鐵路跨境電商物流發(fā)展SWOT分析及發(fā)展對策

王浩騰，鄒振勝

（1.中國科學(xué)技術(shù)大學(xué) 管理學(xué)院，安徽 合肥 230026；2.中鐵快運(yùn)股份有限公司，北京 100070）

0 引言

自2014年起，中國海關(guān)總署分別頒布了《關(guān)于跨境貿(mào)易電子商務(wù)進(jìn)出境貨物、物品有關(guān)監(jiān)管事宜的公告》和《關(guān)于增列海關(guān)監(jiān)管方式代碼的公告》文件，標(biāo)志著跨境電商框架的正式確立[1]。近年來，隨著我國居民收入的不斷增長和跨境電商市場的日益成熟，我國跨境電商交易規(guī)模和用戶群體不斷擴(kuò)大，據(jù)統(tǒng)計，2019年我國海淘用戶規(guī)模接近1.6億人次，跨境電商交易額突破10萬億元，足以證明我國的跨境電商市場規(guī)模巨大、需求旺盛[2]。

隨著跨境電商的蓬勃發(fā)展，服務(wù)于跨境電商的跨境物流也站上了風(fēng)口。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，跨境電商物流的年復(fù)合增長率高達(dá)約30%。作為貫穿整個跨境電商產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)，跨境電商物流占據(jù)了全部成本的20%~30%左右。根據(jù)跨境電商10萬億元的市場進(jìn)行測算，跨境電商物流規(guī)模在2萬億~3萬億元之間，市場潛力不可估量[3]。但目前跨境電商的龐大需求與其目前所使用的物流運(yùn)輸模式不相匹配，具體體現(xiàn)在貨物發(fā)運(yùn)時間長、運(yùn)費(fèi)高、運(yùn)輸服務(wù)不能覆蓋全程、運(yùn)輸質(zhì)量得不到有效保證等問題。隨著近些年來跨境電商的不斷發(fā)展，服務(wù)于跨境電商的跨境電商物流模式也發(fā)生著改變，尤其是隨著“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，國內(nèi)許多城市相繼開行了從中國到一帶一路沿線國家的中歐班列。目前國內(nèi)開行中歐班列的城市有38個，通達(dá)歐洲城市13個，中亞城市36個。截至2021年底，中歐班列累計開行4.9萬列，運(yùn)輸貨物443.2萬標(biāo)箱，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐大陸全境[4]。在跨境時效性和方便程度方面具有明顯的優(yōu)勢。對于那些追求時效性和物流成本敏感的跨境電商賣家來說，時效和成本介于空運(yùn)和普通海運(yùn)之間的中歐班列無疑是一項不錯的選擇。但目前由于“一帶一路”周邊國家鐵路基礎(chǔ)設(shè)施水平不一，各地中歐班列相關(guān)政策缺乏統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，導(dǎo)致中歐班列仍存在如標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、貨源不集中、返程空載、效益低下等問題，迫切需要加以完善和規(guī)范。

本文通過對目前以中歐班列為代表的鐵路跨境電商物流現(xiàn)狀進(jìn)行SWOT分析，進(jìn)一步提出鐵路跨境電商物流的市場定位、特點(diǎn)和優(yōu)勢等。主要研究內(nèi)容包括：（1）以中歐班列為代表的鐵路跨境電商物流近年來的發(fā)展概況。（2）對于跨境電商來說，以中歐班列為代表的鐵路跨境物流有哪些優(yōu)勢？（3）目前鐵路跨境電商物流存在著哪些劣勢與不足？（4）中歐班列開拓鐵路跨境電商物流業(yè)務(wù)市場具有哪些機(jī)會？（5）目前哪些因素阻礙、威脅鐵路跨境電商物流業(yè)務(wù)的發(fā)展？（6）提升鐵路跨境電商物流優(yōu)勢的對策和建議。

