寧波至武漢貨運中通道建設必要性分析

李中波

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司,北京 102600）

1 既有通道構成分析

目前，寧波至武漢貨運通道分為南北兩個通道，南通道由甬金—滬昆—衢九—武九鐵路和甬金—滬昆—京九—武九鐵路構成，北通道由蕭甬—宣杭—皖贛—蕪銅—銅九—武九鐵路和蕭甬—宣杭—皖贛—淮南—合武鐵路構成。綜合通道內相關鐵路貨運功能、運輸效率、運輸能力分析，現(xiàn)在通道主要存在以下問題。

1.1 北通道合武鐵路貨運功能不足，經宣杭—蕪銅鐵路運輸效率低

北通道合武鐵路作為“八縱八橫”高鐵通道之一的沿江通道的組成部分及蘇皖鄂間省際城際鐵路，以開行部分高速動車組及大量城際動車組為主，可承擔少量高鐵快運貨物運輸，但無法滿足普通貨車開行要求，貨運通道功能較弱。蕭甬—宣杭—皖贛—蕪銅—銅九—武九鐵路運輸經宣杭—蕪銅鐵路運輸存在折角迂回，運輸效率低，且規(guī)劃蕪銅鐵路研究年度為電氣化單線鐵路，運輸能力飽和。整體來看，北通道無法形成寧波至武漢大能力便捷的貨運通道。

1.2 南通道衢九鐵路貨運功能弱，滬昆鐵路金華至衢州段能力無法滿足運輸需求

研究年度衢九鐵路開行動車組列車對數(shù)有較大提升，近期、遠期開行客車分別為48對/日、55對/日，貨車開行數(shù)量及開行時間受限，僅承擔部分沿線地區(qū)與浙西南、甬臺溫及衢寧沿線地區(qū)間輕快貨運交流，無法滿足金華至武漢通道間煤炭、礦石、石油及制品等大宗貨物運輸需求。南通道甬金、滬昆、京九、武九均為160～200 km/h的大能力雙線客貨共線鐵路，可承擔寧波、溫州、臺州等浙東沿海地區(qū)與金衢地區(qū)及以遠湘鄂贛及西南地區(qū)間的貨運交流，根據(jù)區(qū)域鐵路貨運量分配，預測研究年度近期、遠期滬昆鐵路金華至衢州段上行最大貨流密度分別為4 131萬噸、5 575萬噸，開行客車分別為48對/日、45對/日，遠期區(qū)段能力將超飽和，無法滿足運輸需求。

綜合以上分析，寧波至武漢現(xiàn)在南、北貨運通道存在合武鐵路、衢九鐵路貨運通道功能不足，滬昆鐵路金華至衢州段能力飽和，經滬昆—京九鐵路運輸繞行距離長，經蕪銅—銅九鐵路運輸存在折角迂回、運輸效率低等問題，寧波至武漢間需構建一條更為高效暢通的貨運通道。因此，本次研究提出構建寧波至金華至黃山經池州至武漢的貨運通道，即形成寧波至武漢貨運中通道。

2 通道貨運分工

2.1 主要貨物運輸徑路比較分析

根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)構成分析，寧波至武漢貨運中通道由甬金鐵路、規(guī)劃金華至黃山鐵路[1]、新建黃山至池州鐵路、既有銅九鐵路和既有武九鐵路構成。通過運輸徑路比較，由于研究年度衢九鐵路、合武鐵路以客運為主，兼顧少量輕快貨物運輸，尚不能成為寧波至武漢貨運主通道，其余貨運通道中，中通道“甬金—金華至黃山—黃山至池州—銅九—武九鐵路”運輸里程最短，較經北通道“蕭甬—宣杭—皖贛—蕪銅—銅九—武九鐵路”、南通道“滬昆—京九—武九鐵路”運輸分別節(jié)省45 km、90 km。

