“資本換技術(shù)”：試析汽車行業(yè)新一輪合資浪潮

楊鈞

2023年，汽車行業(yè)出現(xiàn)了令人矚目的現(xiàn)象。大眾、豐田、斯特蘭蒂斯（Stellantis）等國際汽車巨頭紛紛與中國企業(yè)小鵬、比亞迪、零跑等合作組建合資企業(yè)，而且在汽車供應(yīng)鏈的上下游，也出現(xiàn)了外國車企與中國零部件和ICT企業(yè)建立合資公司的多個(gè)案例，一股新的合資合作浪潮正在汽車行業(yè)興起。這種現(xiàn)象被稱為“反向合資”或“逆向合資”，以表示這種新的合資模式與三四十年前汽車行業(yè)“合資熱”的顯著差異，凸顯了中國汽車產(chǎn)業(yè)在新一輪合資浪潮中崛起的標(biāo)志性意義。

大眾、豐田等國際巨頭爭相牽手中國車企

2023年疫情后，全球新能源汽車市場均出現(xiàn)高速增長的局面。據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu) TrendForce集邦咨詢發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年第三季度，全球新能源車總銷量為345.5萬輛，相比上年同期增長28.1%，特斯拉、比亞迪、廣汽埃安、大眾和上汽通用五菱分列前5名。中國新能源汽車市場更是一騎絕塵，前三季度國內(nèi)市場銷量達(dá)627.8萬輛，同比增長38%，新能源汽車的滲透率已超過30%。出于對市場前景的良好預(yù)期，國際汽車巨頭紛紛加大在中國市場的投資，開啟了新一輪合資合作的熱潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2023年，國際整車和零部件巨頭與中國企業(yè)建立合資公司20多起，其中大眾、豐田、斯特蘭蒂斯、日產(chǎn)等國際品牌的合作最令人矚目。

2023年7月26日，大眾汽車集團(tuán)宣布計(jì)劃向小鵬汽車投資約7億美元，收購小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，大眾在全球和中國市場長期的統(tǒng)治地位與小鵬汽車僅有5年造車歷史的巨大反差，使這次收購在業(yè)界引起震動。其實(shí)大眾早已悄悄在中國布棋落子。2023年5月30日，大眾中國宣布與合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署協(xié)議，在合肥投資10億歐元建立大眾（中國）科技有限公司，將雇傭近3000名員工。11月3日，大眾旗下軟件公司CARIAD與中國手機(jī)供應(yīng)商VIVO達(dá)成合作，共同建立手車互融聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室。12月8日，大眾CARIAD又和中國芯片企業(yè)地平線正式宣布，在北京經(jīng)開區(qū)成立合資公司酷睿程（CARIZON），據(jù)悉注冊資本為67.57億元。

豐田因在電動化轉(zhuǎn)型方面動作遲緩而為業(yè)界詬病，但它知道“缺啥補(bǔ)啥”。2020年4月，豐田與比亞迪合資成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，注冊資本3.45億元，雙方持股比例為50：50。合資公司的第一款產(chǎn)品是雙方為一汽豐田打造的bZ3純電轎車，底盤采用豐田e-TNGA架構(gòu)，動力系統(tǒng)采用比亞迪的弗迪刀片電池與電機(jī)。bZ3在2022年上市后反響不錯(cuò)，成為豐田最暢銷的一款純電車型。初嘗合資甜頭的豐田再度出手，2023年8月與廣汽豐田一起出資，與中國領(lǐng)先的自動駕駛企業(yè)小馬智行成立自動駕駛出租車（Robotaxi）相關(guān)事業(yè)合資公司，以支持未來自動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產(chǎn)和規(guī)?；渴?，總投資額超10億元。除智能駕駛外，豐田還與國內(nèi)氫能科技企業(yè)億華通等成立合資公司，共同研發(fā)面向商用車市場的氫燃料電池系統(tǒng)。

