試析船東對于未付租金的補(bǔ)救措施

馬斕

摘? ?要：在海上運(yùn)輸合同中，船東為承租人提供適航船舶，并基于租約中租金支付條款對承租人享有索要租金的權(quán)利。通過明確不同船舶租約的性質(zhì)，進(jìn)而主要討論航次租船合同和定期租船合同中，在承租人未按時(shí)支付或未足額支付款項(xiàng)時(shí)船東可采取的補(bǔ)救措施。在航次租船合同中，船東主要的補(bǔ)救措施是基于對貨物享有的留置權(quán)。而定期租船合同為船東提供撤船權(quán)，作為在未支付到期款項(xiàng)的情況下最可行有效的補(bǔ)救措施。以英國海商法為參考，結(jié)合國際常用標(biāo)準(zhǔn)合同以及相關(guān)國際案例，對于租船合同下對船東利益保障進(jìn)行深入探討。

關(guān)鍵詞：租金支付；船東救濟(jì)；撤船權(quán)；留置權(quán)

中圖分類號：DF90? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2024）02-0141-04

一、國內(nèi)外對租賃合同的劃分體系比較

租船合同中最常見的合同形式有三種，分別是按照規(guī)定航次出租給承租人的航次租船合同（voyage charter）、限定承租人使用時(shí)間的定期租船合同（time charter）和船東僅提供船舶的光船租賃合同（bare charter）。國內(nèi)外海商法對此在分類上有細(xì)微差別。

（一）國內(nèi)法

《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第四章對航次租船合同做了詳細(xì)規(guī)定，指租船人預(yù)定船舶或者船舶上一定的倉位，在預(yù)定航線進(jìn)行貨物運(yùn)輸，其在本質(zhì)上是一種運(yùn)輸合同。

而定期租船合同和光船租賃合同共同組成《海商法》第六章船舶租用合同。光船租賃其性質(zhì)符合《中華人民共和國合同法》第十三章租賃合同的性質(zhì)，按照有名合同的分類，屬于財(cái)產(chǎn)租賃合同。而定期租船具有一定的混合合同性質(zhì)，它既有運(yùn)輸合同性質(zhì)，也具有財(cái)產(chǎn)租賃合同性質(zhì)。從合同中所涉及的具體船舶使用時(shí)間、人員配置以及費(fèi)用分?jǐn)偟惹闆r的法律角度分析，定期租船的合同性質(zhì)更傾向于船舶租賃合同。

2017年7月我國正式啟動(dòng)《海商法》修訂工作，其中對于租船合同的分類和章節(jié)的制定，學(xué)界爭議不斷。有學(xué)者提出創(chuàng)新理論，將航次租船合同、定期租賃合同以及光船租賃合同，共同放進(jìn)租船合同形成新的一章。也有學(xué)者持反對意見，認(rèn)為《海商法》第四章中第一節(jié)至第六節(jié)所規(guī)定的提單貨類似權(quán)利的憑證，與該章第七節(jié)航次租船合同的關(guān)系并非用一般法和特別法所能調(diào)整的。航次租船合同的合同自由度明顯更高，除適航義務(wù)和不得繞航義務(wù)為強(qiáng)制性規(guī)定外，還要遵循合同自由原則，反觀提單證明的運(yùn)輸合同的目的是限制合同自由，二者屬于完全不同的類別，不可簡單劃分在一起[1]。其次，航次租船合同、定期租船合同與光船租賃合同的標(biāo)的并不相同，航次租船合同的主要標(biāo)的是運(yùn)輸貨物，光船租賃合同和定期租船合同的主要標(biāo)的則是船舶使用[2]，將三類合同劃分在一起則是忽視了三者的本質(zhì)區(qū)別。

（二）英國法

關(guān)于上述三類合同的性質(zhì)，國內(nèi)法和英國法的相同之處在于普遍認(rèn)為航次租船合同性質(zhì)屬于運(yùn)輸合同性質(zhì)，光船租賃屬于財(cái)產(chǎn)租賃性質(zhì)。而對于定期租船合同性質(zhì)的認(rèn)定略有差別。英國承認(rèn)定期租船既有運(yùn)輸性質(zhì)也有財(cái)產(chǎn)租賃的性質(zhì)，但是很多學(xué)者傾向于把定期租賃合同歸類于大的運(yùn)輸合同類別，即運(yùn)輸責(zé)任外包的海上包運(yùn)合同（Contract of Affreightment，COA）。在COA框架下，通常會涉及航次合同的多個(gè)方面，其中包括運(yùn)輸文件、提單（bill of lading）和航運(yùn)合同（charterparty）。