1 鐵路跨境電商物流發(fā)展概況

鐵路跨境電商物流指的是跨境電商賣家通過鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞綄⒇浳飶谋緡\(yùn)往另外一個國家或地區(qū)。我國鐵路跨境電商物流具有代表性的是中歐、中亞班列。中歐班列即由中鐵集團(tuán)組織，以固定班期和線路運(yùn)行在中歐、中亞、以及“一帶一路”沿線國家間的國際貨運(yùn)列車。已開通的中歐班列組織模式分為三種：政府主導(dǎo)型，由政府主導(dǎo)的國企與沿線國家鐵路物流企業(yè)成立班列運(yùn)營企業(yè)；政府支持型，即由政府支持設(shè)立班列運(yùn)營企業(yè)；民營合資型，即民營合資物流企業(yè)作為班列的具體運(yùn)營主體[5]。2020年，中歐班列開行12 406列，運(yùn)送貨物113.5萬標(biāo)箱，同比分別增長50%、56%。2021年，中歐班列開行15 183列，運(yùn)送貨物146.1萬標(biāo)箱，同比分別增長22%、29%。針對長虹、TCL、戴爾、聯(lián)想、吉利、沃爾沃等400余家企業(yè)，中歐班列提供定制化的國際物流解決方案，最大限度地滿足其生產(chǎn)經(jīng)營的運(yùn)輸需求。

中歐班列目前有三大運(yùn)輸通道，分別是經(jīng)新疆阿拉山口口岸出境的西通道，經(jīng)隴海、蘭新鐵路輻射西北、西南、華中、華南地區(qū)；經(jīng)內(nèi)蒙古二連浩特口岸出境的中通道，經(jīng)京廣、集二鐵路輻射華北、華中、華南地區(qū)；經(jīng)內(nèi)蒙古滿洲里口岸出境的東通道，經(jīng)京滬、哈大鐵路輻射東北、華東、華中地區(qū)。

目前，中歐班列已成為亞歐地區(qū)國際物流陸運(yùn)的重要方式，在開行等級和運(yùn)輸效率方面已成為國際鐵路貨運(yùn)的頂尖水平。從開行數(shù)據(jù)具體方面來看，目前中歐班列日均運(yùn)輸里程達(dá)1 300km，運(yùn)輸時間是中歐之間海運(yùn)的三分之一，僅需10天就能抵達(dá)歐洲，同時開行正點(diǎn)率達(dá)到99%以上。從2013年的80列快速發(fā)展到2021年的15 183列，年均增長率達(dá)到92.7%，累計開行4.9萬列[6-7]。開行數(shù)量情況如圖1所示[6]。

數(shù)據(jù)來源：《中歐班列發(fā)展報告(2021)》。圖1 2013-2021年中歐班列開行數(shù)量情況

2 鐵路跨境電商物流的SWOT分析

SWOT分析法是一種將影響企業(yè)的各種內(nèi)外部因素涵蓋在內(nèi)進(jìn)行系統(tǒng)性的評價，最終選出企業(yè)最佳的經(jīng)營管理決策的一種方法。其中S 是指企業(yè)內(nèi)部的優(yōu)勢（Strengths），W 是指企業(yè)內(nèi)部的劣勢（Weaknesses），O是指企業(yè)外部環(huán)境的機(jī)會（Opportunitines），T是指企業(yè)外部環(huán)境的威脅（Threats）。

該方法的指導(dǎo)思想在于在綜合了解影響企業(yè)發(fā)展的各種內(nèi)外部因素的基礎(chǔ)上，企業(yè)的管理人員通過SWOT分析方法，綜合內(nèi)部企業(yè)因素，理清企業(yè)自身的優(yōu)劣勢，考慮外部環(huán)境因素，分析市場環(huán)境中的機(jī)會和威脅，依此進(jìn)行戰(zhàn)略判斷與選擇，達(dá)成目標(biāo)戰(zhàn)略[8]。

