基于乘客行為特征的安檢服務(wù)時(shí)間影響因素分析

王晨妍,張 海

陜西工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院,陜西 咸陽 712000

0 引言

車站安檢現(xiàn)場的情境較為復(fù)雜,影響安檢過程的因素主要可分為安檢對(duì)象類因素、系統(tǒng)因素和環(huán)境因素[1]。其中,安檢對(duì)象類因素主要指由于被檢乘客的行為所帶來的影響因素[2]。因此,從被檢乘客特征出發(fā)探究客運(yùn)站安檢服務(wù)時(shí)間及其影響因素,能夠?yàn)樽R(shí)別安檢系統(tǒng)瓶頸,增加安檢設(shè)備通過能力以及提高乘客進(jìn)站效率提供有效建議。

目前,從乘客特征角度關(guān)于安檢服務(wù)時(shí)間的研究已經(jīng)進(jìn)入精細(xì)化階段,但大多學(xué)者忽略了排隊(duì)、結(jié)伴行為等環(huán)境因素的影響[3]。針對(duì)此不足,本文實(shí)地采集西安城南客運(yùn)站非高峰期間安檢過程的數(shù)據(jù),綜合考慮乘客攜帶行李大小因素和是否排隊(duì)因素,運(yùn)用SPSS軟件進(jìn)行安檢時(shí)間顯著性影響因素分析。

1 安檢服務(wù)時(shí)間

數(shù)據(jù)采集于西安城南客運(yùn)站,該站共有2個(gè)安檢點(diǎn)(非高峰時(shí)期只開放1個(gè)安檢點(diǎn))。安檢設(shè)備主要有安檢門、X光安檢機(jī)、手持金屬探測儀等。對(duì)乘客攜帶行李的安全檢查,一般由通過X光安檢機(jī)來完成?？瓦\(yùn)站X光安檢機(jī)平面示意圖如圖1所示,經(jīng)測量得出傳送帶寬為76 cm、總長455 cm、黑箱長度為308 cm。

圖1 安檢機(jī)平面示意圖

本文將安檢時(shí)間定義為乘客從將行李放在安檢機(jī)傳送帶上到安檢完畢后將行李拿起離開傳送帶的時(shí)間[4]。根據(jù)攜帶行李的乘客的行為過程可將安檢時(shí)間進(jìn)一步細(xì)分為3部分,即放包時(shí)間、傳送時(shí)間和取包時(shí)間,其定義如下。

1)放包時(shí)間:乘客進(jìn)入被檢區(qū)域準(zhǔn)備放下行李時(shí)刻起,直至將行李放置在傳送帶上的時(shí)間間隔。

2)傳送時(shí)間:行李被乘客放置在傳送帶上起,到行李被傳送出安檢機(jī)黑箱為止的時(shí)間間隔。

3)取包時(shí)間:行李被傳送出黑箱時(shí)刻起,到乘客取回行李準(zhǔn)備離開被檢區(qū)的時(shí)間間隔。

傳送帶的傳送速度為0.2 m/s,由于乘客的走行速度遠(yuǎn)大于傳送帶速度,因此安檢機(jī)另一端基本不會(huì)出現(xiàn)“包等人”的情況,進(jìn)而可忽略乘客走行時(shí)間的影響。

2 安檢服務(wù)時(shí)間的影響因素

2.1 行李大小與安檢時(shí)間的關(guān)系

客運(yùn)站出行乘客人員復(fù)雜,攜帶行李的乘客比例及行李尺寸遠(yuǎn)大于其他車站,且攜帶的行李大小各異。本研究中對(duì)大包及小包行李定義如下:大包行李包含大型行李箱1個(gè)或者中型行李箱加背包,即乘客雙手都被占用;小包行李包含小型行李箱1個(gè)或者背包、挎包,乘客僅1只手被占用。對(duì)于分別獲取的500個(gè)大包與小包的安檢數(shù)據(jù),利用SPSS軟件獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)方法對(duì)攜帶有小包和大包的乘客的安檢時(shí)間進(jìn)行均值分析,其結(jié)果如表1所示。