國內(nèi)法與英國法在理論上對航運(yùn)合同分類的不同，其差異根源在于國內(nèi)法傾向于大陸法系，以成文法作為最典型的立法特征，因此在海商法的起草過程中需要綜合考慮合同的不同性質(zhì)進(jìn)行分類，以構(gòu)成成文法的不同章節(jié)；而英美法系主要應(yīng)用判例法，法官在法庭上針對具體的法律案件做出判例以實(shí)現(xiàn)程序正義，不需要特別細(xì)致的成文法化。定期租賃合同屬于合同法的調(diào)整范圍內(nèi)，因此適用大框架下的合同法調(diào)整。英美法系下對合同性質(zhì)的要求低于大陸法系，并較少嚴(yán)格區(qū)分合同性質(zhì)的問題。

二、航次租船

如果船舶需要按照一個(gè)或幾個(gè)航次航行運(yùn)輸，則通常使用航次租船合同。這時(shí)，承運(yùn)人的主要付款義務(wù)就是向船東支付承運(yùn)費(fèi)用（freight）。通常該承運(yùn)費(fèi)用是一個(gè)固定價(jià)格，包括運(yùn)營成本、船員工資、燃料消耗和船東利潤率。航次租船合同有時(shí)試圖通過租船合同條款將船東與提單持有人聯(lián)系起來，其目的是將租船人的義務(wù)也延伸到提單持有人。除此之外，航次租船合同中有時(shí)會包含一個(gè)“責(zé)任終止條款“（cesser clause），承租人可以通過該條款在貨物裝船后免除其義務(wù)。

（一）運(yùn)費(fèi)如何計(jì)算

在航次租船合同中如何具體確定海運(yùn)費(fèi)的計(jì)算方式，雙方在合同約定的過程中享有更多的自主權(quán)。合同內(nèi)通常記錄約定的運(yùn)費(fèi)計(jì)算規(guī)則，并在合同中明文規(guī)定是以貨物裝船時(shí)的噸數(shù)或者以卸貨時(shí)貨物的噸數(shù)（擇一）計(jì)算。由于一些自然因素或非人為因素，貨物在裝貨時(shí)和卸貨時(shí)的重量有可能會存在差異。例如，一些自身屬性特殊的貨物在航行過程中吸收水分，因此在卸貨港時(shí)的稱重更重，亦或一些液體貨物可能在航行過程中因泄漏或者蒸發(fā)導(dǎo)致在卸貨港稱重時(shí)重量減輕等情況，造成貨物在裝船和下船時(shí)的稱重不同。

關(guān)于航次租船合同中貨物運(yùn)費(fèi)的計(jì)算，實(shí)踐中通常采用以下三種計(jì)算方法。

第一種海運(yùn)費(fèi)付款方式是選擇一次性支付全部款項(xiàng)，包括運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)以及滯期費(fèi)等的船東全部成本和所得利潤，稱為包干運(yùn)費(fèi)（lump-sum）。通常由承租人和船東雙方談判以確定最終運(yùn)費(fèi)價(jià)格。在港口沒有適當(dāng)?shù)呢浳锓Q重設(shè)施的情況下，或者是在雙方對實(shí)際可用貨物噸數(shù)不確定的情況下，航次租船合同更傾向于選擇這種計(jì)算方式確定海運(yùn)費(fèi)。