2.1 優(yōu)勢分析（S）

2.1.1 中歐班列綜合能效優(yōu)勢突出。從運(yùn)輸方式對比上來看，鐵路跨境電商物流相較于以往的國際海運(yùn)和國際空運(yùn)，擁有全天候、運(yùn)量多、綠色低碳的優(yōu)點(diǎn)?？缇畴娚炭者\(yùn)時間最短，時效更高，一般中歐空運(yùn)專線時效為1~2周，但運(yùn)輸費(fèi)用也是最昂貴的，同時也無法通過集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，因此空運(yùn)在跨境物流當(dāng)中多用于價值較高貨物、快消品以及對運(yùn)輸安全性有特殊要求的貨物。相比之下，國際海運(yùn)運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)最低，雖然時效性較差，需要30天左右，但由于運(yùn)量較大，目前仍然是我國東部沿海地區(qū)跨境電商賣家的首選。例如，中歐班列目前單次最大運(yùn)載量在120個集裝箱上下，而大型遠(yuǎn)洋貨輪最多能運(yùn)載10 000個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，平均成本仍然較低。以中歐班列為代表的國際路橋新型運(yùn)輸方式，為國際貿(mào)易提供了除海運(yùn)、空運(yùn)之外新的選擇。綜合來看，中歐班列運(yùn)輸費(fèi)用約為空運(yùn)的五分之一，運(yùn)輸時間約為海運(yùn)的四分之一,如果將高凈值貨物在途時間成本考慮在內(nèi)，中歐班列與傳統(tǒng)海鐵聯(lián)運(yùn)相比可以節(jié)省8%-20%的物流運(yùn)輸成本，而且中歐班列具有受自然環(huán)境影響小、運(yùn)輸穩(wěn)定性高的特點(diǎn)，在滿足高附加值、強(qiáng)時效性等跨境電商特有的物流需求方面具有明顯優(yōu)勢。而在碳排放方面，中歐班列平均碳排放量僅為航空運(yùn)輸?shù)氖宸种?、公路運(yùn)輸?shù)钠叻种唬趹?yīng)對全球氣候變暖、推動交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮了積極的示范作用。而且目前中歐班列由中鐵集裝箱運(yùn)輸公司管理，直屬于中國鐵路總公司，能夠充分利用中國鐵路總公司的基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢、貨源優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。同時中歐班列已與沿線各國交通運(yùn)輸部門建立合作關(guān)系或簽署協(xié)議，保證了運(yùn)輸全程的貨物追溯性和安全?？梢钥闯?，跨境電商鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式在重要指標(biāo)對比上存在著明顯的比較優(yōu)勢，同時在運(yùn)輸方式之外的相關(guān)保障和基礎(chǔ)設(shè)施方面也有明顯的優(yōu)勢。

2.1.2 有利于帶動落后地區(qū)跨境電商進(jìn)步。雖然我國的跨境電商近年來發(fā)展迅速，總量持續(xù)增長。但從跨境電商發(fā)貨來源地區(qū)角度分析，目前跨境電商仍聚集在傳統(tǒng)外貿(mào)最為發(fā)達(dá)的珠三角、長三角地區(qū)。從跨境電商進(jìn)出口額來比較，據(jù)《中國電子商務(wù)報告》（2019）披露，我國跨境電商進(jìn)出口總額2019年排名前五名的省市分別是廣東、浙江、河南、上海和天津。而其中占比最大的廣東省2019年跨境電商總額為1 107億元，占全國跨境電商總額的60%。從跨境電商賣方數(shù)量來看，東部沿海地區(qū)也同樣占有絕對優(yōu)勢，廣東、浙江、江蘇三省占比達(dá)50%。從有國家支持的跨境電商產(chǎn)業(yè)園區(qū)數(shù)量來看，廣東、浙江、江蘇、山東、福建五省分別以13、10、10、7、6家園區(qū)數(shù)量排在全國跨境電商物流園區(qū)數(shù)量前五。而我國的其他地區(qū)在跨境電商領(lǐng)域頻頻失聲。究其原因，除了東部沿海地區(qū)自改革開放以來就一直是我國跨境電商外貿(mào)的主力軍，還有直到如今海運(yùn)仍然是主流的跨境電商物流運(yùn)輸方式，中西部地區(qū)由于先天和環(huán)境劣勢，即便在貨物和價格競爭力方面具有優(yōu)勢，也不得不依賴東部沿海港口發(fā)貨。我國“一帶一路”倡議的穩(wěn)步推進(jìn)，國家一系列針對中西部地區(qū)的優(yōu)惠措施也相繼出臺，同時“一帶一路”互聯(lián)互通戰(zhàn)略也加速了中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展建設(shè)，跨境口岸和路網(wǎng)的完善也為中西部地區(qū)跨境電商物流的發(fā)展賦能?！耙粠б宦贰背h的推動使得越來越多的中國企業(yè)走出去，和“一帶一路”沿線國家的外貿(mào)往來已成為我國經(jīng)濟(jì)在新常態(tài)下的重要經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，而外貿(mào)行業(yè)如跨境電商的發(fā)展進(jìn)一步帶動服務(wù)于外貿(mào)的跨境電商物流快速發(fā)展。“一帶一路”倡議涉及范圍巨大，沿線國家和路線大多位于亞歐大陸橋附近，鐵路運(yùn)輸?shù)南忍鞄觾?yōu)勢便被凸顯出來。同時鐵路跨境電商物流在成本和時效性方面相比于海運(yùn)和空運(yùn)的獨(dú)特優(yōu)勢也方便了中西部地區(qū)跨境電商的貨物流通。因此，越來越多的跨境電商賣家通過中歐班列將他們的貨物銷往中亞和歐洲地區(qū)。據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，自中歐班列開行以來，目前已經(jīng)形成烏魯木齊、重慶、成都、西安、鄭州五大樞紐城市。2020年發(fā)運(yùn)量分別為3 700、2 800、2 200、1 100、1 000列占全國開行量的56%。中西部地區(qū)首次超越了東部沿海地區(qū)，成為“一帶一路”倡議中跨境貿(mào)易的主力，足以證明鐵路跨境物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大帶動作用。

