)行基本的了解和把握[14]，其作為啟示，并不能代替設(shè)計(jì)師主觀能動(dòng)性。在仿生載具設(shè)計(jì)過程中，雖有對(duì)結(jié)構(gòu)相似的高度要求，但不能夠簡(jiǎn)單模仿，而是通過比擬，即將原始特征和基本原理通過抽象化的思維提取并表現(xiàn)。結(jié)合該載具的極限運(yùn)動(dòng)功能屬性，最終選取鳥類中的鷹屬為參照意向，針對(duì)其鎖定目標(biāo)時(shí)的起勢(shì)狀態(tài)進(jìn)行提取并轉(zhuǎn)為載具姿態(tài)，該種鳥類通常巨大且兇猛，氣勢(shì)磅礴，在契合運(yùn)動(dòng)感的同時(shí)，也能夠傳遞積極正面的態(tài)度。最終得出載具結(jié)構(gòu)及外飾效果如圖6。

該設(shè)計(jì)作為仿生載具的同時(shí)，其極限運(yùn)動(dòng)的用途屬性也尤為重要，而極限運(yùn)動(dòng)有著必然無法脫離趣味這一屬性，需要具備能夠引起人們興趣的特性，在現(xiàn)代產(chǎn)品設(shè)計(jì)中主要體現(xiàn)在產(chǎn)品自身的外觀結(jié)構(gòu)、人機(jī)工程學(xué)以及交互過程等方面，產(chǎn)生相應(yīng)的產(chǎn)品附加值。得出載具功能樹如圖7。

（三）展示生物特征的CMF定義

CMF設(shè)計(jì)的重點(diǎn)在于色彩和日光的相互作用，帆面在紫外線較弱環(huán)境下相對(duì)透明，呈現(xiàn)類似于水晶玻璃的材質(zhì)，紫外線較強(qiáng)時(shí)則轉(zhuǎn)為深且不透明的顏色，在保障駕駛者視野的同時(shí)，也提高了太陽(yáng)能吸收的效率，靈活的帆片調(diào)整需要其具備優(yōu)異的物理機(jī)械性能，搭配翻轉(zhuǎn)調(diào)控集成在里面，工藝上對(duì)其精密拋光，使其表面圓潤(rùn)光滑，運(yùn)用AF真空鍍膜避免海上鹽漬的污染覆蓋，具備耐腐蝕等功能性效果。帆面色彩如圖8選取羽毛較為艷麗的鳥類，通過對(duì)其形態(tài)的抽象化提取，將仿羽毛的鱗片部分基于grasshopper參數(shù)化規(guī)則排列在充滿翼翅肌肉感線條的帆面上，呈現(xiàn)相似過渡形式的色彩，在保留生物有機(jī)感的同時(shí)，也不失運(yùn)動(dòng)的色彩情緒。

結(jié)構(gòu)部分同樣更多選用能夠產(chǎn)生情感關(guān)聯(lián)的顏色，以槍灰色為主，增加未來感的圖案及紋理效果，飽和度較低，給人一種沉穩(wěn)而不失動(dòng)態(tài)的感受，使其產(chǎn)生類似于戰(zhàn)斗機(jī)的視覺呈現(xiàn)。運(yùn)用人先天的，對(duì)事物極致功能外化所展現(xiàn)的形態(tài)美的敏銳嗅覺，達(dá)到審美的共鳴。

載具踏板部分材料以鋁合金為主，該材料有著輕量化、性價(jià)比高、易加工等優(yōu)勢(shì)，廣泛應(yīng)用在汽車等交通工具產(chǎn)業(yè)，可應(yīng)對(duì)載具復(fù)雜的形體曲面加工。

關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件的材料以純鈦材料及鈦合金為主。其強(qiáng)度較高，且具極佳耐腐蝕性，在海洋環(huán)境中起關(guān)鍵性作用。

結(jié)論

基于鳥類低頻飛行行為，對(duì)海上載具的形態(tài)結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，運(yùn)用仿生學(xué)原理探尋低頻飛行鳥類的特性，并保留其部分結(jié)構(gòu)特征；分析了撲翼原理在飛行載具中的運(yùn)用，并完成其到海上載具的轉(zhuǎn)換，結(jié)合腦電及眼電信號(hào)技術(shù)中的運(yùn)動(dòng)想象，優(yōu)化了仿生目標(biāo)的可實(shí)現(xiàn)性，并進(jìn)一步拓寬設(shè)計(jì)的應(yīng)用領(lǐng)域，體現(xiàn)了其在未來生活方式、跨空間載具仿生中的潛力。但是，對(duì)撲翼載具中的空氣動(dòng)力學(xué)參數(shù)并沒有做出系統(tǒng)且全面的統(tǒng)計(jì)和分析，與此同時(shí)，船帆的柔性變形效果以及產(chǎn)生的展向氣流變化也在本文中進(jìn)行著重考量。由于受到試驗(yàn)器材缺乏和樣機(jī)生產(chǎn)費(fèi)用過高的影響，只能較多采用仿鳥撲翼機(jī)器人作為研究對(duì)象，機(jī)構(gòu)并未展示出全面的功能，導(dǎo)致應(yīng)用原理并沒有得到完全闡述，但是將非定常氣體動(dòng)力學(xué)應(yīng)用于海上極限運(yùn)動(dòng)載具所表現(xiàn)的動(dòng)能效率優(yōu)勢(shì)與無與倫比的操控性或能引發(fā)許多極限運(yùn)動(dòng)愛好者展開更加深入的探索及迭代，進(jìn)而影響人們的生活方式乃至社會(huì)精神。而對(duì)于海洋載具來說，其攻角的調(diào)控不僅能提供升力，同時(shí)也能夠提供與龍骨合力同方向的回正力，結(jié)合水流對(duì)載具水翼的作用力，或可大幅降低載具的顛簸情況，跨介質(zhì)分析應(yīng)用可為相關(guān)領(lǐng)域提出新的研發(fā)思路。

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