第二種付款方式是根據(jù)裝載或卸載的貨物噸數(shù)量計(jì)算運(yùn)費(fèi)，比如在租船合同中的相關(guān)條款以“噸”為計(jì)量單位規(guī)定每噸的價(jià)格。這種計(jì)算方式要求租船人在貨物裝船時(shí)，按照租船合同中最低裝載量和最高裝載量的區(qū)間為基準(zhǔn)裝滿一定數(shù)量的貨物，或者按照“full and complete cargo”的規(guī)定裝貨。在這種情況下，裝貨不足（shortfall）可能會導(dǎo)致承租人向船東承擔(dān)“空艙費(fèi)”責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。如果承租人未能裝載合同規(guī)定的最低數(shù)量的貨物，船東則有權(quán)根據(jù)最低限度要求賠償運(yùn)費(fèi)的不足，這被稱為空艙費(fèi)（deadfreight）。在Archimidis[3]案件中，由于裝貨港口特殊的吃水條件限制，船舶最大裝載量有限，而租船人在這種情況下的滿載并不能排除他們對船東承擔(dān)空艙費(fèi)的義務(wù)，承租人可以選擇通過船對船轉(zhuǎn)運(yùn)的方式裝載剩余貨物。值得一提的是，空艙費(fèi)的賠付責(zé)任并不會發(fā)生在一次性付款的包干運(yùn)費(fèi)的計(jì)算方式當(dāng)中，承運(yùn)人并不承擔(dān)在船舶上裝載最低限度重量貨物的責(zé)任。

航次租船合同中承租人必須按時(shí)足額支付運(yùn)費(fèi)，并不享有依據(jù)普通法和衡平法的一般規(guī)則從運(yùn)費(fèi)中反訴扣除運(yùn)費(fèi)的權(quán)利。租船合同中通常會記載有關(guān)于運(yùn)費(fèi)載重量的規(guī)定，以顯示船舶的載貨能力。

（二）船東的海上貨物留置權(quán)

對于不支付或者遲延支付運(yùn)費(fèi)，英國法下船東通常的補(bǔ)救辦法是根據(jù)英國民事訴訟規(guī)則（CPR）第24條進(jìn)行即決判決（summary judgement）。如果租船合同中關(guān)于爭議解決的辦法中提到仲裁，則爭議雙方有權(quán)申請仲裁的臨時(shí)終局裁決。根據(jù)1996 年《仲裁法》（Arbitration Act of 1996），對于租船人沒有有力反駁的未付貨款要求，不允許根據(jù)CPR 第24節(jié)對租船人提起法律訴訟。然而實(shí)踐中，航次租船和定期租船合同下的船東通常有更好的選擇方式獲得救濟(jì)，即留置船上貨物，向承租人施加商業(yè)壓力，以起到敦促承租人支付或擔(dān)保未付的租金的作用，從而保護(hù)船東利益。

海上貨物留置權(quán)，從廣義上講是一種保留對屬于他人財(cái)產(chǎn)的合法占有權(quán)利。在這種占有已經(jīng)合法存在的情況下，留置權(quán)人有權(quán)保留對財(cái)產(chǎn)的占有，直到按照普通法或合同法償還債務(wù)為止。傳統(tǒng)上，留置權(quán)人只能根據(jù)普通法對同一債權(quán)行使這一權(quán)利。因此，除非租船合同有明確的相反規(guī)定，否則船東有權(quán)對不同航程或不同租船合同運(yùn)輸?shù)呢浳镏鲝埩糁脵?quán)。例如，在The Boral Gas[4]案件里，高等法院認(rèn)為船東可以就其合理行使對所租船舶的留置權(quán)而造成的卸貨延遲追討滯期費(fèi)，除非根據(jù)租船合同的真實(shí)解釋，沒有留置權(quán)可以行使。該船按Asbatankvoy格式連續(xù)租用了八個(gè)航次。租船合同第21條規(guī)定，船東對貨物的滯期費(fèi)享有絕對留置權(quán)。然而根據(jù)合同的真正解釋，雙方的本意是單次航行的滯期費(fèi)不得留置八次，因此合同中第21條設(shè)定的留置權(quán)被排除在外。本案中船東無權(quán)在船舶準(zhǔn)備卸貨時(shí)行使留置權(quán)。

三、定期租船

由船舶所有人配備船員，將符合合同規(guī)定的適航船舶在一段期日內(nèi)出租給承租人并交付使用，或者完成一個(gè)航次，租金以航次所需的時(shí)間（天）為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，由承租人支付。定期租船不包含滯期費(fèi)的規(guī)則。