2.2 劣勢分析（W）

2.2.1 地區(qū)運(yùn)力不均衡對中歐班列產(chǎn)生不利影響。以中歐、中亞班列為代表的鐵路跨境電商物流雖然發(fā)展方興未艾，但仔細(xì)研究發(fā)現(xiàn)，東西部地區(qū)對于鐵路跨境電商物流的反響迥然不同。從西部地區(qū)來說，雖然西部地區(qū)城市是中歐班列開行的主力軍，2020年開行量排名前五的城市全部位于西部地區(qū)。但西部地區(qū)踴躍參與的背后與其說是跨境電商市場的火熱，更大程度上是當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼政策的刺激產(chǎn)生的效果。目前照每發(fā)運(yùn)一個標(biāo)準(zhǔn)40英尺集裝箱，企業(yè)可獲得2 000到3 000美元的補(bǔ)貼，現(xiàn)階段中歐班列整體補(bǔ)貼比例最多高達(dá)40%，有些政府為了鼓勵企業(yè)和賣家通過中歐班列發(fā)運(yùn)貨物，擴(kuò)大貨源地，為其他地區(qū)的貨物發(fā)運(yùn)到本地提供運(yùn)輸補(bǔ)助甚至是免費(fèi)運(yùn)輸。這一現(xiàn)象本質(zhì)反映了西部部分地區(qū)由于外貿(mào)經(jīng)濟(jì)不活躍，當(dāng)?shù)剡\(yùn)力大于當(dāng)?shù)貙τ诳缇尺\(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求，為了刺激需求而進(jìn)行補(bǔ)貼的現(xiàn)象。開行量的節(jié)節(jié)攀升并不意味著真實(shí)的市場繁榮，并不是當(dāng)?shù)赝赓Q(mào)市場完全自發(fā)的市場行為，市場規(guī)模效益也還遠(yuǎn)未形成。對于東部沿海地區(qū)，外貿(mào)行業(yè)發(fā)達(dá)，需求旺盛。但相對于鐵路運(yùn)輸，海運(yùn)的大運(yùn)量和低成本具有明顯的競爭優(yōu)勢，鐵路跨境電商物流即便時效性較強(qiáng)，優(yōu)勢也被抵消，對賣家的市場吸引力不足。同時東部地區(qū)的外貿(mào)發(fā)展相對于西部來說比較完善，市場競爭激烈，當(dāng)?shù)氐目者\(yùn)和海運(yùn)發(fā)展多年所形成的成熟運(yùn)營帶來的成本優(yōu)勢非剛進(jìn)入市場的鐵路跨境物流能比擬，因此，面臨不同地區(qū)市場運(yùn)力不均衡的現(xiàn)象，鐵路跨境電商物流還有很長的路要走。