為了合理分析各通道承擔的貨運功能，筆者重點選取寧波、金華、溫州、武漢、合肥、鄭州、西安、重慶等節(jié)點進行徑路比較（見表1）。

表1 主要貨物運輸徑路比較表

如表1所示，寧波至武漢、重慶：衢九鐵路和合武鐵路均為200～250 km/h的快速鐵路，研究年度仍以客運為主，兼顧少量輕快貨物運輸。通過比較徑路，寧波至武漢、寧波至重慶均經中通道“甬金—金華至池州—銅九—武九鐵路”為運輸最短徑路，考慮研究年度寧波地區(qū)與皖南、鄂川渝地區(qū)間貨運交流以寧波至武漢貨運中通道為主。

寧波至西安：經蕭甬—宣杭—皖贛—淮南—寧西鐵路運輸里程最短，較經甬金—金華至池州—六安景—寧西鐵路、甬金—金華至池州—銅九—武九—漢丹—襄渝—西康鐵路運輸分別節(jié)省113 km、363 km，考慮研究年度寧波地區(qū)至西北地區(qū)間貨運交流主要由蕭甬—宣杭—皖贛—淮南—寧西鐵路承擔。

寧波至合肥：經蕭甬—宣杭—皖贛—淮南鐵路運輸里程最短，較經甬金—金華至池州—皖贛鐵路、甬金—金華至池州—合九鐵路運輸分別節(jié)省165 km、188 km，考慮研究年度寧波地區(qū)與安徽東部北部、華北東北地區(qū)間貨運交流主要由蕭甬—宣杭—皖贛—淮南鐵路承擔。

寧波至鄭州：經蕭甬—宣杭—皖贛—淮南—阜淮—漯阜—京廣鐵路運輸里程最短，較經甬金—金華至池州—六安景—阜六—漯阜—京廣運輸節(jié)省139 km，考慮研究年度寧波地區(qū)與中原地區(qū)間貨運交流主要由蕭甬—宣杭—皖贛—淮南—阜淮—漯阜—京廣鐵路承擔。

金華至武漢：衢九鐵路為200 km/h的快速鐵路，研究年度仍以客運為主，兼顧少量輕快貨物運輸，故經金華至池州—銅九—武九鐵路運輸為最優(yōu)徑路，較經滬昆—京九—武九鐵路運輸里程節(jié)省90 km?？紤]研究年度金臺溫麗地區(qū)與皖南、湖北地區(qū)間貨運交流主要由金華至池州—銅九—武九鐵路承擔。

金華至西安：經金華至池州—六安景—寧西鐵路運輸里程最短，較經金華至池州—皖贛—淮南—寧西鐵路、滬昆—衢九—武九—漢丹—襄渝—西康鐵路和金華至池州—銅九—武九—漢丹—襄渝—西康鐵路運輸分別節(jié)省52 km、168 km、250 km?？紤]研究年度金麗溫臺地區(qū)與西北地區(qū)間貨運交流主要由金華至池州鐵路—六安景鐵路—寧西鐵路承擔。

金華至合肥：經金華至池州—皖贛—淮南鐵路運輸里程最短，較經滬昆—宣杭—皖贛—淮南鐵路運輸節(jié)省149 km?？紤]研究年度金麗溫臺地區(qū)與安徽東部北部、蘇西北、華北東北地區(qū)間貨運交流主要由金華至池州—皖贛—淮南鐵路承擔。

金華至鄭州：經金華至池州—六安景—阜六—漯阜—京廣鐵路運輸里程最短，較經甬金—滬昆—衢九—武九—京廣鐵路運輸節(jié)省134 km?？紤]研究年度金麗溫臺地區(qū)與中原地區(qū)間貨運交流主要由金華至池州—六安景—阜六—漯阜—京廣鐵路承擔。

2.2 貨運通道分工

根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)構成、通道構成及主要貨物運輸徑路比較分析，各通道貨運分工如下。

北通道：北通道中合武鐵路研究年度仍以城際鐵路為主、貨運功能弱，經蕪銅—銅九鐵路運輸存在折角迂回、運輸效率低，是寧波至武漢貨運通道的重要通道；但其蕭甬—宣杭鐵路段是寧波地區(qū)北向貨運主通道，主要承擔寧波地區(qū)與浙北、安徽東部與北部、西北、中原及華北東北等地區(qū)間的貨運交流。