與航次租船合同不同，定期租船合同是一種有時(shí)限的合同，承租人向出租人承諾在一定期限內(nèi)租用約定船舶。在法定航程范圍內(nèi)，承租人有權(quán)航行到任何合法港口、運(yùn)輸任何合法貨物，不受航次限制。在此意義上，承租人在定期租船期間對船舶具有完全的商業(yè)控制權(quán)。

定期租船合同中概述作業(yè)的港口和時(shí)間，租賃時(shí)間在船舶交付（delivery）時(shí)開始進(jìn)行，在船舶重新交付（redelivery）時(shí)結(jié)束。與航次租船合同運(yùn)費(fèi)不同的是，燃料費(fèi)不包括在租金中，由承租人另行支付。

定期租船通常不包含可通過合同轉(zhuǎn)移責(zé)任的條款，如“租船合同提單”。通常情況下，提單上會標(biāo)明“運(yùn)費(fèi)付訖”（freight prepaid）或者“運(yùn)費(fèi)依照租約來支付”（freight payable as per charterparty），這樣可以排除船東對船上貨物的留置權(quán)，因?yàn)樽獯送ǔ２⒉粚?shí)際占有控制海上貨物。不過，這種情況不會影響分批裝運(yùn)的留置權(quán)。定期租約通常規(guī)定 “撤銷權(quán)”作為船東在未支付到期款項(xiàng)時(shí)的另一種補(bǔ)救措施。

（一）定期租船的租金

《海商法》第140條規(guī)定，承租人應(yīng)當(dāng)按照合同約定支付租金。定期租船合同中通常有更為明確的規(guī)定，租金應(yīng)以現(xiàn)金的方式足額預(yù)先支付給船東。NYPE 2015第11條規(guī)定，租金應(yīng)該以船東可以收到的方式支付，并放在船東可支配的資金賬戶里。

1.現(xiàn)金

“現(xiàn)金”包含銀行經(jīng)常接受的其他支付方式。其他類型的付款只有在業(yè)主賬戶無條件貸記且資金可提取的情況下才等同于“現(xiàn)金”付款。盡管近幾年的合同形式不再使用“現(xiàn)金”一詞，但它們?nèi)匀灰?guī)定船東必須立即獲得這筆錢。例如SHELLTIME的第9條中規(guī)定租金應(yīng)以立即可用的資金預(yù)先以美元支付給船東。未兌現(xiàn)支票、銀行付款單或者尚不能獲得利息的付款[5]不能被視為“現(xiàn)金支付”。

2.預(yù)付

如果付款的最后一天恰逢周末、銀行假日或其他節(jié)假日休息，租船人如果在銀行重新開業(yè)后付款，就違反了合同。即使銀行可能在最后一天午夜前已經(jīng)關(guān)門，租船人也必須在午夜前付款，在此之前租船人并不違反合同，除非租船合同有明確的相反規(guī)定。

3.全額

在定期租船的租約期間必須全額付款，付款需支付整個(gè)期間（例如半個(gè)月）的租金，即使船舶有明顯證據(jù)表明會在此之前重新交付，除非租船合同有相反的明確規(guī)定。例如，NYPE第5條規(guī)定的停租條款（off-hire clause）。

4.扣減

通常情況下承租人無權(quán)從租船租金中獲得扣減，除非出現(xiàn)下列三種例外情形。第一種是租船合同規(guī)定，比如租船合同明確規(guī)定扣款由船東支付。第二種情形是承租人也有權(quán)從租船合同中規(guī)定的停租條款獲得。此外，與航次租船合同不同，定期租船合同適用商法標(biāo)準(zhǔn)原則和衡平法抵銷原則。交叉請求直接影響承租人的請求，尤其當(dāng)船東侵犯了承租人對于船舶的使用權(quán)利時(shí)，承租人對船東的交叉索賠在法律上具有衡平法抵銷權(quán)，承租人可以依法獲得抵銷，不必全額付款。交叉索賠必須與同一交易有關(guān)或源于同一交易，否則租船人可能承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。在Nanfri[6]的案例中，租船人提出了一項(xiàng)交叉索賠，因船舶的盡快調(diào)遣速度有缺陷而對租金扣除提出上訴，并得到了仲裁庭的批準(zhǔn)。在定期租船合同中，租船期間是最重要的計(jì)量單位，對租金的影響更為直接。因此，大多數(shù)定期租船都包含明示條款。比如，NYPE格式的第8條要求船東檢控一艘合格的船舶，以實(shí)現(xiàn)最大限度的派遣。而對比航次租船對于攢動(dòng)童工的傳播速度的標(biāo)準(zhǔn)，通常是合理的派遣即可。