2.2.2 鐵路跨境電商物流相關(guān)政策不夠靈活，指向性不強(qiáng)。目前我國跨境電商行業(yè)仍以中小型企業(yè)為主，中小型企業(yè)發(fā)貨存在體積小、貨量小、品種雜的特點(diǎn)。而以集裝箱運(yùn)輸為主的鐵路跨境電商運(yùn)輸往往適合貨量大、體積大、品種較為單一的大型企業(yè)的貨物發(fā)運(yùn)。因此，為了滿足跨境電商物流的實(shí)際需求，鐵路運(yùn)輸需要進(jìn)行由整箱到拼箱的轉(zhuǎn)變，但公路運(yùn)輸靈活性較強(qiáng)，拼箱操作實(shí)際實(shí)施難度要低于鐵路貨運(yùn)拼箱操作，中小型跨境電商企業(yè)的大量散貨使得鐵路集裝箱的裝貨難度變高。同時這些中小型企業(yè)由于自身缺少相應(yīng)的資質(zhì)還面臨著清關(guān)、貨物保管、稅款繳納等難題，這些業(yè)務(wù)涉及部門眾多、單證票據(jù)冗雜、辦理業(yè)務(wù)流程繁瑣。而目前鐵路跨境電商物流提供的業(yè)務(wù)局限在報關(guān)、訂艙這些傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，對于目前中小型企業(yè)所急需的一體化綜合報關(guān)業(yè)務(wù)解決方案還未完全落實(shí)。因此，對于鐵路跨境電商相關(guān)管理部門來說，需要進(jìn)一步解決外貿(mào)中小企業(yè)在使用鐵路跨境電商物流時的實(shí)際問題，對原有的服務(wù)流程進(jìn)行合理的轉(zhuǎn)變，以更好地面向企業(yè)和市場的需求。

2.2.3 鐵路跨境電商物流運(yùn)價和成本競爭力不強(qiáng)。相較于空運(yùn)和航運(yùn)，目前中歐班列的運(yùn)價機(jī)制主要是采用“價量捆綁”的價格機(jī)制，該機(jī)制分為國內(nèi)國外兩個部分，其中在國內(nèi)部分中，主要由中鐵公司和負(fù)責(zé)班列運(yùn)營的地方平臺進(jìn)行運(yùn)價協(xié)議的談判，并按照不同的運(yùn)量規(guī)模等級來確定運(yùn)價的優(yōu)惠區(qū)間；而在國外部分，是由國內(nèi)的平臺企業(yè)與國外相對應(yīng)國家的運(yùn)輸服務(wù)提供商進(jìn)行談判，以確定運(yùn)價。在這其中涉及國家、部門眾多，各國之間標(biāo)準(zhǔn)不一，往往難以形成有效的價格統(tǒng)一機(jī)制。而在運(yùn)費(fèi)構(gòu)成方面，國內(nèi)段的基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)主要由發(fā)、到站服務(wù)費(fèi)和運(yùn)費(fèi)組成，國外段的基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)主要由對應(yīng)國的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)費(fèi)和機(jī)車使用費(fèi)組成。并且由于結(jié)算貨幣和鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)的不同，整個運(yùn)輸流程也分為了國內(nèi)段、寬軌段以及歐洲段三個運(yùn)輸區(qū)段，分別使用人民幣、美元和歐元進(jìn)行運(yùn)費(fèi)結(jié)算。運(yùn)價結(jié)轉(zhuǎn)較為復(fù)雜，不僅不利于整個中歐班列全程運(yùn)費(fèi)的統(tǒng)一，還使得中歐班列難以對目前主流國際貨運(yùn)方式海運(yùn)構(gòu)成挑戰(zhàn)。