斯特蘭蒂斯汽車集團(tuán)是2021年由法國PSA集團(tuán)和克萊斯勒菲亞特集團(tuán)（FCA）合并組建的全球第四大汽車集團(tuán)。法國PSA和FCA在中國一直都找不到存在感，在中國的合資項(xiàng)目業(yè)績不佳，標(biāo)致、雪鐵龍兩大品牌銷量連年下滑，廣汽菲亞特更是直接破產(chǎn)退市，但是斯特蘭蒂斯仍然沒有放棄中國市場。2023年10月26日，斯特蘭蒂斯集團(tuán)與零跑汽車宣布，斯特蘭蒂斯將投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權(quán)，這將使斯特蘭蒂斯集團(tuán)成為零跑汽車的一個(gè)重要股東。雙方將以51：49的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司，承擔(dān)除大中華地區(qū)以外全球市場的出口和銷售業(yè)務(wù)，以及獨(dú)家擁有在當(dāng)?shù)刂圃炝闩芷嚠a(chǎn)品的權(quán)利。11月21日，斯特蘭蒂斯和寧德時(shí)代宣布合作，寧德時(shí)代將在歐洲當(dāng)?shù)叵蛩固靥m蒂斯集團(tuán)供應(yīng)磷酸鐵鋰（LFP）電池的電芯和模組，助力斯特蘭蒂斯在歐洲市場的電動汽車生產(chǎn)，同時(shí)雙方正探討以對等模式成立一家合資企業(yè)的可能性。

以上三家都是企業(yè)層面的合資合作，2023年在車型平臺技術(shù)層面的合作也在深入開展。2023年8月，日產(chǎn)與東風(fēng)汽車展開合作，日產(chǎn)汽車將基于東風(fēng)汽車最新開發(fā)的“量子智能電動架構(gòu)”研發(fā)日產(chǎn)品牌的新能源車型。雖然日產(chǎn)很早就在中國市場推出了純電車型Leaf（鈴風(fēng)），但銷量一直不佳。東風(fēng)日產(chǎn)由于新能源車型不給力而導(dǎo)致銷量大幅下滑，2023年1-9月，東風(fēng)日產(chǎn)銷量為54.6萬輛，同比下降34.7%。焦慮的不止日產(chǎn)，2023年7月，德國《汽車周刊》首先透露，奧迪正在考慮直接從中國本地的電動車企業(yè)購買一個(gè)電動車平臺的授權(quán)，以縮短開發(fā)時(shí)間。中國媒體很快就證實(shí)，奧迪尋求合作的是上汽集團(tuán)。雖然在中國市場奧迪已推出了Q4e-tron 、Q5e-tron等四款電動車型，但銷量均很慘淡，與蔚來、小鵬、理想等中國新勢力差距明顯。

除整車企業(yè)的合作趨勢以外，外國零部件企業(yè)與中國企業(yè)的合資合作更加活躍。今年以來，世界零部件巨頭博世集團(tuán)先后與中國企業(yè)禾川科技（出資2.76億元）、慶鈴集團(tuán)成立了合資公司，與賽力斯達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，計(jì)劃在自動化與電器控制、氫能系統(tǒng)、駕駛輔助等領(lǐng)域開展合作。大陸集團(tuán)與地平線建立了合資公司，專注于高級輔助駕駛和自動駕駛軟硬件解決方案。此外，佛瑞亞與比亞迪深化合作，將在泰國新建座椅總成工廠。美國康明斯聯(lián)手戴姆勒卡車及帕卡共同出資26億美元，與中國電池企業(yè)億緯鋰能在美建電池工廠。

中國企業(yè)緣何成了“香餑餑”

汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化轉(zhuǎn)型的新要求

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)在電動化、智能化轉(zhuǎn)型中，在能力提升中進(jìn)行了革命性新的要求和變化。正如陳清泰所說，“當(dāng)前我們正在經(jīng)歷一場偉大的‘汽車革命。經(jīng)過130多年的發(fā)展進(jìn)化，全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入一個(gè)新的加速變革的歷史時(shí)期，這是一種前所未有的革命性變化，稱之為汽車革命也不為過。”這場革命就是從21世紀(jì)初興起的汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化的深刻轉(zhuǎn)型。