（二）船東對承租人未按時(shí)足額支付租金的救濟(jì)

1.撤船權(quán)

定期租船合同中對于承租人不按時(shí)足額支付租金的情況，船東一般有兩種救濟(jì)方式，即船東可以索賠未付租金作為損害賠償或者終止租約。租船人未按照租船合同條款支付租金屬于違約行為。實(shí)踐中幾乎沒有任何例外條款為租船人提供辯護(hù)，因此船東通常有權(quán)要求將未付租金額作為合同規(guī)定的違約損害賠償（liquidated damages），并可要求支付租金利息。如果承租人的確沒有資金，那么這種補(bǔ)救措施對船東并沒有實(shí)際作用。此時(shí)船東可以選擇基于法律或者租船合同賦予的權(quán)利終止該租約合同。

根據(jù)普通法，未全額或按時(shí)支付租金通常不被視為違反條件[6]。因此船東須證明承租人故意不全額或不按時(shí)支付租金并因此毀掉租約（repudiation），或者證明承租人多次不支付租金時(shí)，才有可能根據(jù)法律規(guī)定的權(quán)利終止定期租約。由此可見，通過法律終止租約對船東的證明責(zé)任要求很高。因此，現(xiàn)代在制定定期租約時(shí)，雙方通常在合同條約中賦予船東終止租約的合同權(quán)利（即賦予船東撤回船舶的權(quán)利），這種途徑降低了船東的證明責(zé)任，一定程度上保護(hù)了船東利益。例如在NYPE 2015的第11條中規(guī)定了如果承租人未能盡到全額支付到期租金的義務(wù)，船東有權(quán)從租船人處收回船舶。類似的規(guī)定在SHELLTIME 4條款9有船東有權(quán)從承租人處撤回船舶。

2.撤船權(quán)的局限性

船東行駛撤船權(quán)并不終止其在提單等其他合同下的責(zé)任，船東仍要按照提單的指示將貨物運(yùn)到目的地。因此如果船東要弱化風(fēng)險(xiǎn)甚至從中受益，行駛撤船權(quán)的時(shí)機(jī)至關(guān)重要。退租通常只有在以下情況下才對船東有利：（1）尚未支付租金；（2）船上沒有貨物。除非租船合同中另有規(guī)定，船東不能簡單地中止服務(wù)——他必須決定要么退出，要么在承租人違約的情況下繼續(xù)服務(wù)。否則，船東自己也會構(gòu)成違約。一旦選擇撤船，多數(shù)情況下船東無權(quán)向承租人索賠。

影響船東是否決定撤船的另一波動(dòng)因素是租船市場。當(dāng)市場租金高于租約金額時(shí)，承租人一般傾向于守約以維持低價(jià)租船，這時(shí)合同對承租人的約束力就更強(qiáng)；反之，當(dāng)市場價(jià)格低于租約價(jià)格時(shí)，承租人遵守合約的意識就相對弱一點(diǎn)，此時(shí)船東更傾向于繼續(xù)履行合同，不行駛撤船權(quán)。從這一角度來說，撤船權(quán)對船東利益的保護(hù)有一定局限[7]。

四、結(jié)束語

近年來，隨著國際貿(mào)易的擴(kuò)大，我國海運(yùn)業(yè)蓬勃發(fā)展，促進(jìn)了我國《海商法》的發(fā)展。要在多方合同下平衡各方的利益，保護(hù)海運(yùn)船舶租約市場秩序的穩(wěn)定至關(guān)重要。本文借鑒英國海商法對于租船合同的劃分，主要分析在航次租船和定期租船兩個(gè)合同下，船東在面對承租人拒付到期租金時(shí)的救濟(jì)手段以及可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。筆者建議，船東面對這種情況時(shí)，首先對現(xiàn)狀進(jìn)行綜合考量，分析租船市場合同形式，并對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)估，在多種解決方案中找到利益最大、風(fēng)險(xiǎn)可控的方案。

參考文獻(xiàn)：

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