2.3 機(jī)遇分析（O）

2.3.1 “一帶一路”給我國外貿(mào)發(fā)展帶來了巨大的帶動作用。“一帶一路”倡議所覆蓋的亞歐大陸，東半部分是發(fā)展日益強(qiáng)勁的東亞經(jīng)濟(jì)圈，西半部分是發(fā)達(dá)國家眾多的歐盟，經(jīng)濟(jì)互為補(bǔ)充。而在這二者之間的中亞東歐地區(qū)資源要素豐富，發(fā)展?jié)摿Σ豢晒懒?。整個亞歐大陸地區(qū)GDP占世界的58%，人口數(shù)量占世界的77%，“一帶一路”倡議具有廣闊的發(fā)展空間。中歐班列的不斷發(fā)展，極大地促進(jìn)了中歐之間的貿(mào)易往來。通過中歐班列，中國的消費(fèi)電子產(chǎn)品、小商品、日用品等多種產(chǎn)品，以更快速度、更低價格銷往歐洲，提升了歐洲消費(fèi)者的福利。同時，中歐班列也可作為歐洲廠商對華出口新的運(yùn)輸途徑，特別是為那些國外中小企業(yè)進(jìn)入中國市場提供了方便快捷的運(yùn)輸通道。2016-2021年，中國自歐盟進(jìn)口貿(mào)易額增長了63.7%，其中自中東歐進(jìn)口增長了127.3%。這一巨大市場對于鐵路跨境電商來說具有龐大的市場機(jī)會。近年來，我國由于外部貿(mào)易環(huán)境變化和中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，傳統(tǒng)外貿(mào)增長乏力，跨境電商則由于國內(nèi)成熟的電商企業(yè)如阿里、京東的推動不斷完善。我國的消費(fèi)者有資金，也有意愿購買國外的優(yōu)質(zhì)商品。同樣，“一帶一路”沿線各國跨境電商企業(yè)不夠發(fā)達(dá)，但當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對我國商品的需求同樣旺盛，國內(nèi)外共同作用下推動我國跨境電商貿(mào)易蓬勃發(fā)展。不僅如此，跨境電商使得中國與“一帶一路”沿線各國的交往更為緊密，推動“一帶一路”倡議的高質(zhì)量發(fā)展；而“一帶一路”相關(guān)政策的落實(shí)則為跨境電商行業(yè)掃清了障礙，減輕了負(fù)擔(dān)。跨境電商與我國的“一帶一路”政策相輔相成，使得跨境電商已經(jīng)成為我國外貿(mào)的一個新的閃光點(diǎn)。

2.3.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善推動跨境物流行業(yè)發(fā)展。為推動我國與“一帶一路”周邊各國的經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易往來，加深與其他國家的合作，我國陸續(xù)與沿線其他國家的海關(guān)、交通運(yùn)輸?shù)扔嘘P(guān)部門在電子商務(wù)、通關(guān)流程等方面簽署建立了相關(guān)合作協(xié)議和雙邊機(jī)制，簡化了鐵路跨境貿(mào)易的手續(xù)和條款，客觀上促進(jìn)了鐵路跨境電商物流的發(fā)展，減小了中歐班列開行的貿(mào)易壁壘。中歐班列開辟了途經(jīng)波羅的海、里海、黑海的亞歐國際聯(lián)運(yùn)新通道，實(shí)現(xiàn)了與我國內(nèi)部的西部陸海通道、長江黃金水道、沿海港口之間的無縫銜接。從大連港、天津港、青島港、連云港港等沿海港口始發(fā)的中歐班列線路目前已達(dá)29條。而在公鐵聯(lián)運(yùn)方面，中吉烏、中吉哈、中尼公鐵聯(lián)運(yùn)班列的相繼開通，有效緩解了原有貨物都從阿拉山口、霍爾果斯口岸通行的通行壓力。在空鐵聯(lián)運(yùn)方面，國內(nèi)諸多城市依靠中歐班列打造了跨境電商“空鐵聯(lián)運(yùn)”的出口新模式，為滿足跨境電商客戶的需要，推出了多條鐵空精品聯(lián)運(yùn)線路，進(jìn)一步推動了“鐵海公空郵”綜合運(yùn)輸一體化全面發(fā)展。

2.3.3 國家相關(guān)政策的出臺為鐵路跨境物流提供政策支持。表1總結(jié)了我國近年來陸續(xù)出臺的跨境電商支持政策。在這些跨境電商和鐵路跨境物流政策的推動下，鐵路跨境電商物流近年來迅速發(fā)展，相關(guān)政策的背書使得企業(yè)相關(guān)業(yè)務(wù)審批流程加快，一些新行業(yè)新領(lǐng)域的放開也能夠讓更多的跨境電商企業(yè)加入進(jìn)來。而跨境電商的迅猛發(fā)展勢必給跨境電商物流的發(fā)展創(chuàng)造有利條件。