電動化是汽車驅(qū)動方式的變化，即由傳統(tǒng)化石能源驅(qū)動變?yōu)殡娏︱?qū)動。100多年前，美國的托馬斯·達(dá)文波特就發(fā)明了世界上第一輛電動汽車，但是由于當(dāng)時(shí)電池性能低下，汽車產(chǎn)業(yè)一直由內(nèi)燃機(jī)為主導(dǎo)。直到20世紀(jì)80年代，鋰電池得以商用化，特別是到了1997年，隨著世界首輛混合動力汽車豐田PRIUS的問世，以及日產(chǎn)推出世界第一輛鋰離子電池的電動車Prairie Joy EV，汽車的電動化進(jìn)程才真正起步。進(jìn)入新世紀(jì)，隨著特斯拉、比亞迪等企業(yè)的興起，以電動化為主的新能源汽車成為世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主流。電動化的核心內(nèi)涵是由電力驅(qū)動的汽車能源動力的變革，它帶來的是汽車驅(qū)動方式的革命性變化，即由以石油為主的傳統(tǒng)化石能源向以電力為主的新型能源方式轉(zhuǎn)變，由此引起汽車的研發(fā)、制造、產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈等都發(fā)生了極為深刻的變化，尤其是動力電池成為電動化浪潮中競爭最激烈的一個(gè)焦點(diǎn)。

汽車的智能化主要是指汽車控制方式的變化，即由機(jī)械控制為主向智能控制為主轉(zhuǎn)變。1969年，約翰·麥卡錫就提出“電腦控制汽車”的設(shè)想，近年來逐步變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，智能化技術(shù)在汽車領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。當(dāng)代智能汽車集中運(yùn)用了計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能、大數(shù)據(jù)及自動控制等最新技術(shù)，使汽車成為一個(gè)集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛甚至完全自動駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，成為電子電器架構(gòu)、智能駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等各種智能技術(shù)的最佳載體。智能汽車的發(fā)展給我們的交通出行提供了更高的安全性與舒適性，以及更加人性化的人車交互界面，帶給人們更好的駕駛體驗(yàn)，汽車產(chǎn)業(yè)由此進(jìn)入了“軟件定義汽車”的時(shí)代。

汽車產(chǎn)業(yè)的電動化、智能化轉(zhuǎn)型帶來的不僅是汽車產(chǎn)品功能的變化，即由交通工具向移動智能終端、儲能單元和移動生活空間的轉(zhuǎn)變，同時(shí)，對汽車產(chǎn)業(yè)來說，更重要的是汽車的電動化、智能化發(fā)展極大地?cái)U(kuò)展了汽車產(chǎn)業(yè)的邊界，汽車產(chǎn)業(yè)與電力、信息通信、集成電路、人工智能、軟件系統(tǒng)、傳感器等行業(yè)的跨界融合越來越緊密，使汽車企業(yè)的研發(fā)、采購、制造、服務(wù)等環(huán)節(jié)都發(fā)生了顯著變化。汽車企業(yè)的研發(fā)日益從封閉式研發(fā)轉(zhuǎn)向開放合作式研發(fā)，充分利用全球的研發(fā)資源，與跨界企業(yè)如芯片、操作系統(tǒng)公司進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)。這就對傳統(tǒng)汽車企業(yè)的能力提出了更高要求：在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的技術(shù)積累的基礎(chǔ)上跨界合作，彌補(bǔ)自己的短板弱項(xiàng)。這也是國外汽車企業(yè)轉(zhuǎn)向與中國企業(yè)合作的一個(gè)大背景。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展形成了明顯的技術(shù)勢能