表1 不同行李大小條件下安檢時(shí)間的分析結(jié)果

從表1可見,乘客的安檢時(shí)間分布不太均勻,其中安檢耗時(shí)最短的乘客僅需要15.53 s,安檢時(shí)間最長的乘客則需要32.2 s,其中攜帶小包行李的乘客平均安檢時(shí)間為17.74 s,攜帶大包行李的乘客平均安檢時(shí)間更長,達(dá)到28.39 s,并且大包乘客的安檢時(shí)間離散程度相對(duì)來說更大。表中p=0(p<0.05),由此可見,乘客攜帶行李的大小,會(huì)對(duì)整個(gè)安檢時(shí)間產(chǎn)生顯著性的影響。

2.2 行李大小對(duì)3類時(shí)間的影響

本文將安檢機(jī)的時(shí)間進(jìn)一步細(xì)分為3部分,即放包時(shí)間、傳送時(shí)間和取包時(shí)間探究乘客攜帶行李大小因素對(duì)細(xì)分的這3類時(shí)間項(xiàng)的影響。利用SPSS軟件分別得到小包乘客與大包乘客的3類時(shí)間的箱型圖,結(jié)果如圖2～3所示。

圖2 小包乘客3類時(shí)間的箱型圖分布結(jié)果

圖3 大包乘客3類時(shí)間的箱型圖分布結(jié)果

從3類時(shí)間的分布情況來看,乘客的平均傳送時(shí)間耗時(shí)最長,其次為取包時(shí)間,而放包時(shí)間最短。對(duì)于小包乘客,取包時(shí)間的分布十分集中,而傳送時(shí)間的分布比較分散。由于小包放置方便,花費(fèi)的時(shí)間相對(duì)較少,并且放包時(shí)間會(huì)相對(duì)保持在一個(gè)恒定的數(shù)值范圍內(nèi)。但對(duì)于攜帶大包的乘客,取包時(shí)間比放包時(shí)間及傳送時(shí)間的分布更為分散一些,這是因?yàn)榇蟀丝腿“鼤r(shí),雙手都會(huì)被占用,并且需要整理行李的時(shí)間。

利用ANOVA方差分析法得到攜帶不同大小行李的乘客在3個(gè)不同時(shí)間項(xiàng)的描述統(tǒng)計(jì),結(jié)果如表2所示。

表2 不同行李狀況下3類時(shí)間的分析結(jié)果

攜帶大包行李乘客的3項(xiàng)被檢時(shí)間顯著高于未攜帶小包行李的乘客,反映到數(shù)值上則是對(duì)于放包時(shí)間這一時(shí)間項(xiàng),小包乘客的平均安檢時(shí)間為1.96 s,大包乘客為4.76 s,可以看出,攜帶不同行李大小乘客的放包時(shí)間有著明顯差異。對(duì)于攜帶大包行李乘客,放包時(shí)間、傳送時(shí)間和取包時(shí)間之間存在顯著差別(p<0.05)。對(duì)傳送時(shí)間而言,由于傳送過程的速度主要是由安檢機(jī)傳送帶的速度決定的,所以在這一時(shí)間項(xiàng)上,小包乘客與大包乘客所花費(fèi)的時(shí)間相差不大。在取包時(shí)間上,大包乘客的均值高出小包乘客許多,達(dá)到10.12 s,攜帶行李大小會(huì)對(duì)取包時(shí)間造成顯著性的影響。

2.3 是否排隊(duì)與安檢時(shí)間的關(guān)系

本研究固定乘客攜帶行李這一影響因素,在乘客攜帶小包行李這一條件下,研究排隊(duì)情況對(duì)安檢服務(wù)時(shí)間的影響。同樣利用獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)方法對(duì)乘客是否排隊(duì)的安檢時(shí)間進(jìn)行均值分析(見表3)。

表3 不同排隊(duì)情況條件下安檢時(shí)間的分析結(jié)果

從表3的分析結(jié)果中可見,F值為852.277,p為0(p<0.05),說明排隊(duì)情況對(duì)乘客的安檢時(shí)間有顯著性的影響。其中不排隊(duì)的乘客安檢時(shí)間最小值為15.53 s,最大值19.86 s,平均安檢時(shí)間為17.74 s;排隊(duì)的乘客平均安檢時(shí)間比不排隊(duì)乘客明顯要更久,均值為25.06 s,最小值為18.02 s,最大值為32.56 s。并且,由表中2種情況的標(biāo)準(zhǔn)差可以看出,排隊(duì)乘客的安檢時(shí)間分布比不排隊(duì)乘客來說更為離散。