中通道：中通道將形成寧波至武漢貨運通道中的最短徑路運輸通道，且全線均為以貨運為主的雙線快速鐵路，是寧波至武漢貨運通道的主通道；主要承擔甬金臺溫地區(qū)與皖南、鄂川渝等地區(qū)間的貨運交流，及金麗溫臺地區(qū)與安徽東部北部、蘇北、西北、中原、華北東北等地區(qū)間的貨運交流，承擔部分寧波地區(qū)與中原、西北地區(qū)間的貨運交流，是甬金溫臺麗地區(qū)西北向貨運主通道。

南通道：南通道中衢九鐵路研究年度以客運為主、貨運功能弱，經滬昆—京廣鐵路運輸繞行距離長，是寧波至武漢貨運通道的輔助通道。主要承擔甬臺溫地區(qū)與衢州、贛中南、湘黔滇藏等地區(qū)間的貨運交流，及衢寧沿線地區(qū)與贛東北、湖北地區(qū)間貨運交流，承擔甬臺溫地區(qū)與贛東北、湖北地區(qū)間部分輕快貨運交流，是甬臺溫地區(qū)西向貨運主通道。

3 貨運量預測

3.1 研究年度

近期2035年，遠期2045年。

3.2 路網(wǎng)構成

近期：杭衢高鐵建衢段、杭紹臺高鐵、杭溫鐵路、池黃高鐵、合武高鐵、金建鐵路、金臺城際鐵路、金衢城際鐵路、衢麗鐵路、溫武吉鐵路建成，金臺鐵路、衢寧鐵路、六安景鐵路建成，金溫貨線電氣化改造完成、蕪銅線電氣化改造完成、皖贛線擴能改造、銅九線擴能改造完成[2]。

遠期：根據(jù)運輸需求進一步完善相關路網(wǎng)。

3.3 貨運量OD分配預測

第一步：OD小區(qū)劃分[3]。根據(jù)通道在路網(wǎng)中的貨運分工及其吸引范圍，結合項目沿線經過的主要地市及客貨運量主要發(fā)生地、相鄰線路交會的樞紐或相關路網(wǎng)節(jié)點，將全國582個區(qū)段劃分成33個OD小區(qū)。

第二步：區(qū)域鐵路貨運量與流量流向預測。確定研究通道區(qū)域為浙江、安徽、江西、湖北四省構成。在預測全國貨運總量的基礎上，從區(qū)域社會經濟發(fā)展對交通運輸?shù)目傂枨蟪霭l(fā)，預測區(qū)域運輸需求總量及其流量流向。根據(jù)鐵路運量歷史統(tǒng)計資料及相關路網(wǎng)規(guī)劃，采用多種預測模型，預測研究年度近期、遠期全國鐵路貨運量分別為55億噸、65億噸；2022年區(qū)域完成鐵路貨運量65 630萬噸，其中發(fā)送量為23 348萬噸，到達量為42 282萬噸，研究年度隨著“一帶一路”倡議構想、長三角區(qū)域一體化、長江經濟帶及打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、推進交通運輸結構調整等戰(zhàn)略的深入實施，依托地區(qū)豐富資源優(yōu)勢和沿海沿江優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢，區(qū)域經濟發(fā)展將進入高速發(fā)展的快車道[4]，經濟的高速發(fā)展必將帶來旺盛的貨物運輸需求，預測研究年度近期、遠期區(qū)域鐵路貨物發(fā)送量分別為38 810萬噸、49 588萬噸，貨物到達量分別為54 928萬噸、68 218萬噸，主要貨物發(fā)送流向為華南與滬蘇魯?shù)貐^(qū)、到達流向為西北與華北地區(qū)。

第三步：區(qū)域鐵路貨運量OD分配預測。研究年度甬臺溫麗地區(qū)對外貨運鐵路主要為北通道宣杭段、南通道滬昆段和中通道金華至池州段，根據(jù)區(qū)域鐵路網(wǎng)構成[5]、區(qū)域鐵路貨運量預測及運輸徑路比選，結合浙東沿海港口現(xiàn)狀、規(guī)劃及相關資料，中通道金華至池州段OD分配預測研究年度近期、遠期上行貨運量分別為1 401萬噸、1 985萬噸，下行貨運量分別為1 179萬噸、1 638萬噸；其中通過金華至池州段的研究年度近期、遠期上行貨運量分別為831萬噸、1 179萬噸，下行貨運量分別為548萬噸、836萬噸。