在這場汽車產(chǎn)業(yè)的百年變革中，由于國家產(chǎn)業(yè)政策的有力引導(dǎo)、中國汽車企業(yè)的共同努力，尤其是一些造車新勢力的加入，以及中國強(qiáng)大的資本市場的支持，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在全球已是處于領(lǐng)先地位。從市場規(guī)模看，2023年全球新能源汽車銷量為1465.3萬輛，其中，中國新能源汽車銷量就達(dá)到949.5萬輛，占全球銷量的65%。

從企業(yè)發(fā)展來看，一批具有核心技術(shù)的本土企業(yè)強(qiáng)勢崛起，如寧德時(shí)代成為全球最大的動力電池制造商，比亞迪的刀片電池技術(shù)全球領(lǐng)先，蔚來、小鵬的智能駕駛技術(shù)在全球也占有一席之地。中國已形成完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，新能源汽車的基礎(chǔ)材料、電池、電機(jī)、整車、電控、生產(chǎn)裝備等產(chǎn)業(yè)鏈上下游已基本實(shí)現(xiàn)了貫通，產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境不斷優(yōu)化，全國已累計(jì)建設(shè)充電站3.8萬座，換電站449座，建設(shè)了各類充電樁130萬個(gè)。同時(shí)，我國還建成了“十縱十橫兩環(huán)”4.9萬公里高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。

更重要的是，我國汽車產(chǎn)業(yè)在智能化等領(lǐng)域有望成為未來全球新型產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)力量。羅蘭貝格一份名為《顛覆趨勢下的全球與中國汽車行業(yè)展望》的跟蹤研究顯示，中國在“MADE”（M-mobility移動出行；A-autonomous driving自動駕駛；D-digitalization數(shù)字化；E-Electrification電氣化）這四大顛覆性指數(shù)上持續(xù)位于世界前列，綜合得分連續(xù)三年保持首位?！吨袊R產(chǎn)權(quán)》雜志網(wǎng)站公布的2021年全球自動駕駛領(lǐng)域發(fā)明專利企業(yè)排名顯示，百度以3477件的申請量居榜首，高于豐田3392件、博世2552件、本田2466件、現(xiàn)代2024件。中國已成為全球最大的自動駕駛專利布局目標(biāo)市場。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球共有58%的自動駕駛專利在中國布局，約有43%的自動駕駛發(fā)明專利來自中國，領(lǐng)先美國25%、韓國9%、德國9%、日本8%等國家。中國汽車產(chǎn)業(yè)正在從以往先進(jìn)模式和成熟技術(shù)的接受方，轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芑l(fā)展趨勢最為迅猛、前沿技術(shù)儲備領(lǐng)先的變革引領(lǐng)者。中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展集聚的強(qiáng)大技術(shù)勢能，使外國汽車企業(yè)對中國企業(yè)刮目相看。

外國品牌與中國車企合資可以快速彌補(bǔ)技術(shù)差距

近兩年來，外國品牌紛紛開始探尋與中國企業(yè)進(jìn)行合資合作，最直接的原因是它們在中國市場的吸引力下滑，市場份額正快速被中國企業(yè)所蠶食。2022年11月，合資品牌的市場份額首次跌破50%，2023年前10個(gè)月，合資品牌的份額又下降至44.7%。其中日系品牌的市場份額較2022年下降了3.4個(gè)百分點(diǎn)，德系下降0.4個(gè)百分點(diǎn)。特別是在新能源汽車市場，合資品牌的吸引力就更加慘淡。2023年9月，國內(nèi)新能源銷量前十車企中，九家都是自主品牌車企，自主品牌的新能源車市場滲透率高達(dá)49.9%，主流合資品牌的新能源車滲透率僅有5.8%。因此，盡快扭轉(zhuǎn)在中國市場的不利局面，是他們與中國企業(yè)合作的直接動因。通過與中國企業(yè)合資合作，外國品牌至少有以下好處：