3 相關(guān)建議

通過對(duì)乘客安檢行為的現(xiàn)場數(shù)據(jù)進(jìn)行收集和分析,考慮了乘客攜帶行李種類及排隊(duì)情況這2種影響因素,所得到顯著性分析結(jié)果表明:安檢過程中的乘客攜帶行李大小與排隊(duì)情況會(huì)對(duì)安檢服務(wù)時(shí)間帶來直接的影響。其中乘客攜帶行李的大小對(duì)3類細(xì)分安檢時(shí)間的長短也有著決定作用。

從車站安檢現(xiàn)場情況及數(shù)據(jù)分析結(jié)果來看,在大客流情況下容易造成乘客在安檢系統(tǒng)處擁堵滯留,針對(duì)這一瓶頸問題車站通常采取限制流量的方法對(duì)進(jìn)站人數(shù)進(jìn)行控制[5]。除此之外,客運(yùn)站安檢的流程與管理還可根據(jù)乘客的一些顯著性特征來進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化與提高,本文提出以下建議。

1)優(yōu)化安檢通道布局。通過觀察客運(yùn)站安檢現(xiàn)場乘客行為發(fā)現(xiàn),安檢通行效率不僅僅受安檢門、X光機(jī)等安檢設(shè)備的影響,還受到安檢通道設(shè)計(jì)的影響。在安檢通道內(nèi)走行的乘客存在著個(gè)體屬性差異,結(jié)伴行人與攜帶行李行人的通道空間需求較大,極易妨礙周圍乘客的通行,造成人流擁堵和混亂。因此,可以通過優(yōu)化安檢通道布局來提高乘客的通行率,例如增加通道面積、靈活布局其他安檢設(shè)備,使客流流線更為合理;設(shè)置專用通道,如遇到可疑行李可引導(dǎo)乘客至專用通道進(jìn)行復(fù)檢。

2)差異化安檢。在本文研究過程中發(fā)現(xiàn),攜帶小件行李的乘客數(shù)約占總?cè)藬?shù)的65%,攜帶大件行李的乘客約占21%。當(dāng)不同數(shù)量、大小的行李都通過X光機(jī)進(jìn)行深度檢查時(shí)必然會(huì)降低安檢系統(tǒng)的通行效率。因此,在客流高峰期的安檢流程,可考慮根據(jù)不同乘客的行為特征進(jìn)行安檢等級(jí)劃分,為無行李或風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)低的乘客設(shè)置快速安檢通道,結(jié)合引導(dǎo)標(biāo)識(shí)和宣傳措施誘導(dǎo)乘客行為,進(jìn)行差異化安全檢查,實(shí)現(xiàn)快速通行。

3)票檢合一。當(dāng)前的車站普遍采用逐人安檢、逢包必檢、行李件件過機(jī)的策略。這種策略容易導(dǎo)致乘客在付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的交界位置形成滯留?？衫冒矙z票務(wù)一體化設(shè)備,將身份認(rèn)證、票檢、行李檢查和人體掃描幾個(gè)階段改為并聯(lián)關(guān)系,將幾類安檢通道平行排列,通過控制行李安檢時(shí)間的方法達(dá)到人和行李同時(shí)完成安檢的目的。這樣就減少了乘客平均排隊(duì)時(shí)間,增加安檢設(shè)備通過能力,有效改善安檢系統(tǒng)中的瓶頸問題。

4 結(jié)束語

通過對(duì)乘客安檢行為的現(xiàn)場數(shù)據(jù)進(jìn)行收集和分析,考慮了乘客攜帶行李種類及排隊(duì)情況這2種影響因素,所得到顯著性分析結(jié)果表明:安檢過程中的乘客攜帶行李大小與排隊(duì)情況會(huì)對(duì)安檢服務(wù)時(shí)間帶來直接的影響,其中乘客攜帶行李的大小對(duì)3類細(xì)分安檢時(shí)間的長短也有著決定作用。本文揭示了安檢時(shí)乘客行為特征與被檢時(shí)間的相關(guān)性,旨在為提高安檢效率、提升安檢服務(wù)質(zhì)量提供科學(xué)依據(jù)。