3.4 中通道貨運量預測分析

根據(jù)寧波至武漢貨運通道構成分析，中通道由既有甬金鐵路、新建金華至池州鐵路、既有銅九鐵路和既有武九鐵路組成，可以此重點預測新建金華至池州鐵路的貨運量。

3.4.1 金華地區(qū)貨運量預測

目前金華地區(qū)辦理貨運作業(yè)的車站主要有金華南站、義烏西站及竹馬館站，2022年金華地區(qū)貨物到達量、運發(fā)量共405萬噸，其中發(fā)送量為223萬噸，主要貨物品類為集裝箱，到達量為182萬噸，主要貨物品類為鋼鐵、化工品和集裝箱。根據(jù)金華城市總體發(fā)展規(guī)劃、金義都市區(qū)發(fā)展規(guī)劃及金華（義烏）地區(qū)樞紐總圖規(guī)劃，預測研究年度近期、遠期的金華地區(qū)貨物到達量、運發(fā)量總量分別為1 674萬噸、2 297萬噸，其中發(fā)送量分別為771萬噸、1 070萬噸，主要貨物品類為集裝箱，到達量分別為903萬噸、1 227萬噸，主要貨物品類為鋼鐵、化工品和集裝箱，如表2所示。

表2 金華地區(qū)貨物交流預測表 單位：萬噸

3.4.2 沿線地方貨運量預測

沿線經過浙江省的蘭溪市、建德市，安徽省的績溪縣、旌德縣、涇縣，沿線設有蘭溪西站、金村站、旌德站和茂林站以辦理貨運作業(yè)。根據(jù)各地方現(xiàn)狀貨運量、主要工礦企業(yè)調研及未來產業(yè)布局與工業(yè)發(fā)展規(guī)劃，預測沿線地方貨運量，如表3所示。

表3 沿線地方運量預測匯總表 單位：萬噸

3.4.3 通過貨運量預測

根據(jù)區(qū)域鐵路貨運OD分配，金華至池州鐵路通過貨運量構成如表4所示。

表4 金華至池州鐵路通過貨運量構成表 單位：萬噸

3.4.4 中通道貨運量預測

根據(jù)區(qū)域鐵路貨運量OD分配及金華至池州鐵路的貨運量預測，寧波至武漢貨運中通道區(qū)段貨流密度如表5所示。

表5 中通道區(qū)段貨流密度預測匯總表 單位：萬噸

4 寧波至武漢貨運中通道建設的必要性

綜合以上寧波至武漢既有通道存在的問題、主要運輸徑路比較、通道貨運分工及通道貨運量預測分析，寧波至武漢貨運中通道具有較強建設必要性。

一是中通道內均為雙線快速鐵路，運輸徑路里程最短、運輸效率效能最高。

二是中通道是甬金溫臺地區(qū)與鄂川渝地區(qū)貨運交流，以及金麗溫臺地區(qū)與西北、中原、華北、東北地區(qū)貨運交流主通道，是甬金溫臺麗地區(qū)西北向貨運主通道。

三是中通道建設對貫徹落實“一帶一路”倡議、“長江經濟帶”發(fā)展戰(zhàn)略，構建“一帶一路”與“長江經濟帶”便捷聯(lián)系黃金通道，促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展；推進浙東沿海港口拓展中西部內陸腹地、縮短內陸腹地出海通道時空距離，促進浙江省海洋經濟發(fā)展；優(yōu)化并完善區(qū)域貨運通道布局，加快構建寧波舟山港與金華義烏國際陸港的海陸雙向開放大通道，對促進浙江省開放型經濟發(fā)展具有重要作用。

四是中通道建設對金華地區(qū)完善“義新歐”“金滿俄”綜合運輸通道體系，打造全國鐵路貨運中心、華東物流樞紐影響深遠；對強化金華地區(qū)縱向貨運通道格局，完善金華地區(qū)樞紐布局，打造全國性綜合交通樞紐意義重大。