一是快速彌補(bǔ)與中國車企的技術(shù)差距。中國的人工智能、大數(shù)據(jù)、通信等相關(guān)產(chǎn)業(yè)都非常發(fā)達(dá)，有一大批成熟的ICT企業(yè)如百度、阿里巴巴、地平線、商湯科技、華為等等，為汽車產(chǎn)業(yè)的跨界融合提供優(yōu)越的技術(shù)條件，中國車企又十分注重用戶體驗(yàn)，善于快速將最新技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的性能優(yōu)勢，因此中國車企在智能化和自動駕駛的技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用方面走在行業(yè)前列。

外國品牌除特斯拉以外，歐洲和日本的車企在電動化、智能化轉(zhuǎn)型上比中國企業(yè)都慢了半拍，表現(xiàn)在產(chǎn)品上就是先進(jìn)的電動化、智能化配置明顯落后于中國自主品牌。以同檔次的蔚來ES6（價(jià)格33.8萬元～55.4萬元）和奧迪Q5e-tron（價(jià)格29.85萬元～43.55萬元）加以對比，在電動化方面，蔚來ES6采用的是雙電機(jī)，功率高達(dá)360千瓦；而Q5etron采用單電機(jī)，功率高達(dá)150千瓦。在智能化方面，蔚來ES6為L2+級智能輔助駕駛系統(tǒng)，兼具“哨兵模式”、城市NOA、高速NOA等功能，Q5etron僅為L2智能輔助駕駛。在車聯(lián)網(wǎng)方面，ES6支持5G，支持OTA，支持V2X通訊；Q5e-tron僅支持4G。因此在終端市場，奧迪Q5e-tron的銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及蔚來ES6。

外國品牌已認(rèn)識到與中國企業(yè)的差距，所以他們開始采取比較務(wù)實(shí)的態(tài)度，主動放低姿態(tài)，與中國企業(yè)合作。正如斯特蘭蒂斯集團(tuán)CEO唐唯實(shí)所說：“斯特蘭蒂斯認(rèn)識到要在中國取勝，最好是與中國公司合作，依靠中國的合作伙伴在中國取得成功。”而斯特蘭蒂斯之所以選擇與零跑合作，就是看中了零跑的車型技術(shù)和低成本能力。僅有三年造車經(jīng)驗(yàn)的零跑汽車并非造車新勢力的頭部企業(yè)，但零跑汽車專注于中低端車型的技術(shù)研發(fā)，在2023年推出的“四葉草”中央集中式電子電氣架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了智能電動汽車核心組件之間的無縫高效協(xié)作，這一技術(shù)架構(gòu)得到了斯特蘭蒂斯的青睞，它希望借此技術(shù)平臺開發(fā)適合歐洲市場的電動車型，助推其全球電動化戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。2023年上半年，斯特蘭蒂斯的純電動汽車銷量為16.9萬輛，在其全球銷量中的占比僅為約5%。

大眾的研發(fā)實(shí)力要遠(yuǎn)高于斯特蘭蒂斯，但它在智能化上也走得并不順。大眾早在2020年就成立了軟件事業(yè)部，后更名為CARIAD，但這個(gè)擁有近5000名工程師的龐大研發(fā)部，從一開始就出現(xiàn)了開發(fā)項(xiàng)目屢屢延期、自研的車載操作系統(tǒng)VW.OS也因頻繁軟件故障而遭車主投訴，導(dǎo)致ID系列電動車銷量始終難達(dá)預(yù)期，甚至出現(xiàn)了CARIAD高管團(tuán)隊(duì)被解散的怪事。痛定思痛，大眾才決定采用“短平快”，選擇與小鵬進(jìn)行合資，利用小鵬的智能化平臺，雙方共同開發(fā)兩款大眾品牌電動車，專供中國市場，以補(bǔ)充大眾基于MEB平臺的產(chǎn)品組合，新車計(jì)劃于2026年推向市場。此外，大眾旗下的奧迪品牌也選擇與上汽集團(tuán)旗下智己品牌合作，將基于智己的800V平臺打造兩款電動轎車。這樣大眾就可以有效縮短產(chǎn)品開發(fā)時(shí)間，快速扭轉(zhuǎn)在中國市場下滑的局面。