表1 近年來各部委關(guān)于跨境電商頒布政策一覽表

2.4 威脅分析（T）

2.4.1 路線沿途國家相關(guān)風(fēng)險。中歐班列途徑13個國家，沿途各國在貨幣、貨物稅率等經(jīng)濟(jì)方面；貨物在途監(jiān)管、軌距、標(biāo)準(zhǔn)等交通運(yùn)輸方面；政府運(yùn)行效率、政黨更迭等政治方面，以及勞工運(yùn)動、工作時間等文化方面千差萬別，給中歐班列的組織協(xié)調(diào)和管理提出了難題，同時中亞地區(qū)還存在著恐怖主義泛濫和當(dāng)?shù)卣謩邮幍娘L(fēng)險，貨物運(yùn)輸?shù)陌踩缘貌坏酵耆ＷC。再加上列車途經(jīng)多國涉及到貨物清關(guān)、換軌、貨物的集散問題也相當(dāng)復(fù)雜，會對鐵路跨境運(yùn)輸造成不小的影響。

2.4.2 涉及跨境電商的相關(guān)政策還需完善。早在2014 年海關(guān)總署就出臺了關(guān)于跨境電商的相關(guān)法律法規(guī)框架，但由于起步較晚，目前關(guān)于跨境電商的相關(guān)法律法規(guī)保障性不足，且多為地方或部委出臺的行政法規(guī)和制度，往往涉及單個方面，缺少適用于類似于中歐班列的跨國界、多部門、長流程的保障性規(guī)章制度。同時目前我國能夠管理跨境電商貨物運(yùn)輸?shù)牟块T眾多，各部門管理權(quán)限分割現(xiàn)象嚴(yán)重，各部門權(quán)責(zé)劃分不清晰。同時目前的管理水平也不能夠?qū)ω浳镞\(yùn)輸?shù)娜掏耆采w。而對于沿途國家來說，在政府執(zhí)政水平和政策持續(xù)時間有待考驗的情況下，跨境運(yùn)輸面臨著海關(guān)、稅收標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)政策變動頻繁、產(chǎn)品檢查和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)等問題，而這些問題往往會導(dǎo)致貨物被退回甚至罰沒，給相關(guān)企業(yè)的實(shí)際經(jīng)營增加不必要的成本。同時我國與沿途國家的運(yùn)輸、海關(guān)部門間的協(xié)作程度如何，貨物在中途發(fā)生意外時的處理權(quán)限問題，都事關(guān)沿線國家之間的跨境電商能否順利開展。

2.4.3 鐵路跨境電商物流相關(guān)人才的缺乏?？缇畴娚涛锪鳎绕涫氰F路跨境電商物流的人才缺乏問題一直得不到有效解決。一方面來說，跨境電商在我國興起較晚，在相關(guān)政策法規(guī)缺失的情況下，全社會對于跨境電商物流的認(rèn)識性不足，導(dǎo)致這一領(lǐng)域的人才需求很難被快速滿足。另一方面來看，目前能夠熟練掌握跨境電商報關(guān)、訂艙業(yè)務(wù)的人才當(dāng)中，大多數(shù)是集中在海運(yùn)和空運(yùn)行業(yè)中，由于鐵路跨境電商出現(xiàn)時間晚，并且不像海運(yùn)和空運(yùn)有眾多企業(yè)參與，市場競爭充分，能夠吸引社會對其需求的關(guān)注。鐵路貨運(yùn)長期以來由國家鐵路局管理，市場競爭不充分，導(dǎo)致了能夠掌握鐵路跨境電商知識的人才更為稀少。鐵路跨境電商需要涉及的環(huán)節(jié)復(fù)雜，與以往的國內(nèi)電商和其他運(yùn)輸方式的跨境電商迥然不同，國內(nèi)高等院校也缺少對應(yīng)專業(yè)，跨境電商行業(yè)的人才短板仍將持續(xù)一段時間。

3 提升鐵路跨境電商競爭優(yōu)勢的對策和建議

3.1 加大政策扶持，完善各部門協(xié)調(diào)機(jī)制

中歐班列地跨歐亞兩大洲，途經(jīng)多國，各國之間相關(guān)部門協(xié)調(diào)機(jī)制的建立事關(guān)跨境電商能否蓬勃發(fā)展。首先國內(nèi)事關(guān)中歐班列運(yùn)營和跨境電商管理的部門要加強(qiáng)協(xié)作，精簡流程，圍繞中歐班列運(yùn)行過程中的實(shí)際需要和問題進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，完善相關(guān)的法律法規(guī)，出臺聯(lián)合多部門的具有針對性的扶植政策，扶持一批行業(yè)龍頭企業(yè)，形成良好的帶動作用。建立各部門之間的合作機(jī)制，推行一單到底、一次跑完的原則。同時需要從全國整體角度通過建立聯(lián)絡(luò)機(jī)構(gòu)和區(qū)域發(fā)運(yùn)中心等方法對各城市中歐班列的管理與協(xié)作進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，避免無序競爭。