二是更好順應(yīng)中國用戶的消費(fèi)偏好。中國年輕消費(fèi)者的喜好變化太快，連深耕中國市場多年的大眾、豐田都有些摸不到市場的脈搏。據(jù)易觀 2023中國汽車消費(fèi)新趨勢洞察報(bào)告顯示，國內(nèi)的年輕用戶在購車特征上與傳統(tǒng)主流群體存在巨大差異。智能化已經(jīng)成為汽車消費(fèi)中不可或缺的一部分，消費(fèi)者對于人機(jī)互動和智能駕駛等功能的需求越來越高。天風(fēng)證券2023年在對480名消費(fèi)者的調(diào)研顯示，智能化浪潮下自動駕駛最受消費(fèi)者關(guān)注；L2達(dá)到認(rèn)知普及，L3和高階智能駕駛也已具備付費(fèi)意愿；車距檢測、緊急制動等智能化功能廣受好評。而這些對于智能化的偏好，恰恰是德系車和日系車上所欠缺的；相反，中國車企特別是有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力，它們對于中國消費(fèi)者的偏好研究最透徹，迎合得最迅速，這種能力是外國品牌一時(shí)還難以復(fù)制的。所以中國消費(fèi)者的偏好與選擇迫使外國品牌不斷驅(qū)動自己的創(chuàng)新和變革，不惜放下身段與中國企業(yè)合作，為消費(fèi)者提供更加符合他們生活方式和價(jià)值觀的汽車產(chǎn)品，以更加持久地分享中國市場的紅利。

三是助力其全球戰(zhàn)略。大陸集團(tuán)與地平線的合資就極具代表性。大陸集團(tuán)作為德國一家世界級的汽車零部件企業(yè)，敏銳地洞察到汽車行業(yè)向電動智能化轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)，于是不再遵循傳統(tǒng)的Tier 1戰(zhàn)略打法，通過橫向的合作加強(qiáng)自身的核心能力。大陸集團(tuán)選擇產(chǎn)業(yè)鏈上有很高創(chuàng)新能力的地平線進(jìn)行合作，合資開發(fā)l2+的產(chǎn)品線，以快速補(bǔ)充自己的技術(shù)能力，保持在行業(yè)中的領(lǐng)先地位。同樣，斯特蘭蒂斯與寧德時(shí)代的合作，其目的也正如集團(tuán)CEO唐唯實(shí)承認(rèn)的那樣，“為客戶帶來創(chuàng)新且易于使用和推廣的電池技術(shù)，同時(shí)將幫助斯特蘭蒂斯集團(tuán)實(shí)現(xiàn)‘到2038年達(dá)到凈零碳排放的目標(biāo)。”

中國企業(yè)通過合資從中受益

一是獲得資金支持。此次合資浪潮，外國品牌掏的都是真金白銀，對于急需資金支持的中國企業(yè)來說，無異于雪中送炭。2023年前三季度，小鵬汽車虧損高達(dá)90億元，此次能獲得大眾的7億美元投資，無疑能夠在很大程度上緩解資金壓力，增強(qiáng)發(fā)展后勁。同時(shí)，通過向外資車企出售車型平臺與技術(shù)，還能夠攤薄企業(yè)前期的研發(fā)費(fèi)用，更能夠優(yōu)化自己的資產(chǎn)負(fù)債表，進(jìn)一步增強(qiáng)投資者的信心。

二是獲得品牌背書。這次主動合作的都是大眾、豐田、斯特蘭蒂斯、博世這樣的國際巨頭，與巨頭牽手的中國車企必然會享受到這些品牌的背書，增強(qiáng)中國車企的市場影響力，有的甚至通過國際合作還推高了自身的股價(jià)。例如小鵬與大眾合作的消息傳出后，小鵬的股價(jià)曾一度大漲，令小鵬的投資者獲得正向收益。

三是助力開拓國際市場。零跑科技創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明在零跑與斯特蘭蒂斯的簽約儀式上表示，“通過合資，能使中國一些好的技術(shù)和產(chǎn)品為全球創(chuàng)造價(jià)值。合資能讓中國的汽車更快走出中國實(shí)現(xiàn)全球化?！绷闩芷囃ㄟ^合作，可以借助斯特蘭蒂斯集團(tuán)在歐洲等海外市場的優(yōu)勢布局，加快自己“走出去”的步伐。斯特蘭蒂斯在歐洲占據(jù)著20%左右的市場份額，與斯特蘭蒂斯的合作，可以使零跑平臺的產(chǎn)品借助斯特蘭蒂斯的銷售網(wǎng)絡(luò)，無障礙地進(jìn)入歐洲市場。

通過此輪合資浪潮，中外企業(yè)都各取所需，各有所得，達(dá)到了雙贏，也成為中國汽車產(chǎn)業(yè)真正崛起的一個(gè)標(biāo)志性事件。

從“技術(shù)換市場”到“資本換技術(shù)”

2023年，這新一輪的外國企業(yè)合資浪潮與近40年來我國汽車產(chǎn)業(yè)兩次大的合資浪潮相比，能夠看出它的時(shí)代特點(diǎn)。

改革開放以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)共發(fā)生了兩次較大的合資合作的浪潮。第一次是在改革開放之初，以1983年北汽與克萊斯勒合資成立“北京吉普”、1984年上汽與德國大眾合資成立“上海大眾”為標(biāo)志，“廣州標(biāo)致”“一汽大眾”“上海通用”“廣州本田”“東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍”（神龍汽車）等一大批合資企業(yè)在華成立，在汽車行業(yè)首次掀起了“合資熱”。第二次是2001年中國加入WTO之后，以2001年長安與福特汽車合資成立“長安福特”、2002年一汽與豐田合資成立“一汽豐田”為標(biāo)志，“北京現(xiàn)代”“華晨寶馬”“北京奔馳”“東風(fēng)日產(chǎn)”“廣州豐田”“東風(fēng)本田”“東風(fēng)悅達(dá)起亞”等一大批合資企業(yè)又應(yīng)運(yùn)而生，國內(nèi)汽車行業(yè)再次掀起合資熱潮。至此全球汽車行業(yè)絕大多數(shù)主流品牌均落戶中國，中國汽車產(chǎn)業(yè)由此進(jìn)入了突飛猛進(jìn)的發(fā)展階段，于2009年就成為全球最大汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國。

與前兩次合資浪潮相比，本次合資浪潮有四點(diǎn)不同：

一是訴求不同。前兩次合資浪潮從外方角度看，主要目的或訴求是完全一樣的，都是為了通過合資進(jìn)入中國這個(gè)最具潛力的巨大市場，也就是“技術(shù)換市場”，通過向合資企業(yè)輸入產(chǎn)品與技術(shù)，以換取中方的政策支持與市場準(zhǔn)入。因此在合資企業(yè)中雖然大多數(shù)股比都是50：50，但是實(shí)際上外方顯然占據(jù)了更強(qiáng)勢的地位，它們對于引入什么產(chǎn)品、何時(shí)引進(jìn)、如何定價(jià)等，都更有話語權(quán)。但是此次合資，無論大眾、豐田、還是斯特蘭蒂斯，它們主動選擇中國企業(yè)合資，其目的都是通過合資取得中方的技術(shù)許可，即“資本換技術(shù)”，通過投資中方企業(yè)換取它們急缺的車型平臺或技術(shù)，以彌補(bǔ)其產(chǎn)品技術(shù)短板或弱項(xiàng)，更好地占據(jù)中國市場。在新一輪合資中，中方企業(yè)獲得了一定的話語權(quán)與議價(jià)權(quán)，但雙方地位仍是不平等的，外方對于選擇哪家企業(yè)、哪個(gè)平臺仍有主動權(quán)，因此雖然中方成為技術(shù)輸出的一方，和上一次相比的確是“反向合資”或“逆向合資”，但是外方依然牢牢地掌握著交易的主動權(quán)，這是外方在全球汽車產(chǎn)業(yè)的地位決定的，一時(shí)還難以徹底改變。