3.2 加強(qiáng)國際合作，提升運(yùn)輸服務(wù)模式水平

在國際合作方面，充分利用我國的體制優(yōu)勢和多邊合作框架，從“一帶一路”整體框架下圍繞貨物全程運(yùn)輸安全，與沿線國家有關(guān)部門展開密切合作，打通跨境運(yùn)輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)。加快信息化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)全程貨物信息的實(shí)時分享。同時推動沿線各國物流信息和標(biāo)準(zhǔn)的互認(rèn)，精簡報關(guān)手續(xù)流程，提高貨物的通關(guān)效率，實(shí)現(xiàn)一次查驗，全程放行的運(yùn)輸流程。為跨境電商賣方提供全程可追溯服務(wù)，進(jìn)一步加快貨物流通速度。

3.3 引入市場機(jī)制，提升鐵路跨境電商物流競爭力

充分發(fā)揮市場在資源配置當(dāng)中的主導(dǎo)性作用，根據(jù)運(yùn)力、運(yùn)量和市場動態(tài)調(diào)整運(yùn)費(fèi)，建立實(shí)時動態(tài)的價格機(jī)制，避免一刀切式定價手段導(dǎo)致貨運(yùn)班列利潤空間小甚至虧損的情況出現(xiàn)。充分利用中國鐵路總公司規(guī)模化、專業(yè)化的優(yōu)點(diǎn)來壓低運(yùn)輸成本，在削減政府對于中歐班列補(bǔ)貼的同時提高鐵路跨境電商物流在運(yùn)輸市場當(dāng)中的競爭力。

3.4 加強(qiáng)科技創(chuàng)新和人才培養(yǎng)

利用我國在軌道交通領(lǐng)域世界領(lǐng)先的科研實(shí)力和創(chuàng)新平臺，展開對鐵路跨境電商物流相關(guān)裝備的研究和與電商平臺的有機(jī)對接。與高等院校展開合作，一方面吸引高校和相關(guān)機(jī)構(gòu)對鐵路跨境電商物流問題進(jìn)行研究，為鐵路跨境電商物流發(fā)展獻(xiàn)言獻(xiàn)策，另一方面通過緊密合作加快對該行業(yè)內(nèi)急需的專業(yè)人才的培養(yǎng)，以滿足其需求。

4 結(jié)語

以中歐班列為代表的鐵路跨境電商從國內(nèi)角度來說不僅能夠為我國對外貿(mào)易提供新的運(yùn)輸選擇，還能夠和海陸空這些運(yùn)輸方式一道，推動我國物流運(yùn)輸體系的合理化，降本增效。從國家戰(zhàn)略層面上來講，中歐班列是鐵路成為海運(yùn)、航空之外連接亞歐大陸的重要運(yùn)輸通道，作為鐵軌上的“一帶一路”和跨大洲、跨國別、長距離、大運(yùn)量的新型運(yùn)輸方式，是我國參與世界開放合作、共建“一帶一路”、加快構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的重要舉措，已經(jīng)成為沿線國家廣泛認(rèn)同的國際品牌。從國外角度來講，雖然目前中歐班列的經(jīng)濟(jì)效益不夠顯著，但可以為我國和歐洲的跨境電商物流提供一種新的運(yùn)輸方式，也可以承接我國富余產(chǎn)能對中亞相對落后地區(qū)的產(chǎn)能輸出，具有深遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)利益。而從政治方面來看，中歐班列作為“一帶一路”倡議的重頭戲，其背負(fù)的政治意義不言而喻，而中歐班列高質(zhì)量、常態(tài)化的運(yùn)行正在為沿線各國乃至世界樹立一個正面的品牌形象和國家形象，更進(jìn)一步促進(jìn)了“一帶一路”倡議的高質(zhì)量發(fā)展和沿線各國的緊密合作。