二是模式不同。前兩次合資浪潮還有很濃的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩，由于國家政策的引導(dǎo)，外國品牌只能與國有大型企業(yè)進(jìn)行合資合作，合作模式大多是外方出產(chǎn)品、技術(shù)與管理，中方出資金、人力與廠房設(shè)備，合資企業(yè)利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。而此次合資浪潮完全是市場化的行為，外國品牌也多選擇體制機(jī)制更為靈活的民營企業(yè)進(jìn)行合作，合作方式也更為多樣，既有外方出資中方出技術(shù)成立合資公司，也有外方投資入股，還有購買技術(shù)平臺。目前還出現(xiàn)了全新的合作模式，即外方以戰(zhàn)略性投資的方式對中方企業(yè)進(jìn)行加持，最典型的就是沙特阿拉伯的主權(quán)投資基金大舉進(jìn)入中國汽車行業(yè)的案例。2023年以來，已至少有三支沙特的主權(quán)投資基金分別對蔚來汽車（投資11億美元）、小馬智行（投資1億美元）和華人運(yùn)通（投資2.5 億美元）進(jìn)行了大筆投資。這種投資既是沙特自身尋求能源轉(zhuǎn)型的一種路徑，同時(shí)也是沙特看好中國新能源汽車的未來市場前景，并試圖分享增長紅利的一種舉措。這種類型的戰(zhàn)略性投資在前兩次合資浪潮中是看不到的，這表明中國汽車產(chǎn)業(yè)的地位早已今非昔比。

三是范圍不同。前兩次合資主要集中于整車領(lǐng)域，大多是中外雙方的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，而且由于各國有企業(yè)和當(dāng)?shù)卣畬τ谕鈬放贫记笾艨剩悦恳豁?xiàng)合資都是大手筆投資，所涉及的品牌之多、投資規(guī)模之大，都是這次合資潮難以相比的。這次合資潮規(guī)模雖然遠(yuǎn)不及前兩次，但是它涉及的范圍超過前兩次，合資中不僅有外國的整車企業(yè)，還有零部件企業(yè)，與之合資的中國企業(yè)，更是涉及整車、零部件、動力電池、芯片、自動駕駛等產(chǎn)業(yè)鏈上下游的各個(gè)領(lǐng)域，是當(dāng)前世界汽車產(chǎn)業(yè)日益走向跨界融合的一個(gè)縮影。

四是影響不同。技術(shù)擴(kuò)散猶如水庫大壩，落差越大，勢能越大。前兩次合資浪潮由于外國企業(yè)與中國企業(yè)的技術(shù)差距巨大，因而它產(chǎn)生的技術(shù)勢能就非常巨大，對中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了非常深遠(yuǎn)的影響力，徹底改變了中國汽車產(chǎn)業(yè)的面貌。但由于中國的技術(shù)實(shí)力尚在培育中，與國外的技術(shù)差距還非常有限，只是一些局部領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，因而它產(chǎn)生的技術(shù)勢能有限，還不足以對外國品牌、對整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生根本性的影響。但是這次合資潮的影響力有一個(gè)特點(diǎn)，就是對中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化產(chǎn)生了積極的影響。過去合資企業(yè)全部建在中國本土，而此次合資有一小部分是中外雙方在海外投資建廠，這樣中國汽車的技術(shù)就可擴(kuò)散到海外，這是中國企業(yè)在世界輻射其影響力的一個(gè)表現(xiàn)。

從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國，還有很長的一段路要走，中國汽車企業(yè)必須保持戰(zhàn)略定力，在研發(fā)端持續(xù)保持高強(qiáng)度的投入，繼續(xù)放眼世界、開放創(chuàng)新，不斷整合全世界一切先進(jìn)的技術(shù)資源、技術(shù)人才，才能創(chuàng)造出真正的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，以更加自信的姿態(tài)屹立于世界汽車產(chǎn)業(yè)之林。

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